Avión interceptor para todo clima de la Fuerza Aérea de EE. UU.
El Convair F-106 Delta Dart fue un avión interceptor para todo clima diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Convair .
El F-106 fue diseñado como el llamado "Ultimate Interceptor" como consecuencia del programa de interceptores de 1954 . Fue un desarrollo del F-102 Delta Dagger y, por lo tanto, fue diseñado originalmente como F-102B antes de ser redesignado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El F-106 fue diseñado sin arma ni provisiones para transportar bombas, sino que llevaba sus misiles aire-aire AIM-4 Falcon dentro de un compartimiento de armas interno; su exterior limpio era beneficioso para el vuelo supersónico. Las principales diferencias con el F-102 incluyeron la adopción del motor turborreactor Pratt & Whitney J75 más potente , entradas de aire muy rediseñadas junto con un conducto de entrada de geometría variable para adaptarse a una amplia gama de velocidades supersónicas, la aplicación de la regla del área al fuselaje modelado y un aumento general de tamaño. El 26 de diciembre de 1956, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Después de que las pruebas de vuelo demostraron ganancias de rendimiento menores de lo previsto, la USAF finalmente solo ordenó 350 de los 1.000 F-106 planificados.
El F-106, que entró en funcionamiento en junio de 1959, fue el principal avión interceptor para todo clima de la USAF durante gran parte de la era de la Guerra Fría ; Terminó siendo el último interceptor especializado utilizado por el servicio hasta la fecha. Nunca se utilizó en combate ni se aseguraron oportunidades de exportación. Durante la década de 1960, una evaluación competitiva entre el F-106 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II determinó que este último era marginalmente superior; sin embargo, el tipo continuó funcionando durante dos décadas más debido a la gran demanda del F- 4 en otros roles. Convair propuso varios modelos mejorados del F-106, normalmente centrados en el radar , las comunicaciones y otros sistemas de aviónica, pero el servicio no llevaría a cabo ninguno de estos planes. En un incidente de alto perfil sobre Montana el 2 de febrero de 1970, un F-106 no tripulado se recuperó de un giro plano después de que su piloto se hubiera expulsado y aterrizó relativamente intacto en un campo cubierto de nieve; fue recuperado y continuó volando durante muchos años después.
El F-106 fue retirado gradualmente del servicio de la USAF durante la década de 1980 a medida que la llegada de nuevos cazas de superioridad aérea , en particular el McDonnell Douglas F-15 Eagle , había hecho que el papel de los interceptores dedicados fuera cada vez más redundante. Numerosos F-106 serían operados durante un tiempo por la Guardia Nacional Aérea . Muchos aviones retirados se convirtieron rápidamente en drones objetivo y fueron redesignados como QF-106 en el marco del programa Pacer Six ; De esta forma, el avión continuó utilizándose hasta 1998. [1] [2] [3] La NASA operó un puñado de F-106 con fines experimentales, como el Proyecto Eclipse , hasta 1998.
Desarrollo
Fondo
El F-106 fue el último desarrollo del programa de interceptores de 1954 de la USAF de principios de la década de 1950. [4] El ganador inicial de esta competencia había sido el F-102 Delta Dagger , pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente pobre, limitándose a volar a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. [5] Durante el programa de pruebas, el F-102 experimentó numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular la aplicación de la regla del área a la forma del fuselaje y un cambio de motor, y la eliminación del avanzado sistema de control de incendios MX-1179 y su Reemplazo con una versión ligeramente mejorada del MX-1 que ya se usa en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A y, a pesar de considerarse apenas apto para su misión, la Fuerza Aérea envió un contrato de producción en marzo de 1954, según el cual se esperaban las primeras entregas durante el año siguiente. [6] [7]
En diciembre de 1951, las Fuerzas Aéreas ya habían centrado su atención en una versión mejorada, que inicialmente se denominó F-102B. El principal cambio planeado fue el reemplazo del Pratt & Whitney J57 del F-102A (que a su vez había reemplazado al J40 original [8] ) por el más poderoso Bristol Olympus , que fue producido bajo licencia como Wright J67 . [9] Para cuando este motor estuviera disponible, se esperaba que el MX-1179 estuviera disponible y, por lo tanto, también se seleccionó. El resultado sería el "interceptor definitivo" que la USAF había querido originalmente. [10] Sin embargo, aunque el trabajo inicial en el Olympus pareció ir bien, en agosto de 1953 Wright ya tenía un año de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor y, a principios de 1955, la Fuerza Aérea aprobó el cambio al Pratt & Whitney J75 . [11] [12] [N 1]
El J75 era algo más grande que el J57 del F-102A y tenía un mayor flujo de masa. Esto exigió cambios en las entradas para permitir un mayor flujo de aire, y esto llevó a un mayor refinamiento al utilizar un conducto de entrada de geometría variable para permitir que las entradas se ajustaran para obtener el mejor rendimiento en una amplia gama de velocidades supersónicas. Este cambio también provocó que los conductos fueran algo más cortos. El fuselaje se hizo un poco más largo y se limpió y simplificó en muchos aspectos. Se amplió ligeramente el área del ala y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La boquilla de escape del postquemador de dos posiciones del motor también se utilizó para controlar el empuje en ralentí. La boquilla se mantuvo abierta, lo que redujo el empuje en ralentí en un 40%, lo que permitió un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos. [13]
Esfuerzos competitivos y acuerdos de producción.
