El Concorde inició vuelos regulares con British Airways (BA) y Air France (AF) el 21 de enero de 1976. [1] AF realizó su último vuelo comercial el 30 de mayo de 2003 [2] [3] y BA retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. [4]
El Concorde 001 fue modificado con portillas en el techo para su uso en la misión del eclipse solar de 1973 y equipado con instrumentos de observación. Realizó la observación más larga de un eclipse solar hasta la fecha, de unos 74 minutos. [5]
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Los vuelos regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Bahréin y París- Río de Janeiro (vía Dakar ), [6] con vuelos de BA usando el indicativo de llamada Speedbird Concorde para notificar al control de tráfico aéreo de las habilidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses usando sus indicativos de llamada normales. [7] La ruta París- Caracas (vía Azores ) comenzó el 10 de abril. El Congreso de los EE. UU. acababa de prohibir los aterrizajes del Concorde en los EE. UU., principalmente debido a la protesta ciudadana por las explosiones sónicas , que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas del Atlántico Norte. El Secretario de Transporte de los EE. UU., William Coleman , dio permiso para el servicio del Concorde al Aeropuerto Internacional de Dulles , y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente un servicio tres veces por semana a Dulles el 24 de mayo de 1976. [8] Debido a la baja demanda, AF canceló su servicio a Washington en octubre de 1982, mientras que BA lo canceló en noviembre de 1994. [9]
Cuando en febrero de 1977 se levantó la prohibición estadounidense de operar el Concorde en el aeropuerto JFK, Nueva York prohibió el Concorde a nivel local. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una campaña de base liderada por Carol Berman para continuar la prohibición. [10] A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe señaló que el Air Force One , en ese momento un Boeing VC-137 , era más ruidoso que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. [11] El servicio programado desde París y Londres al Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977. [12]
En diciembre de 1977, BA y Singapore Airlines comenzaron a compartir un Concorde para vuelos entre Londres y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Paya Lebar vía Bahréin. El avión, el Concorde G-BOAD de BA, estaba pintado con los colores de Singapore Airlines en el lado izquierdo y BA en el lado derecho. [13] [14] El servicio se interrumpió después de tres vuelos de ida y vuelta debido a quejas por ruido del gobierno de Malasia; [15] [ verificación fallida ] solo pudo ser restablecido en una nueva ruta que evitara el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con India impidió que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente se declaró no viable y se interrumpió en 1980. [16]
Durante el boom petrolero mexicano , AF voló el Concorde dos veces por semana al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México vía Washington, DC, o la Ciudad de Nueva York, desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. [17] [18] La crisis económica mundial durante ese período resultó en la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos fueron casi vacíos. La ruta entre Washington o Nueva York y la Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida subsónicamente y evitar crear un estampido sónico sobre el estado; luego, el Concorde volvió a acelerar a alta velocidad mientras cruzaba el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en un chárter de lujo alrededor del mundo, BA implementó cambios en esta ruta que permitieron a G-BOAF mantener Mach 2.02 al pasar alrededor de Florida hacia el este y el sur. Periódicamente, el Concorde visitó la región en vuelos chárter similares a la Ciudad de México y Acapulco. [19]
Desde diciembre de 1978 hasta mayo de 1980, Braniff International Airways alquiló 11 Concordes, cinco de AF y seis de BA. [20] Estos se utilizaron en vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional de Dulles, pilotados por tripulaciones de vuelo de Braniff. [21] Las tripulaciones de AF y BA se hicieron cargo de los vuelos supersónicos continuos a Londres y París. [22] Los aviones estaban registrados tanto en los Estados Unidos como en sus países de origen; la matrícula europea estaba cubierta mientras eran operados por Braniff, conservando las libreas completas de AF/BA. Los vuelos no eran rentables y, por lo general, menos del 50% de los vuelos estaban reservados, lo que obligó a Braniff a poner fin a su mandato como único operador estadounidense de Concorde en mayo de 1980. [23] [24]
