El WS-201A , conocido informalmente como Interceptor de 1954 , fue un proyecto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar un avión interceptor dedicado que entraría en servicio en 1954. Se desarrollaron varios aviones como parte del proyecto, lo que llevó al F-102 Delta Dagger . F-106 Delta Dart , Republic XF-103 y, indirectamente, el F-101B Voodoo y el F-104 Starfighter . La electrónica y las armas desarrolladas para el programa se volverían comunes en los diseños estadounidenses, incluido el misil AIM-4 Falcon y una variedad de sistemas de control de fuego y radar suministrados por Hughes Aircraft . El proyecto también condujo, eventualmente, a la actualización de las computadoras de control de batalla SAGE para controlar directamente los interceptores durante gran parte de su vuelo. Aunque con mucho retraso, los sistemas resultantes operaron durante aproximadamente 20 años, hasta la década de 1980.
El concepto de "interceptor de 1954" apareció por primera vez poco después de la creación de la Fuerza Aérea a partir de la antigua Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial . Con la reorganización del mando, se crearon varias organizaciones nuevas dentro de la Fuerza Aérea, incluido el Comando Aéreo Táctico (TAC) y el Comando de Defensa Aérea (ADC), que compartían un interés en los aviones de combate . TAC tenía principalmente tareas ofensivas, pero necesitaba combatientes capaces para proteger su capacidad ofensiva. ADC tenía como única tarea la defensa de Estados Unidos contra ataques enemigos, en particular bombarderos de largo alcance . Poco después de su formación, TAC y ADC comenzaron a alejarse entre sí en términos de requisitos.
A principios de 1949, ADC inició una Solicitud de Propuestas (RFP) para un interceptor avanzado capaz de atacar a los bombarderos soviéticos que se esperaba que entraran en servicio a principios de la década de 1950. En ese momento ya se estaban desarrollando varios interceptores propulsados por aviones, típicamente adaptaciones de cazas existentes como el F-86 Sabre ( el F-86D Sabre Dog ), el F-94 Starfire (adaptado del P-80 Shooting Star ), con la excepción es el nuevo F-89 Scorpion . Todos estos eran aviones subsónicos y se consideró que tendrían un rendimiento insuficiente para interceptar eficazmente bombarderos a reacción de alta velocidad que se sabía que estaban en desarrollo en la Unión Soviética .
Para contrarrestar estas amenazas, ADC preparó una solicitud para un avión completamente nuevo que se espera realice interceptaciones de "guerra caliente" a velocidades supersónicas . Por razones que no están claras, también exigieron que todo el sistema fuera pilotado y operado por un solo piloto. Dada la complejidad de los sistemas de radar y de las propias aeronaves, esto requeriría un sistema de piloto automático avanzado que se integrara con el sistema de control de incendios para reducir la carga de trabajo del piloto. Dada la amenaza percibida, se esperaba que los nuevos diseños entraran en servicio en 1954.
La Fuerza Aérea se dio cuenta de que la complejidad de estos sistemas más nuevos dificultaría la integración. En el pasado, los fuselajes, motores y armas de los aviones eran bastante comunes en tamaño y diseño general, lo que permitía modificar los diseños existentes para cambiar cualquier componente con relativa facilidad. Para el interceptor de 1954, los nuevos equipos, como misiles y sistemas de radar, serían radicalmente diferentes entre diseños. Había pocas expectativas de que un misil pudiera cambiarse por otro, por ejemplo, debido a los diferentes requisitos electrónicos y a la diferente disposición mecánica.