Durante el desarrollo inicial del F-102B, tuvo que competir por la atención y los recursos con el F-102A; La autora de aviación Marcelle Knaack observó que había menos fondos para desarrollar los sistemas más capaces del F-102B, lo que habría sido útil para superar más rápidamente algunas de las dificultades técnicas que se encontrarían. [12] El número de F-102A encargados creció sustancialmente más allá de lo previsto originalmente, lo que indica la creciente importancia atribuida a lo que alguna vez se había pensado que fuera un avión provisional o 'provisional' para completar hasta que el F- Se podría entregar el 102B. Durante diciembre de 1955, se inspeccionó y aprobó una maqueta con el diseño esperado del MX-1179, ahora conocido como MA-1. [14]
El 18 de abril de 1956, en una clara señal de creciente confianza en que el avión estaba mejorando, se otorgó a Convair un contrato de producción ampliado para 17 F-102B; sin embargo, este pedido fue para una cantidad sustancialmente menor de aviones de lo que se había previsto originalmente en esta etapa. [14] El 17 de junio de ese año, el avión fue redesignado oficialmente como F-106A. [15] [16] [17] El 18 de agosto de 1956, la USAF emitió una directiva de desarrollo de sistemas que pedía que el desarrollo y la producción del F-106 se produjeran simultáneamente; Knaack atribuyó a esta política la responsabilidad de varios problemas posteriores del programa. [18] Durante abril de 1957, la USAF rechazó formalmente la propuesta del F-102C de Convair (esencialmente un modelo rediseñado del F-102) para concentrarse en el programa más avanzado del F-106, que luego había anticipado que entraría en servicio durante el año siguiente. . [19]
Pruebas de vuelo
El 26 de diciembre de 1956, el primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámico, realizó su vuelo inaugural desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards . El 26 de febrero de 1957, el segundo prototipo, equipado con un equipamiento más completo, realizó su primer vuelo. [20] [18] Las primeras pruebas de vuelo a finales de 1956 y principios de 1957 demostraron resultados algo decepcionantes, habiendo logrado una ganancia de rendimiento menor sobre el F-102 de lo que se había anticipado. Específicamente, tanto la aceleración como la velocidad máxima estaban por debajo de las estimaciones del propio Convair. [21] Además, tanto el motor como la aviónica demostraron ser algo poco fiables. [22] Estos problemas combinados, y los retrasos asociados con ellos, fueron casi responsables de la terminación del programa. [20] [23]
Sin embargo, el servicio decidió persistir con el programa F-106 después de que el Comando de Defensa Aérea lo abogara firmemente. [24] Con base en los datos de prueba presentados, los funcionarios de la USAF habían determinado que las modificaciones a la cubierta del conducto de entrada y a los eyectores de carga probablemente aumentarían tanto la aceleración como la velocidad; Se realizarían modificaciones una vez finalizadas las pruebas de Categoría II y se evaluarían durante las pruebas de Categoría III. [21] En esta etapa, el servicio promulgó varias medidas para acelerar el desarrollo hacia la producción; en abril de 1957, autorizó la aceptación condicional de varios F-106 que Convair utilizaba para pruebas de vuelo; también tomó varias decisiones rápidas para resolver cuestiones pendientes en materia de desarrollo. [25] A mediados de 1957, se habían asignado fondos para 120 F-106A. [26] La USAF finalmente optó por pedir 350 F-106, sustancialmente menos que la flota planificada de 1.000 aviones. Las entregas del F-106A monoplaza y de la variante de entrenamiento con capacidad de combate F-106B biplaza comenzaron a 15 escuadrones de cazas interceptores en octubre de 1959. [27] [26]