En sus primeros años, el servicio Concorde de BA tuvo un mayor número de "no-shows" (pasajeros que reservaron un vuelo y luego no se presentaron en la puerta para embarcar) que cualquier otro avión de la flota. [25]
Tras el lanzamiento de los servicios Concorde de British Airways, la otra gran aerolínea británica, British Caledonian (BCal), creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director del Concorde de BA, para investigar la posibilidad de sus propias operaciones Concorde. [26] [27] [28] Esto se consideró particularmente viable para la red de larga distancia de la aerolínea, ya que había dos aviones sin vender disponibles para su compra. [29] [30] [31]
Una razón importante para el interés de BCal en el Concorde fue que la revisión de la política de aviación del gobierno británico de 1976 había abierto la posibilidad de que BA estableciera servicios supersónicos en competencia con la esfera de influencia establecida de BCal. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal consideró sus propios planes independientes para el Concorde, así como una asociación con BA. [32] [33] Se consideró que BCal tenía más probabilidades de establecer un servicio Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una fuente importante de ingresos y ganancias dentro de la red de rutas programadas de BCal; [34] [35] El grupo de trabajo del Concorde de BCal evaluó la viabilidad de un servicio supersónico diario que complementara el servicio subsónico de fuselaje ancho existente en esta ruta. [30] [33] [36]
BCal presentó una oferta para adquirir al menos un Concorde. [29] [31] [36] Sin embargo, BCal finalmente acordó el arrendamiento de dos aviones a BA y Aérospatiale respectivamente, para que fueran mantenidos por BA o AF. La flota de dos Concorde prevista por BCal habría requerido un alto nivel de uso de aeronaves para ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con una escala en Gander o Halifax. [30] Se consideraron los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. [36] [37] Ambos servicios supersónicos se lanzarían en algún momento durante 1980; sin embargo, el aumento abrupto de los precios del petróleo causado por la crisis energética de 1979 llevó a BCal a dejar de lado sus ambiciones supersónicas. [33]
En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando el Concorde todos los años y se estaban haciendo movimientos para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos arrojó costos de pruebas metalúrgicas muy reducidos porque el banco de pruebas para las alas había acumulado suficientes datos para durar 30 años y podía cerrarse. A pesar de esto, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. En 1983, el director gerente de BA, Sir John King , convenció al gobierno para que vendiera el avión directamente a la entonces estatal British Airways por 16,5 millones ( US$ 25,01 millones) más las ganancias del primer año. [38] [39] En 2003, en una entrevista de radio con Alan Robb en BBC Radio 5 Live , Lord Heseltine , el ministro responsable en ese momento, reconoció que el avión se vendió "por casi nada" y estuvo de acuerdo en que el acuerdo fue uno de los más desastrosos realizados por un ministro del gobierno; "Pero si tienes las manos atadas a la espalda y no tienes cartas y un negociador muy hábil al otro lado de la mesa... te desafío a que hagas algo [mejor]". [40]
Sus costos operativos estimados fueron de $3,800 por hora de bloque en 1972 (equivalentes a $27,679 en 2023), comparados con los costos operativos reales de 1971 de $1,835 para un 707 y $3,500 para un 747 (equivalentes a $13,805 y $26,332, respectivamente); para un sector Londres-Nueva York de 3,050 nmi (5,650 km), un 707 costaba $13,750 o 3.04¢ por asiento/nmi (en dólares de 1971), un 747 $26,200 o 2.4¢ por asiento/nmi y un Concorde $14,250 o 4.5¢ por asiento/nmi. [41] En un vuelo transatlántico, con una velocidad de crucero de más del doble de la del B-707, el Concorde requirió menos de la mitad de la cantidad de horas bloque por viaje. Esto demuestra que estos dos tipos de aeronaves fueron diseñados para regímenes de vuelo completamente diferentes (subsónico versus supersónico) y mercados diferentes, por lo que no es posible una comparación directa. Un costo operativo más directo por milla por asiento sería contra un asiento de primera clase subsónico, teniendo en cuenta el doble del tiempo de vuelo como un componente que aumenta el costo. [42]
