El ferrocarril de Rahway Valley (RVRR) fue un ferrocarril de corta distancia en el noreste de los Estados Unidos que conectaba el ferrocarril de Lehigh Valley en Roselle Park y el ferrocarril central de Nueva Jersey en Cranford con el Delaware, Lackawanna y Western en Summit . En funcionamiento durante un período de 95 años desde 1897 hasta 1992 en el condado de Union, Nueva Jersey , en su apogeo fue uno de los ferrocarriles de corta distancia más exitosos en la historia de los EE. UU., obteniendo ganancias durante la Gran Depresión .
Durante su existencia, el RVRR fue fundamental para el desarrollo de Kenilworth (sede de su sede), así como de Union Township , Springfield y otras ciudades a lo largo de su ruta. En los últimos años, el tráfico disminuyó; en 1986, la línea no pudo obtener un seguro de responsabilidad civil. El ferrocarril se vendió a Delaware Otsego Corporation , que hizo poco por revitalizar la línea de casi 90 años de antigüedad. El tráfico continuó disminuyendo hasta que el servicio finalizó en 1992, con un solo cliente restante.
Los residentes del área han propuesto un parque lineal peatonal de 7,3 millas a lo largo de la línea principal del ferrocarril abandonado de Rahway Valley. [1] [2] El sendero ferroviario correría hacia el este desde Overlook Medical Center en el borde del centro de Summit y se dirigiría hacia el sur a lo largo de la antigua plataforma ferroviaria a través de Springfield , Union , Kenilworth y terminaría en el borde suroeste de Roselle Park en el límite de Cranford . [3]
Una parte norte del sendero ferroviario en la línea principal RVRR está en construcción como la Línea Summit Park, con una pasarela sobre Morris Avenue instalada en octubre de 2022. [4] [5]
El desarrollo de la parte sur del sendero ferroviario, al sur de la Ruta 22 , está en marcha a partir de 2023. Pasa por el campo de golf Galloping Hill a través de Kenilworth y Roselle Park. [6] El Departamento de Transporte de Nueva Jersey , propietario de la plataforma ferroviaria, ha estado trabajando para despejarla para el uso del sendero. [7] [8] [9] [10] La financiación de una parte del sendero ferroviario se anunció en julio de 2023. [3]
El ferrocarril New York & New Orange fue constituido el 6 de mayo de 1897 por los promotores de la New Orange Industrial Association. La organización había sido formada en 1894 por varios empresarios de Elmira, Nueva York , con el fin de desarrollar una franja de tierra en la frontera de Cranford y Union que se conocería como New Orange (ahora Kenilworth ). Los habitantes de Elmira imaginaban una ciudad industrial ideal con muchas comodidades. El ferrocarril se formó para servir a los residentes y las fábricas de la ciudad.
El tramo inicial entre Aldene y New Orange fue inspeccionado en el verano de 1897 por J. Wallace Higgins y Anthony Grippo. El contratista Frank H. Bailey, de Elmira, construyó el tramo de dos millas entre julio de 1897 y marzo de 1898. La conexión se realizó con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en octubre de 1897. Se realizó una extensión hasta N. 19th Street en New Orange durante el invierno de 1898-9. El ramal Lehigh Valley de media milla de largo se construyó para hacer conexión con el Ferrocarril Lehigh Valley (LV), a principios de 1899. La primera locomotora del ferrocarril, la n.º 1 (llamada "New Orange"), se adquirió en julio de 1899. El CNJ operó el ferrocarril hasta que se inauguró formalmente para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1899. Una segunda locomotora, la n.º 2 (llamada "Baltusrol") se adquirió en septiembre de 1900.
La ciudad de New Orange resultó ser menos exitosa de lo que sus promotores habían esperado. La NY&NO cayó en mora y fue vendida por ejecución hipotecaria el 16 de febrero de 1901 a la apresurada New Orange Four Junction Railroad.