Récord mundial de velocidad
F-106A Delta Darts de 5 FIS en CFB Moose Jaw en 1982
El 15 de diciembre de 1959, el mayor Joseph W. Rogers estableció un récord mundial de velocidad de 1.525,96 mph (2.455,79 km/h) en un Delta Dart a 40.500 pies (12.300 m). [28] [29] [30] Ese año, Charles E. Myers voló el mismo modelo de avión a 1.544 mph (2.484 km/h). [31]
Diseño
El F-106 fue concebido como un interceptor especializado armado con misiles para todo clima para derribar bombarderos. Se complementó con otros cazas de la Serie Century para otras funciones, como la superioridad aérea diurna o el bombardeo de cazas. [26] Para respaldar su función, el F-106 estaba equipado con el sistema de control de fuego integrado Hughes MA-1 , que podría vincularse a la red Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para misiones de interceptación de control terrestre (GCI). permitiendo que la aeronave sea dirigida por controladores. El MA-1 resultó extremadamente problemático y finalmente fue actualizado más de 60 veces en servicio. [32] [33]
El primer asiento eyectable instalado en los primeros F-106 fue una variación del asiento utilizado por el F-102 y se llamó asiento provisional Weber. Era un asiento de catapulta que utilizaba una carga explosiva para impulsarlo fuera del avión. Este asiento no era un asiento cero-cero y era inadecuado para eyecciones a velocidades supersónicas, así como para eyecciones a nivel del suelo y eyecciones a velocidades inferiores a 120 nudos (140 millas por hora; 220 kilómetros por hora) y 2000 pies (610 metros). El segundo asiento que reemplazó al asiento interino de Weber fue el asiento B rotativo supersónico de Convair/ICESC (Comité del sistema de escape de la tripulación de la industria), llamado "trineo" supersónico, de ahí la designación B. [37] [38] Fue diseñado con la expulsión supersónica como criterio principal ya que el F-106 era capaz de alcanzar un rendimiento Mach -2. Los pilotos de combate consideraban que las eyecciones a alta velocidad eran las más importantes. Los diseñadores de asientos consideraron que la posibilidad más probable era una eyección a baja altitud y a baja velocidad. La secuencia de expulsión del asiento B fue bastante complicada y hubo algunas expulsiones fallidas que provocaron la muerte de los pilotos. El tercer asiento, que reemplazó al asiento B del Convair, fue el asiento Weber Zero-Zero ROCAT (para Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation diseñó un asiento "cero-cero" para operar a hasta 600 nudos (690 millas por hora; 1.100 kilómetros por hora). Las eyecciones supersónicas a gran altitud fueron raras y las eyecciones a altitudes relativamente bajas y bajas velocidades fueron más probables. El asiento Weber "cero-cero" era satisfactorio y se adaptó al F-106 después de 1965. [39]
Historia operativa
Un Tu-95 soviético es interceptado por un F-106A frente a Cape Cod en 1982
Las primeras operaciones del F-106 se vieron afectadas por numerosos problemas técnicos, que incluían defectos en el generador, problemas con el flujo de combustible (particularmente durante el clima frío) y mal funcionamiento del motor de arranque de la cámara de combustión. [40] Durante diciembre de 1959, todos los F-106 quedaron temporalmente en tierra luego del desprendimiento accidental de la cubierta en pleno vuelo de un avión. Muchos de estos problemas, aunque no todos, se resolvieron a principios de 1961; Esto se puede atribuir en parte a dos importantes programas de modificación y modernización realizados durante este período. [41] Tras la resolución de los problemas iniciales, en particular un asiento eyectable que mató a los primeros 12 pilotos en eyectarse del avión [42] , su rendimiento excepcional llevó a que el avión se volviera relativamente popular entre sus pilotos.