En 1983, Pan Am acusó al gobierno británico de subsidiar las tarifas aéreas del Concorde de BA, en las que un viaje de ida y vuelta Londres-Nueva York costaba £2,399 (£10,225 en precios de 2023), en comparación con £1,986 (£8,464) con un viaje de ida y vuelta en primera clase subsónica, y el viaje de ida y vuelta Londres-Washington costaba £2,426 (£10,340) en lugar de £2,258 (£9,624) en subsónico. [43] [44] [45] Sin embargo, en ese momento, el Concorde operaba en su propia división de pérdidas y ganancias sin subsidios disponibles para ello. [46]
El coste unitario del Concorde era entonces de 33,8 millones de dólares [47] (187 millones de dólares en 2023 [48] ). BA y AF se beneficiaron de un precio de compra significativamente reducido por parte del consorcio de fabricación a través de sus respectivos gobiernos. [49]
Después de seis años de rentabilidad intermitente, en 1982 Concorde se estableció en su propia división operativa (División Concorde) bajo el mando del capitán Brian Walpole y el capitán Jock Lowe. [50] Su investigación reveló que los pasajeros habituales pensaban que la tarifa era más alta de lo que realmente era (los viajeros de negocios eran la mayoría de los pasajeros), por lo que la aerolínea aumentó los precios de los billetes para que coincidieran con estas percepciones [51] [52] [53] [54] y, tras la investigación de marketing y el reposicionamiento, Concorde funcionó de manera rentable para BA. El precio del billete se fijó entre un 10 y un 15 % por encima del de la primera clase subsónica (1996 £4.772 frente a la primera clase subsónica £4.314), lo que se sumó a su atractivo corporativo y aseguró la lealtad de los usuarios habituales, lo que generó factores de carga regulares de alrededor del 80 %. [55] [56]
Durante los siguientes veinte años, los Concordes de BA obtuvieron más de 500 millones de libras en ganancias con (normalmente) sólo cinco aviones en operación y dos en diversos ciclos de mantenimiento. [55] [57]
Entre marzo de 1984 y enero de 1991, BA realizó tres vuelos semanales en el Concorde entre Londres y Miami, con escala en el Aeropuerto Internacional Dulles. [58] [59] Hasta 2003, AF y BA continuaron operando los vuelos a Nueva York diariamente. De 1987 a 2003, BA realizó vuelos los sábados por la mañana en el Concorde al Aeropuerto Internacional Grantley Adams , Barbados , durante la temporada de vacaciones de verano e invierno. [60] [61]
Antes del accidente de Air France en París , varios operadores turísticos del Reino Unido y Francia operaban vuelos chárter a destinos europeos de forma regular; [62] [63] BA y AF consideraban que el negocio de los chárter era lucrativo. [64]
En 1997, BA organizó un concurso promocional para conmemorar el décimo aniversario de la incorporación de la aerolínea al sector privado. La promoción consistía en un sorteo para volar a Nueva York con 190 billetes valorados en 5.400 libras cada uno, que se ofrecían a 10 libras. Los participantes tenían que llamar a una línea directa especial para competir con hasta 20 millones de personas. [65]
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían el Concorde más tarde ese año. [66] Citaron el bajo número de pasajeros después del accidente del 25 de julio de 2000, la caída de los viajes aéreos después de los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los costos de mantenimiento: Airbus , la compañía que adquirió Aérospatiale en 2000, había tomado la decisión en 2003 de no suministrar más piezas de repuesto para la aeronave. [67] [68] [69]
El Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se introdujo en la década de 1970, y aunque en 2003 su cabina analógica puede haber parecido obsoleta, una actualización no era necesaria ni un requisito regulatorio, ya que todavía era contemporáneo con otros aviones como el Boeing 747-300 en servicio en ese momento. British Airways había completado el patrón de repuestos de aviónica de reemplazo con equivalentes de aviónica modernos y, por lo tanto, tenía acceso a los repuestos necesarios que necesitaba para continuar las operaciones. Las estructuras de los aviones se habían sometido a una inspección de extensión de vida que demostró que estaban en mejores condiciones de lo esperado [70] con el mismo número de ciclos de vuelo que un B-737 promedio de 7 años y BA, en conjunto con BAe y Aerospatiale, (denominado Concorde Relife Group), certificó la estructura del avión para continuar operando hasta 2014/15. [71] Había habido poca presión comercial para actualizar el Concorde debido a sus bajos ciclos de vuelo, la falta de aviones de la competencia y el hecho de que el avión seguía siendo sosteniblemente rentable en su configuración actual. Al momento de su retiro, fue el último avión de la flota de British Airways que tenía un ingeniero de vuelo . [72]