Para abordar este problema, la Fuerza Aérea introdujo el concepto de "Sistemas de armas", en el que se pediría un avión completo (u otro sistema) como un conjunto funcional completo. Aunque las piezas que lo componen se pedirían mediante contratos separados, todos los participantes conocerían de antemano los requisitos del sistema en su conjunto y una de las empresas sería considerada "principal" para garantizar que todas las piezas encajaran. cuando fueron entregados. El interceptor de 1954 fue el primer avión de combate encargado bajo el concepto de sistema de armas y se convirtió en "WS-201A". Los contratos para las distintas piezas que componen el 201A se enviaron tan pronto como terminaron de documentarlas, empezando por el conjunto de componentes electrónicos, luego el misil y, finalmente, la estructura del avión y el motor.
Los estudios del conjunto de electrónica comenzaron en febrero de 1949, antes de la especificación 201A, y se incorporaron al proyecto. En enero de 1950 enviaron la licitación para el contrato MX-1179 a dieciocho contratistas de electrónica, pero sólo respondieron Bendix , General Electric , Hughes Aircraft , North American Aviation , Sperry y Westinghouse . Hughes fue anunciado como el ganador en julio de 1950, con lo que se convertiría en el MA-1. El contrato original especificaba que el MX-1179 "dirigiría algún tipo de misil guiado aire-aire". Hughes ya había ganado el contrato MX-904 para el misil GAR-1 Falcon . Este fue seleccionado para 201A principalmente porque parecía ser el único que podía cumplir con la fecha operativa de 1954.
El contrato de fuselaje y motor se emitió como MX-1554 el 18 de junio de 1950, con fecha límite para presentaciones en enero de 1951. MX-1554 también declaró que el ganador del contrato de fuselaje también sería nombrado "integrador" principal del sistema de armas general. Cuando se cumplió el plazo, se presentaron nueve propuestas diferentes; Republic Aircraft presentó tres diseños, dos norteamericanos, y Chance-Vought , Convair , Douglas y Lockheed presentaron cada uno un solo diseño. El 2 de julio de 1951, la Fuerza Aérea anunció que Convair, Lockheed y Republic habían sido seleccionados para continuar el desarrollo hasta la etapa de maqueta, y en ese momento se seleccionaría un ganador.
Poco después, la Fuerza Aérea decidió que también necesitaba un caza diurno para combatir los nuevos MiG-15 que se encontraban sobre Corea . Los diseños existentes como el P-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet fueron superados por el MiG, y aunque el nuevo F-86 Sabre era más que capaz de defenderse, no estaba claro que ese sería el caso en una situación de guerra. en Europa contra pilotos soviéticos de "primera línea". Se necesitaba un avión de rendimiento considerablemente mayor para garantizar el liderazgo en esta función, por lo que la entrada de Lockheed fue redirigida hacia una función de caza diurno, evolucionando hacia el F-104 Starfighter . Convair y Republic continuaron con el MX-1554 original.
Quedó claro que el diseño de la República era demasiado avanzado para la fecha límite operativa de 1954, y el 11 de septiembre de 1951, el diseño del Convair fue seleccionado como la estructura del avión MX-1554 y fue designado F-102 . Republic debía continuar el desarrollo de su diseño más poderoso con una prioridad menor, convirtiéndose en el F-103 . Con la introducción de estos programas, el trabajo en el Republic XF-91 A, originalmente previsto como interceptor provisional, finalizó en octubre de 1951 a favor de los nuevos diseños.
Aunque el F-102 había sido seleccionado como la solución de "baja tecnología" para cumplir con el plazo de 1954, prácticamente todas las partes del sistema 201A sufrieron retrasos. Estaba claro que el motor, una versión modificada por Wright del Bristol Olympus conocida como J67, no estaría listo para entrar en servicio en 1954. Además, el sistema de control de incendios MX-1179 parecía una propuesta arriesgada y causaba retrasos. En diciembre, la Fuerza Aérea decidió reducir el riesgo dividiendo el programa en dos, produciendo una versión de rendimiento reducido con motores provisionales y control de fuego como "Interim Interceptor", y continuando con el diseño original durante un período más largo como "Ultimate Interceptador". El diseño provisional utilizaría el motor Westinghouse J40 , ya disponible (aunque de baja potencia), y el sistema de control de fuego Hughes E-9, una versión ligeramente actualizada del sistema que se utiliza en el F-86D.
