El Ferrocarril de Ulster y Delaware (U&D) era un ferrocarril ubicado en el estado de Nueva York . A menudo se anunciaba como "La única ruta totalmente ferroviaria hacia las montañas Catskill". En su mayor extensión, la U&D se extendía 107 millas (172 km) desde Kingston Point en el río Hudson a través de las montañas Catskill hasta su término occidental en Oneonta , pasando por los condados de Ulster , Delaware , Schoharie y Otsego .
A principios del siglo XIX, las vías fluviales formaron la principal red de transporte de Nueva York. Un punto importante en esta red fue Rondout . Ubicado en la confluencia de Rondout Creek y el río Hudson , en 1828 se convirtió en el término oriental del Canal de Delaware y Hudson . Aquí, la carga y los pasajeros eran transferidos desde los barcos del canal a los barcos más grandes que navegaban por el Hudson.
Al final de la Guerra Civil , los ferrocarriles estaban reemplazando a las vías fluviales como método de transporte preferido. Thomas Cornell , fundador de Cornell Steamboat Company y residente de Rondout, estuvo entre los que se dieron cuenta. Aunque Cornell ganó mucho dinero con el transporte marítimo, planeó un ferrocarril que llevaría suministros desde las ciudades del centro o del oeste de Nueva York hasta su puerto de Rondout. Así que Cornell fundó Rondout y Oswego el 3 de abril de 1866, [1] siendo él mismo el primer presidente.
Una vez completado el trabajo de topografía y adquisición de derechos de vía, la construcción comenzó en 1868. [2] Cornell decidió construir este nuevo ferrocarril de 62 y 70 libras . Iría desde Rondout a la concurrida ciudad de Oneonta en la parte superior del río Susquehanna , y luego a Oswego en la orilla del lago Ontario . El R&O de 19 km (12 millas) de largo llegó al lugar de vacaciones de verano de Olive Branch , cerca de la ciudad de Shokan , el 30 de septiembre de 1869. [3] Al año siguiente, el primer tren estaba en funcionamiento y el ferrocarril finalmente estaba operativo. .
En 1870, el ferrocarril se amplió hasta Fenicia , donde el ferrocarril construyó una estación de estuco al otro lado de Esopus Creek desde el pueblo. [4] El mismo año, la propiedad del ferrocarril se transfirió a John C. Brodhead [5] y la línea llegó a la pequeña ciudad de Big Indian . En 1871, la construcción llegó a Dean's Corners (ahora Arkville ) (donde eventualmente se uniría a Delaware y Northern ). Sin embargo, el R&O fracasó al completar la construcción hasta Roxbury , y la tarea de construir el resto de la ruta quedó en manos de su sucesor recién organizado, New York, Kingston & Syracuse (NYK&S).
Era un ferrocarril exitoso, con muchos pasajeros provenientes de pueblos circundantes y ciudades más grandes. Los pasajeros de los barcos de vapor podrían atracar en Rondout y trasladarse al ferrocarril. Más tarde, los pasajeros también pudieron hacer transbordo en Kingston , primero a través del Wallkill Valley Railroad (1872), luego a través del West Shore Railroad (1883) y mucho más tarde a través del New York, Ontario and Western Railway (1902). Desde los barcos, fue un corto paseo hasta la estación R&O para trasladarnos al tren. El transporte de mercancías también se manejó muy bien. Gran parte de los ingresos por transporte se obtuvieron del carbón enviado a lo largo del Canal D&H desde las Montañas Moosic cerca de Carbondale, Pensilvania , hasta el puerto de Rondout. También había verduras, frutas y leche de las granjas de Catskills.
Mientras avanzaba constantemente hacia Moresville (actual Grand Gorge ), la gran cantidad de curvas y pendientes creó un problema, ya que más excavaciones, durmientes y rieles significaban mayores costos para completar el resto del ferrocarril. El ferrocarril no pudo ganar suficiente dinero para pagar la deuda y continuar con la construcción del ferrocarril, por lo que en 1872 Cornell nombró a John A. Greene presidente pro tempore por un período de 10 años. Se esperaba que Greene terminara el ferrocarril hasta la ciudad de Oneonta en 1874, pagara todas las deudas y soportara deudas futuras de hasta 700.000 dólares. Sin embargo, el ferrocarril fue perdiendo dinero lentamente y finalmente tuvo que reducir el servicio antes de quebrar en 1872. Más tarde ese año, se reorganizó como Ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse para continuar con el proyecto. [4]
Después de que el ferrocarril de Rondout y Oswego quebró en 1872, se reorganizó rápidamente como el Ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse (NYK&S), dirigido por George Sharpe. El plan de extenderse hasta Oswego ahora se omitió, y el nuevo plan era extenderse hasta Oneonta y hacer un giro brusco hacia el norte hasta Earlville , donde la línea haría una conexión con el recientemente construido ferrocarril de Syracuse y Chenango Valley . La construcción del ferrocarril comenzó inmediatamente y el ferrocarril se estaba extendiendo muy rápidamente. En 1872, ya había llegado a las ciudades de Roxbury , Gilboa y Stamford , y el primer tren llegó al pueblo de Stamford a finales de ese año. Para llegar a Oneonta habría que esperar otros 28 años, hasta 1900.