El F-106 sirvió en los Estados Unidos continentales, Alaska e Islandia, así como durante breves períodos en Alemania y Corea del Sur. [43] El F-106 fue el segundo avión P/F con el número secuencial más alto que entró en servicio según la secuencia numérica anterior (el F-111 era el más alto), antes de que el sistema se reiniciara bajo la designación de avión Tri-Service de los Estados Unidos de 1962. sistema . En servicio, el nombre oficial del F-106, "Delta Dart", rara vez se usaba, y el avión era universalmente conocido simplemente como "The Six". [44] La llegada del F-106 en cantidad condujo rápidamente a la retirada de varios aviones más antiguos que se utilizaban en la función de interceptor, como el F-86 Sabre norteamericano y el Northrop F-89 Scorpion . [45]
Aunque se contempló su uso en la Guerra de Vietnam , el F-106 nunca entró en combate ni fue exportado a usuarios extranjeros. Después de la cancelación de su propio Avro Arrow , el gobierno canadiense consideró brevemente comprar el F-106C/D.
Para estandarizar los tipos de aviones, se ordenó a la USAF que llevara a cabo la Operación Highspeed, una competencia de despegue entre el F-106A de la USAF y el F4H-1 (F-4B) Phantom de la Marina de los EE. UU., que no solo era tan capaz como el F-106 sino también interceptor armado con misiles, pero podía transportar una carga de bombas tan grande como el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief . [46] El Phantom fue el ganador, pero primero se usaría para escoltar y luego reemplazar al cazabombardero F-105 a fines de la década de 1960 antes de reemplazar a los interceptores más antiguos en el Comando de Defensa Aérea en la década de 1970.
El F-106 se actualizó progresivamente en servicio, con aviónica mejorada , un ala modificada con una notable curvatura cónica, un sistema de seguimiento y búsqueda por infrarrojos , tanques de ala supersónicos aerodinámicos que prácticamente no degradaban el rendimiento general de la aeronave, mejor instrumentación y características como un receptáculo de reabastecimiento de combustible a bordo y un gancho de detención para emergencias en aterrizajes. [47] [33]
Las pruebas de combate aire-aire sugirieron que "The Six" era una rival razonable para el F-4 Phantom II en un combate aéreo, con un rendimiento superior en giros a gran altitud y una maniobrabilidad general (ayudada por la menor carga alar del avión ). El Phantom tenía un mejor radar, operado por un tripulante adicional, y podía transportar una carga de hasta cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar y cuatro misiles infrarrojos AIM-9 Sidewinder , mientras que los misiles AIM-4 Falcon transportados por el F-106 resultó una decepción para las peleas de perros sobre Vietnam. [48] El F-4 tenía una mayor relación empuje/peso con ascenso superior, mejor maniobrabilidad a alta velocidad/baja altitud y podía usarse como cazabombardero. La experiencia del combate aéreo sobre Vietnam mostró la necesidad de una mayor visibilidad del piloto y la utilidad de un arma incorporada, que se había agregado a la variante "E" de los Phantom de la USAF.
Un Delta Dart QF-106 de la NASA del programa Eclipse muestra su fuselaje regido por área
En 1972, algunos F-106A se actualizaron en el Proyecto Six Shooter, que implicó equipar al F-106 con una nueva capota sin refuerzos metálicos que mejoró enormemente la visibilidad del piloto. [49] También se agregó una mira óptica y provisiones para un cañón M61 Vulcan de 20 mm . El M61 Vulcan tenía 650 cartuchos de munición en el compartimiento de armas central y reemplazó al AIM-26 Super Falcon o Genie. El F-15A Eagle comenzó a reemplazar al F-106 en 1981, y "The Sixes" generalmente pasaba a unidades de la Guardia Nacional Aérea . El F-106 permaneció en servicio en varias unidades de la USAF y ANG hasta 1988. [1]
Retiro y conversión en drones
Entre el 1 de junio de 1983 y el 1 de agosto de 1988, los Delta Darts fueron retirados gradualmente y enviados al Centro de Disposición y Almacenamiento Militar en Arizona. [50] [51] Cuando se requirió la necesidad de un dron objetivo aéreo a gran escala de alto rendimiento, la USAF comenzó a retirar Delta Darts del almacenamiento. A partir de 1986, 194 de los aviones excedentes supervivientes se convirtieron en drones objetivo y estos fueron designados QF-106A y utilizados para vehículos de práctica de tiro bajo el Programa Pacer Six por el Escuadrón de Objetivos Aéreos . [52] El último fue destruido en enero de 1998. [2] [3] Los drones todavía eran capaces de volar como aviones tripulados, por ejemplo para transportarlos a una prueba; Durante la prueba volaron sin tripulación. [53] El QF-106 reemplazó al dron QF-100 Super Sabre ; El último derribo de un QF-106 (57-2524) tuvo lugar en Holloman AFB el 20 de febrero de 1997, después de lo cual el QF-106 fue reemplazado por el dron QF-4S y QF-4E Phantom II.