Mientras tanto, prácticamente todas las partes del programa F-103 iban mal. La construcción del fuselaje requirió un uso extensivo de titanio para soportar la alta carga de calor de la operación extendida Mach 3+. Esto resultó más difícil de fabricar de lo esperado. El motor, una combinación de una versión modificada por Wright del Bristol Olympus y un estatorreactor de "ciclo combinado" de Marquardt , también encontró grandes problemas y el J67 finalmente terminó en falla. Sin embargo, el rendimiento esperado fue tan alto que se permitió que el programa continuara.
Los retrasos alteraron gravemente el calendario original, y en 1952 estaba claro que ni siquiera el F-102 de "baja tecnología" podría cumplir el plazo de 1954. Aunque se esperaba que el F-102B fuera una excelente solución a largo plazo, se necesitaba algo rápidamente para llenar la brecha de rendimiento entre los diseños subsónicos existentes y los continuos retrasos en el diseño actual del F-102. ADC argumentó que tener un segundo diseño también garantizaría que los problemas en cualquiera de los programas tendrían menos probabilidades de afectar la defensa en su conjunto.
El único diseño con el rendimiento necesario en ese momento era el McDonnell F-88. Este diseño había sido ordenado originalmente [ cita necesaria ] por el Comando Aéreo Estratégico (SAC) como un "caza de penetración" de largo alcance para escoltar a sus bombarderos pesados. Cuando los nuevos diseños de bombarderos ofrecieron un rendimiento tan bueno que el F-88 no podía esperar seguirles el ritmo, TAC se hizo cargo del trabajo y comenzó a modificarlo como un cazabombardero con armas nucleares de bajo nivel , renombrándolo como F- 101 Vudú el 26 de noviembre de 1951.
ADC también se interesó en el vudú en octubre de 1952, pero fue difícil obtener financiación de los cuarteles generales superiores. Rechazaron modificar el F-101, principalmente debido a su alto costo, y sugirieron resolver el problema aumentando el número de F-86D y acelerando el trabajo en el F-102. En abril, ADC volvió a solicitar el F-101, esta vez justificándolo como una contraparte de mayor alcance para su uso en áreas que no están ampliamente cubiertas por radar. Parece que esta sugerencia también fue rechazada.
En agosto de 1953, los soviéticos detonaron su primera bomba de hidrógeno y las preocupaciones de ADC se hicieron más urgentes. El Consejo de la Fuerza Aérea emitió propuestas a la industria para un nuevo diseño que funcione junto con el F-102 y que ayudaría a llenar el vacío entre el F-89 y el F-106. Después de una breve consideración de alternativas (un F-89 actualizado y una versión interceptora del F-100), finalmente se seleccionó la modificación biplaza del F-101 para su desarrollo. Conocido como F-101B, estaría equipado con el conjunto MG-3/Falcon del F-102, pero operado por un oficial de armas en lugar del piloto. Simplificaría enormemente la complejidad del sistema en su conjunto.
El trabajo en las estructuras de los aviones continuó durante 1952 y 1953. Las pruebas en el túnel de viento de la NACA a principios de 1953 mostraron que la altitud máxima de 57.000 pies y el radio de combate de 350 millas predichos por Convair eran demasiado optimistas. La resistencia resultó ser mayor de lo esperado, pero NACA pudo sugerir la aplicación de la regla de área desarrollada recientemente para combatir este problema. Convair no puso en práctica de inmediato estas recomendaciones y los dos prototipos voladores iniciales, de un pedido de 42 aviones, continuaron con el diseño original. Cuando estos volaron a partir de octubre de 1953, las estimaciones de la NACA resultaron correctas y el F-102 sólo tuvo una mejora marginal en el rendimiento con respecto al F-86D al que se suponía que debía reemplazar.