El 4 de febrero de 1901, varios de los promotores de New Orange se constituyeron en sociedad para hacerse cargo de NY&NO, que cayó en ejecución hipotecaria. Se hizo cargo de las operaciones del ferrocarril el 16 de febrero. William W. Cole, uno de los hombres de Elmira, se hizo cargo de la empresa como presidente y gerente general. Horatio F. Dankel, el superintendente del ferrocarril, se encargaba de las operaciones diarias. Se contemplaron continuamente ampliaciones del ferrocarril a Irvington, Nueva Jersey , Millburn, Nueva Jersey y Summit, Nueva Jersey . Se realizaron varios estudios topográficos y se realizaron algunos trabajos para adquirir derechos de paso, pero el NOFJ no pudo ampliar su ruta.
En octubre de 1902, el ferrocarril de Pensilvania compró las colinas de Tin Kettle y Press en New Orange con el fin de excavarlas para obtener material de relleno que se utilizaría para rellenar el patio de Greenville en Jersey City, el patio de Waverly en Newark y el acceso a los túneles de North River. El NOFJ transportó cientos de vagones llenos de material de relleno entre los sitios de excavación en New Orange hasta el cruce con el ferrocarril de Lehigh Valley.
En 1904, la New Orange Industrial Association fracasó. Los promotores restantes contrataron a varios empresarios de la ciudad de Nueva York y reorganizaron la empresa como Kenilworth Realty Corporation. Estos hombres se asociaron con Louis Keller, fundador del Social Register y del Baltusrol Golf Club , para formar el Rahway Valley Railroad y construir una extensión del NOFJ hasta Summit. Los dos ferrocarriles se fusionaron el 1 de marzo de 1905.
Louis Keller , el fundador y propietario del Baltusrol Golf Club , no estaba satisfecho con el transporte a su club de golf por los caminos de tierra en mal estado que existían en el condado de Union, Nueva Jersey, a principios del siglo XX. Su deseo de un mejor transporte al club se vio frustrado por la New Orange Industrial Association, ya que sus esfuerzos por extender su ferrocarril a Summit fracasaron. Keller se involucró con el sindicato New Orange en el proyecto Cross Country Railroad, pero no llegó a ninguna parte. Después de que la asociación fracasara y se reorganizara como Kenilworth Realty Corporation, Keller se asoció con sus nuevos directores para formar Rahway Valley Railroad el 18 de julio de 1904. La NOFJ y la nueva RV se consolidaron el 1 de marzo de 1905.
El ferrocarril se inauguró hasta Springfield el 25 de mayo de 1905, hasta Baltusrol el 1 de enero de 1906 y hasta Summit el 2 de agosto de 1906. Después de completarse el puente sobre Broad Street, la RV solicitó a la Delaware, Lackawanna and Western Railroad una conexión en Summit. La DL&W se opuso a la conexión y se produjeron batallas judiciales que finalmente llegaron al nivel de la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero no se realizó una conexión hasta marzo de 1930.
El RV incurrió en una gran suma de deuda en su construcción y sin su deseada conexión con DL&W y la falta de industria junto a la vía, el ferrocarril no tenía esperanzas de pagar su endeudamiento. El ferrocarril obtuvo una hipoteca sustancial, garantizada por bonos propiedad de los intereses de Elmira. Una característica de compra en esta emisión de bonos entró en vigencia en 1909, lo que efectivamente devolvió el control del ferrocarril a los Elmiran. Para evitar esto, Keller organizó una empresa operativa, la Rahway Valley Company, Arrendataria, para arrendar y operar la Rahway Valley Railroad Company. Después de que los Elmiran fallecieran, sus respectivos herederos buscaron liquidar sus tenencias de bonos y desearon vender el ferrocarril. Keller finalmente adquirió los bonos hipotecarios, complementando su condición de accionista mayoritario del ferrocarril. La familia Keller mantuvo una propiedad mayoritaria del ferrocarril hasta 1986.