Aviones de investigación y prueba de la NASA.
La NASA retuvo seis F-106 para fines de prueba hasta 1998. El Centro de Investigación Langley de la NASA operó un entrenador biplaza F-106B entre 1979 y 1991. [54] Este Delta Dart se utilizó en programas de investigación que iban desde pruebas de motores supersónicos para mejorar la maniobrabilidad de los cazas. Entre 1980 y 1986, el avión fue modificado con el fin de investigar los rayos y pasó a ser conocido como Lightning Strike Plane y fue alcanzado 714 veces sin sufrir daños. [55] [56] En un vuelo de una hora a 38.000 pies (12.000 metros) en 1984, un rayo cayó sobre el avión de investigación 72 veces. [57] Una modificación significativa fue la sustitución del radomo de nariz compuesto por un radomo metálico. Aunque la velocidad máxima del F-106 era Mach 2,3, durante los experimentos con rayos voló a velocidades subsónicas hacia las nubes a 300 nudos (350 millas por hora; 560 kilómetros por hora) desde 5.000 a 40.000 pies (1.500 a 12.200 metros). . [58] La aeronave estaba equipada con sensores ópticos que consistían en una cámara de vídeo y un detector de luz. La adquisición de datos se realizó con registradores de formas de onda digitales de última generación de los años 80 .
proyecto eclipse
La NASA utilizó seis drones en su Proyecto Eclipse que se desarrolló entre 1997 y 1998. [59] [60] El Centro de Investigación de Vuelo Dryden apoyó el proyecto Eclipse que buscaba demostrar la viabilidad de un vehículo de lanzamiento Aerotow reutilizable . El objetivo era remolcar, en vuelo, un avión QF-106 modificado con un avión de transporte C-141A . La prueba demostró la posibilidad de remolcar y lanzar un vehículo de lanzamiento espacial desde detrás de un avión de remolque. [61] [62]
El bombardero del campo de maíz
El Cornfield Bomber, fotografiado aquí poco después de ganarse su apodo.
El 2 de febrero de 1970, un F-106 del 71.º Escuadrón de Cazas-Interceptores , pilotado por el capitán Gary Foust, entró en giro plano sobre Montana . Foust siguió los procedimientos y fue expulsado del avión. El cambio de equilibrio resultante hizo que la aeronave se estabilizara y luego aterrizara "con las ruedas hacia arriba" en un campo cubierto de nieve, sufriendo sólo daños menores. El avión, rápidamente apodado "El bombardero Cornfield", fue luego enviado de regreso a la base por ferrocarril, reparado y devuelto al servicio, y ahora está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [63]
Variantes
Un F-106A del Montana ANG visto desde atrás
F-102B : La designación original del F-106A.
F-106A : (Convair Modelo 8-24) Versión mejorada del F-102. Equipado con el sistema integrado de control de incendios MA-1 con enlace de datos SAGE, turborreactor de postcombustión J-75, admisión ampliada, rampas de entrada de geometría variable y conductos de admisión acortados, forma refinada del fuselaje, alas modificadas y aleta trasera rediseñada; Tubo de escape equipado con un dispositivo para reducir la tendencia del escape del jet a expulsar objetos no asegurados durante el rodaje, pero permitiendo un rendimiento prácticamente máximo en configuraciones de alto empuje, incluido el posquemador. El desempeño se consideró insatisfactorio y se realizaron modificaciones. El avión era capaz de alcanzar velocidades supersónicas bajas sin postquemador (pero con una penalización de alcance significativa) y tenía una altitud máxima de al menos 57.000 pies (17.000 m). Muchos estaban equipados con un ala con curvatura cónica para mejorar el despegue y el vuelo supersónico y a gran altitud. Para mejorar el alcance del avión, el avión fue equipado con dos tanques supersónicos externos aerodinámicos que aún mantenían al avión capaz de mantener velocidades de balanceo sostenidas de 100 grados por segundo. Dado que estos tanques prácticamente no producían una degradación significativa del rendimiento, rara vez se desechaban y se transportaban de forma rutinaria. Después de 1972, muchos F-106 fueron reacondicionados con una nueva cubierta que ofrecía visibilidad mejorada, miras ópticas mejoradas y provisión para un paquete de armas en el compartimiento de armas central.