El 11 de abril de 2003, el fundador de Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, anunció que la compañía estaba interesada en comprar la flota de Concorde de BA "por el mismo precio por el que se los habían entregado: una libra". [73] [74] BA desestimó la idea, lo que llevó a Virgin a aumentar su oferta a 1 millón de libras cada uno. [75] [76] Branson afirmó que cuando BA fue privatizada, una cláusula en el acuerdo les exigía que permitieran a otra aerolínea británica operar el Concorde si BA dejaba de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de dicha cláusula. [77] En octubre de 2003, Branson escribió en The Economist que su oferta final era "de más de 5 millones de libras" y que tenía la intención de operar la flota "durante muchos años más". [78] Los requisitos reglamentarios de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido sólo habrían permitido a Virgin Atlantic añadir el Concorde a su Certificado de Operador Aéreo después de que demostrara la ingeniería y la experiencia de la tripulación necesarias para operarlo y mantenerlo. [79]
Se ha sugerido que el Concorde no fue retirado por las razones que se suelen dar, sino que se hizo evidente durante la puesta a tierra del Concorde que las aerolíneas podrían obtener más ganancias transportando pasajeros de primera clase en aviones subsónicos. [80] La falta de compromiso con el Concorde por parte del Director de Ingeniería Alan MacDonald puede haber socavado la determinación de BA de seguir operando el Concorde. [81]
Otras razones por las que el intento de resurgimiento del Concorde nunca se produjo se relacionan con el hecho de que el estrecho fuselaje no permitía las características "de lujo" de los viajes aéreos subsónicos, como el espacio en movimiento, los asientos reclinables y la comodidad general. [82] En palabras de Dave Hall de The Guardian , "el Concorde era una noción obsoleta de prestigio que dejaba a la pura velocidad como el único lujo de los viajes supersónicos". [82]
Air France realizó su último aterrizaje comercial en un Concorde en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York procedente de París el 30 de mayo de 2003. [83] [84] El último vuelo en Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC se retiró a Toulouse. [85]
El 15 de noviembre de 2003 se celebró en Christie's de París una subasta de piezas y recuerdos del Concorde para AF; asistieron 1.300 personas y varios lotes superaron sus valores previstos. [86] El Concorde francés F-BVFC fue retirado a Toulouse y se mantuvo en funcionamiento durante un corto tiempo después del final del servicio, en caso de que se necesitaran viajes de rodaje en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión ahora está completamente retirado y ya no funciona. [87]
El Concorde F-BTSD de la Fuerza Aérea fue retirado y trasladado al « Musée de l'Air » del aeropuerto de París-Le Bourget, cerca de París; a diferencia de los otros Concorde de museo, algunos de los sistemas siguen funcionando. Por ejemplo, el «morro inclinado» todavía se puede bajar y subir. Esto dio lugar a rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos en ocasiones especiales. [88]
El AF Concorde F-BVFB se encuentra en el Museo Automotriz y Técnico de Sinsheim , en Sinsheim , Alemania, después de su último vuelo desde París a Baden-Baden, seguido de un transporte a Sinsheim en barcaza y carretera. El museo también tiene un Tupolev Tu-144 en exposición: este es el único lugar donde ambos aviones supersónicos pueden verse juntos. [89]
En 1989, la Fuerza Aérea firmó una carta de acuerdo para donar un Concorde al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC tras el retiro de la aeronave. El 12 de junio de 2003, la Fuerza Aérea cumplió con ese acuerdo, donando el Concorde F-BVFA (número de serie 205) al museo tras completar su último vuelo. Este avión fue el primer Concorde de la Fuerza Aérea en abrir servicio a Río de Janeiro, Washington, DC y Nueva York y había volado 17.824 horas. Está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Instituto Smithsoniano en el Aeropuerto Internacional Dulles . [90]