Este servicio ampliado proporcionó la primera ruta ferroviaria real hacia las montañas Catskill, beneficiando tanto a los clientes de pasajeros como de carga. El ferrocarril se vio beneficiado aún más por las numerosas conexiones con otros ferrocarriles, lo que permitió a pasajeros de lugares tan lejanos como la ciudad de Nueva York visitar Catskills (a través del recién construido Wallkill Valley Railroad y su conexión con el Erie Railroad ). Otra gran ayuda para los negocios fue un ferry que cruzó el Hudson hasta Rondout desde Rhinecliff, con un ferrocarril Rhinebeck y Connecticut y una estación de ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson (la actual estación de Amtrak ), conectando las ciudades de Hartford, Connecticut , Providence, Rhode. Island y Boston, Massachusetts a la región.
La ciudad (y más tarde ciudad) de Kingston, Nueva York (ubicada en el centro del río Hudson) era rentable para el ferrocarril, debido a la gran cantidad de industrias de la zona, incluidas cemento, hormigón, ladrillos y piedra azul. Kingston también era una parada popular para pasajeros, ya que la gente dependía del ferrocarril para llevarlos por Catskills a trabajos en molinos y pequeñas fábricas.
Aunque esta prosperidad parecía buena, también había malas noticias. El NYK&S todavía no era lo suficientemente rentable como para evitar la quiebra . Entonces, en 1873, NYK&S designó a Farmers Loan and Trust Company como fideicomisario de los tenedores de bonos de primera hipoteca del ferrocarril. Si bien esto ayudó por un breve tiempo, solo pasaron otros dos años hasta que ni siquiera el administrador finalmente pudo manejar los problemas del ferrocarril. El ferrocarril quebró en 1875 y fue vendido mediante ejecución hipotecaria al banco. Se reorganizó como Ulster and Delaware Railroad más tarde ese año. [4]
Cornell tuvo la idea de otro ferrocarril que comenzaría en el cruce U&D en Fenicia y subiría a lo largo del Stony Clove Valley hasta el bullicioso pueblo de Hunter . Decidió llamarlo Stony Clove and Catskill Mountain Railroad. A diferencia del U & D, utilizaría una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que, en teoría, sería más barata de construir y operar. La construcción del ferrocarril comenzó en 1881, con el yerno de Cornell, Samuel Decker Coykendall, supervisando la construcción. Originalmente planeado como una operación solo de verano que presta servicios a las comunidades de Phoenicia y Chichester en el condado de Ulster , y a las aldeas de Lanesville , Edgewood y Hunter en el condado de Greene , el servicio se amplió para operar durante todo el año. Además de las estaciones principales, había una parada de bandera en Stony Clove Notch y una estación entre Notch y Hunter llamada Kaaterskill Junction Station (originalmente Tannersville Junction Station), en el cruce del ferrocarril Kaaterskill.
La diferencia de ancho entre U&D y SC&CM provocó dificultades en la transferencia de material rodante desde la línea principal. Así, en 1882, las dos compañías instalaron un aparato de transferencia de automóviles Ramsey en el astillero de Fenicia. Este dispositivo permitió que el equipo de vía estándar circulara por la línea de vía estrecha. Con el aparato, el traslado sólo requirió unos ocho minutos, lo que ahorró a los ferrocarriles mucho tiempo y dinero.
Las industrias de esta línea incluían la fábrica de muebles William O. Schwartzwalder, en la aldea de Chichester, propiedad de la empresa. Otras grandes empresas incluyeron Fenwick Lumber Company en Edgewood y Horatio Lockwood & Company Furniture Factory en Hunter. El ferrocarril fue adquirido por U&D en 1892, y estas industrias ahora tenían un nuevo ferrocarril para transportar sus productos. [6]
Hoy en día, la segunda estación restaurada de Haines Falls del ferrocarril U&D se puede ver en Mountain Top Historical Society en Haines Falls. [7]
El año pico de la U&D se produjo en 1913, con 676.000 pasajeros transportados a Catskills más cantidades sustanciales de carga. En la época de la Gran Depresión de 1929 y posteriormente, la mayor parte del tráfico de pasajeros se había perdido en favor de automóviles privados en carreteras mejoradas, autobuses y limusinas compartidas (llamadas "hacks"); los camiones se habían apoderado de la mayor parte del negocio de transporte de mercancías no relacionadas con productos básicos; y el ferrocarril estaba en serios problemas financieros y era una sombra de lo que era antes. La Central de Nueva York adquirió la fallida U&D el 1 de febrero de 1932, bajo la presión de la Comisión de Comercio Interestatal (ver "Ulster y Delaware: Railroad Through The Catskills", por Gerald M. Best). En sus últimos años (principios de la década de 1950), un tren matutino al día (excepto los domingos) circulaba en la ruta de Kingston a Phoenicia y Oneonta y un tren vespertino en dirección este iba desde Oneonta de regreso a Kingston. El servicio de pasajeros en la ruta finalizó el 31 de marzo de 1954. [8] [9]
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Los vagones que circulaban en la División de vía estrecha habían sido construidos por Jackson & Sharp Co. en 1881 y 1883. Entre agosto de 1899 y junio de 1900, fueron vendidos a FM Hicks & Co. de Chicago , Illinois. [13] [16] En mayo de 1901, Hicks revendió cuatro de los vagones a White Pass y Yukon Route (WP&YR ##218, 220, 222 y 224). [18] Bajo propiedad de White Pass, estos autos han sido reconstruidos varias veces. [19] Siguen en funcionamiento. [20] Después de todas las reconstrucciones bajo la propiedad de White Pass, todo lo que queda de los autos originales es la arquitectura y los marcos de la superestructura.
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