Una variante de entrenamiento F-106B biplaza del ANG de Nueva JerseyF-106B : (Convair Modelo 8-27) Versión de entrenamiento biplaza con capacidad de combate. El piloto y el instructor están sentados en tándem. Gracias al asiento adicional, el fuselaje tiene una mejor zona gobernada; combinado con una probable reducción de peso. [64] [N 2] Configuraciones de armas iguales que las del F-106A.
NF-106B : esta designación se otorgó a dos F-106B utilizados como aviones de prueba en la NASA y las instalaciones de investigación asociadas de 1966 a 1991. [65]
F-106C : versión no construida. La aeronave estaba destinada a tener instalado el radar AN/ASG-18 y el sistema de control de incendios desarrollado originalmente para el Rapier norteamericano XF-108 . Para su época, era el radar más grande jamás instalado en un caza y, de hecho, requería actuadores hidráulicos para girar la antena. Para dar cabida a este sistema de radar más grande, el cono de la nariz era más largo y de mayor diámetro. El diseño presentaba un diseño de dosel elevado mejorado con mejor visibilidad, canards y conductos de entrada rectangulares alargados. El avión debía ser capaz de transportar un GAR-9/ AIM-47 A en su bahía central y un AIM-26A en cada bahía lateral. En un momento, la Fuerza Aérea de EE. UU. había considerado adquirir 350 de estos interceptores avanzados, pero el proyecto F-106C/D fue cancelado el 23 de septiembre de 1958. [66] [67] [N 3]
F-106D : Versión biplaza sin construir del F-106C. [68]
F-106X : Versión no construida (principios de 1968). Habría estado equipado con bulos y propulsado por un turborreactor JT4B-22. Fue concebido como una alternativa al Lockheed YF-12 , y debía tener un sistema de control de fuego con capacidad de " mirar hacia abajo/derribar " alimentado por una antena parabólica de 40 pulgadas (102 cm). [29] [69]
F-106E : versión no construida. El 3 de septiembre de 1968, Convair emitió una propuesta para un interceptor "mejorado" que sería designado F-106E/F. Debía ser compatible con los próximos sistemas de control y alerta aerotransportados, así como con la red de defensa por radar "sobre el horizonte". El F-106E/F habría tenido un morro más largo y un radar nuevo y mejorado con capacidad de seguimiento de mirada hacia abajo/derribamiento y lanzamiento de misiles. También habría tenido una radio de enlace de datos y voz UHF bidireccional. Habría sido capaz de lanzar misiles nucleares y no nucleares, incluidos el AIM-26 Nuclear Falcon y el AIM-47. [70]
F-106F : Versión biplaza sin construir del F-106E.
QF-106A : convertidos en drones, todavía podían volar como aviones tripulados y no tripulados.
Proyecto F-106 RASCAL : versión no construida. Habría sido un lanzador de satélites de bajo coste. [71]
Uno de los dos últimos F-106 en servicio activo, visto aquí en 1990 como avión de persecución de seguridad en el programa de pruebas de vuelo de aceptación de producción de aviones B-1B.El dron objetivo QF-106 Delta Dart
^ El motivo de los problemas de Wright para adaptar el Olimpo no está bien registrado. Bristol parece haber tenido éxito al introducir el Olympus en el servicio británico, y el diseño continuaría funcionando durante décadas.
^ No se sabe si el F-106B estaba equipado con las miras ópticas modificadas del "Proyecto Sharpshooter" y la provisión de mochila.
^ Después de la cancelación del Avro Canada CF-105 Arrow , el gobierno canadiense consideró brevemente comprar el F-106C/D. Después de que se cancelara el proyecto F-106C/D, adquirió McDonnell CF-101 Voodoos .
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