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British Airways realizó una gira de despedida por Norteamérica en octubre de 2003. G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto el 1 de octubre, después de lo cual voló al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. [91] G-BOAD visitó el Aeropuerto Internacional Logan de Boston el 8 de octubre, y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Dulles el 14 de octubre. [92]
En una semana de vuelos de despedida por el Reino Unido, el Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21 de octubre, Manchester el 22 de octubre, Cardiff el 23 de octubre y Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, el avión realizó un vuelo de ida y vuelta a Heathrow hacia las ciudades, a menudo sobrevolándolas a baja altitud. [93] [94] El 22 de octubre, tanto el vuelo BA9021C del Concorde, un vuelo especial desde Manchester, como el BA002 desde Nueva York aterrizaron simultáneamente en ambas pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina consintió en la iluminación del Castillo de Windsor , un honor reservado para eventos de estado y dignatarios visitantes, cuando el último vuelo comercial del Concorde con destino al oeste partió de Londres. [95]
BA retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. [4] El G-BOAG salió de Nueva York con una fanfarria similar a la del F-BTSD de AF, mientras que otros dos aviones hicieron vuelos de ida y vuelta, el G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya , con invitados VIP incluidos antiguos pilotos de Concorde, y el G-BOAE a Edimburgo. Los tres aviones volaron en círculos sobre Londres, habiendo recibido un permiso especial para volar a baja altitud, antes de aterrizar en secuencia en Heathrow. El capitán del vuelo de Nueva York a Londres fue Mike Bannister. [96] El último vuelo estadounidense del Concorde tuvo lugar el 5 de noviembre de 2003, cuando el G-BOAG voló desde el aeropuerto JFK de Nueva York al Boeing Field de Seattle para unirse a la colección permanente del Museo del Vuelo , pilotado por Mike Bannister y Les Broadie, que afirmaron haber realizado un tiempo de vuelo de tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades que fue posible gracias a que Canadá concedió el uso de un corredor supersónico entre Chibougamau, Quebec, y Peace River, Alberta. [97] El museo había estado buscando un Concorde para su colección desde 1984. [98] El último vuelo del Concorde en todo el mundo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003, con el G-BOAF transportando a 100 miembros de la tripulación de cabina y pilotos de BA sobre el Golfo de Vizcaya y volando supersónico sobre el Atlántico, seguido de un vuelo sobre el aeropuerto Bristol Filton antes de aterrizar allí frente a una multitud de más de 20.000 personas. [99]
La flota de Concorde de BA ha sido puesta a tierra, se le ha drenado el fluido hidráulico y se le han retirado los certificados de aeronavegabilidad. Jock Lowe, ex piloto jefe de Concorde y gerente de la flota, estimó en 2004 que costaría entre 10 y 15 millones de libras hacer que el G-BOAF volviera a estar en condiciones de volar. [88] BA mantiene la propiedad y ha declarado que no volverá a volar debido a la falta de apoyo de Airbus. [100] El 1 de diciembre de 2003, Bonhams realizó una subasta de artefactos del Concorde de British Airways, incluido un cono de morro, en Kensington Olympia en Londres. [101] [102] Se recaudaron alrededor de 750.000 libras esterlinas, la mayoría de las cuales se destinaron a la caridad. El G-BOAD está actualmente en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York. [103] En 2007, BA anunció que el espacio publicitario en Heathrow donde se encontraba un modelo a escala del 40% del Concorde no se conservaría; el modelo está ahora en exhibición en el Museo Brooklands , en Surrey . [104]
Jock Lowe (piloto jefe del Concorde): Hicimos una investigación que demostró que los pasajeros del Concorde en realidad no sabían cuánto costaba el pasaje. Cuando les pedimos que adivinaran cuánto era, supusieron que era más alto de lo que realmente era, así que comenzamos a cobrarles lo que creían que estaban pagando de todos modos.
Airbus, el fabricante del Concorde, ha dicho que resulta antieconómico mantener el viejo avión y que ya no proporcionará piezas de repuesto para él.