En 1914, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , el RV experimentó un auge en el tráfico. En 1915, la American Can Co. construyó una planta de municiones en el ramal del río Rahway en Kenilworth. En Union, justo al norte de la actual Ruta 22, funcionaba una planta de pólvora, Wright Chemical Co. Una explosión en la planta de Wright causó daños generalizados en la zona y los rumores de espías alemanes impulsaron al ferrocarril a contratar guardias armados para proteger la propiedad de los infiltrados extranjeros. La Can Co. proporcionó una serie de vagones que venían desde Staten Island, a través de la línea Staten Island Rapid Transit , todas las mañanas cargados de trabajadores. Lehigh Valley hizo funcionar trenes hasta Kenilworth durante un tiempo para traer trabajadores y el CNJ dejó hasta cinco mil trabajadores del arsenal al día durante tres turnos. En su apogeo, el RV transportaba a miles de trabajadores a las fábricas las veinticuatro horas del día.
Después de que terminó la guerra, el tráfico de mercancías se redujo sustancialmente y el servicio de pasajeros prácticamente se evaporó, comprometiendo en gran medida la posición financiera del ferrocarril. Un tumulto en el personal directivo del ferrocarril terminó con Roger A. Clark convirtiéndose en gerente general en 1920. Gracias a los esfuerzos de Clark y de su hijo, George, la suerte del ferrocarril comenzó a cambiar. Louis Keller murió en 1922 y su patrimonio nombró presidente a Roger Clark. Clark abolió los últimos vestigios del servicio de pasajeros del ferrocarril y comenzó a reemplazar la deteriorada lista de locomotoras. Los números 9 y 10 fueron intercambiados a General Equipment Co. por el número 11, un tipo "Mogul" 2-6-0, en 1922. El número 12 fue comprado en 1927, pero se consideró demasiado grande para continuar operando en el ferrocarril y fue retirado un año después. No fue hasta 1928, cuando se adquirieron las locomotoras números 13 y 14, que el RV tuvo una dotación de locomotoras adecuada.
Roger Clark murió en 1932 y los herederos de Keller designaron a su hijo George A. Clark como presidente. Bajo la dirección de George Clark, el ferrocarril de Rahway Valley obtuvo su primera ganancia neta en muchos años en 1934. Clark también siguió atrayendo nuevas empresas para que se instalaran en la línea. También se produjo un aumento de la industria de mayor tamaño a lo largo del ferrocarril. Pero a principios de la década de 1950, con el desarrollo de carreteras mejoradas, los camiones comenzaron a socavar el mercado comercial de Rahway Valley.
Clark comenzó a dieselizar el ferrocarril en 1951 con la compra de la locomotora n.° 16 de 70 toneladas a General Electric. Durante unos años, el Rahway Valley utilizó tanto la locomotora de vapor (n.° 13 y 15) como la diésel (n.° 16) hasta que se compró una segunda locomotora diésel (n.° 17) en 1954. La n.° 13 se desguazó y la n.° 15 se almacenó en Kenilworth hasta que se vendió a Steamtown en 1959.
George A. Clark murió en su oficina de la antigua estación de Kenilworth en 1969. Su hijo Robert G. Clark fue nombrado presidente. Para entonces, el tráfico en el ferrocarril de Rahway Valley había vuelto a disminuir significativamente. Con menores ganancias, se postergó el mantenimiento de las vías y se podía ver crecer maleza a lo largo de la línea. A principios de la década de 1970, se cerró la línea en Maplewood. Bob Clark intentó atraer nuevos negocios a la línea y tuvo éxito temporalmente, pero su base de clientes continuó siendo desviada por los camiones. Murió inesperadamente en 1975.
Los herederos de Keller, que aún eran dueños del ferrocarril, designaron al experimentado ferroviario Benard Cahill para la presidencia. Cahill fue capaz de darle nueva vida al ferrocarril. Obtuvo subvenciones del estado para actualizar las vías y consiguió un nuevo espacio de oficina en un antiguo vagón de pasajeros de Lehigh Valley que compró y estacionó en una vía secundaria en Kenilworth (las oficinas anteriores en la antigua estación de Kenilworth se habían incendiado en 1974).
En 1980, los trenes de pasajeros volvieron a circular por el Rahway Valley Railroad, aunque sólo por una semana, con motivo del Abierto de Estados Unidos que se celebraba en el Baltusrol Golf Club. Los trenes circulaban entre Kenilworth y Baltusrol en formación de empuje y tracción con los números 16 y 17. El tren, patrocinado por la Union County Trust Company, utilizaba vagones de pasajeros alquilados a Cooperstown & Charlotte Valley Railroad en Nueva York.
A pesar de las mejoras y la revitalización, la formación de Conrail en 1976 puso al Rahway Valley Railroad en una situación incómoda. Antes, el RVRR tenía tres ferrocarriles independientes que lo conectaban, pero ahora tenía un solo ferrocarril que lo conectaba en tres lugares separados. Como resultado de la formación de Conrail, el último tren llegó a Summit en 1976. Al dejar de utilizar la conexión a Summit, el RVRR utilizó cada vez más la antigua conexión a Lehigh Valley y cada vez menos la antigua conexión a CNJ en Aldene. Pero a pesar de estos nuevos problemas, el RVRR, bajo la dirección de Cahill, siguió avanzando con dificultad, dependiendo cada vez más de su cliente más importante, Monsanto Corp. en Kenilworth, a medida que poco a poco más de los clientes más pequeños cambiaban a camiones.
En 1986, el ferrocarril Rahway Valley Railroad no pudo adquirir un seguro de responsabilidad civil. La línea fue vendida a su vez a Delaware Otsego Corporation (DO), que opera las líneas New York, Sushquehanna y Western. Las líneas 16 y 17 fueron retiradas de la línea en 1989 y puestas en servicio en Binghamton, NY. La línea 120 de reemplazo de NYS&W, una EMD SW9 construida por EMD.
El DO hizo poco por revitalizar la línea. El DO postergó el mantenimiento de las vías y los clientes se desencantaron con la nueva administración de la línea y recurrieron a los camiones. El DO, también operador de la antigua línea de tránsito rápido de Staten Island de Cranford a Linden, comenzó a utilizar la conexión de Aldene, que había recibido menos mantenimiento en años anteriores, por lo que los descarrilamientos eran frecuentes. En 1988, se eliminó la antigua conexión de Lehigh Valley, que ahora no se utiliza. Monsanto Corp. cerró y Jaeger Lumber interrumpió el servicio en 1991. Como prácticamente no quedaba negocio para servir a Delaware, Otsego Corp. cerró el ferrocarril de Rahway Valley junto con la línea de tránsito rápido de Staten Island en abril de 1992, y el RVRR solo tenía un cliente.
En 2001, el estado de Nueva Jersey contrató a Morristown and Erie Railway (M&E) para renovar y operar la parte sur del antiguo ferrocarril de Rahway Valley. Las operaciones de M&E en la parte sur del antiguo ferrocarril de Rahway Valley comenzaron en julio de 2005 y se conectan con el recientemente restaurado Staten Island Railway en Staten Island , Nueva York , y la red ferroviaria nacional a través de un intercambio con Conrail Shared Assets en Cranford.
A partir de 2010, la financiación para la reconstrucción de Rahway Valley por parte del NJDOT no es suficiente para continuar con la reconstrucción. Ahora, la mayor parte de la línea desde Roselle Park hasta la frontera Union/Springfield está libre de árboles y maleza espesa. Se han insertado nuevas vías desde la frontera Union/Springfield hasta Union Wye (detrás de Rahway Avenue). Todos los apartaderos hacia los posibles futuros clientes del ferrocarril quedaron sin conexión con la línea principal. También se han insertado vías en algunas partes de Kenilworth. En cuanto a las secciones más allá de la frontera Union/Springfield, todavía no se ha hecho nada a través de las ciudades de Springfield o Summit.
A partir del 15 de mayo de 2012, M&E retiró todos sus activos de las vías ferroviarias ya que no ejerció su opción de extender el acuerdo operativo con el condado de Union.
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