La Compra de Gadsden ( en español : Venta de La Mesilla ) [2] es una región de 29 640 millas cuadradas (76 800 km² ) del actual sur de Arizona y suroeste de Nuevo México que Estados Unidos adquirió de México mediante el Tratado de Mesilla , que entró en vigor el 8 de junio de 1854. La compra incluía tierras al sur del río Gila y al oeste del río Grande donde Estados Unidos quería que se construyera lo que ahora se conoce como Sunset Route , un ferrocarril transcontinental , que el Southern Pacific Railroad completó más tarde en 1881-1883. La compra también tenía como objetivo resolver otros problemas fronterizos.
El primer borrador fue firmado el 30 de diciembre de 1853 por James Gadsden , ministro de Estados Unidos en México, y por Antonio López de Santa Anna , presidente de México. [1] El Senado de Estados Unidos votó a favor de ratificarlo con enmiendas el 25 de abril de 1854, y luego lo envió al presidente Franklin Pierce . El gobierno de México y su Congreso General o Congreso de la Unión tomaron la acción de aprobación final el 8 de junio de 1854, cuando el tratado entró en vigor. La compra fue la última adquisición territorial sustancial en los Estados Unidos contiguos , y definió la frontera entre México y Estados Unidos . Las ciudades de Tucson , Yuma y Tombstone, en Arizona, se encuentran en territorio adquirido por los EE. UU. en la Compra de Gadsden.
El gobierno de Santa Anna, que se encontraba en apuros económicos, aceptó vender el territorio por 10 millones de dólares [3] (equivalentes a 270 millones de dólares en 2023 [4] ). Después de la devastadora pérdida de territorio mexicano a manos de los EE. UU. en la guerra entre México y Estados Unidos (1846-1848) y las continuas expediciones militares no autorizadas en la zona lideradas por William Carr Lane , gobernador territorial de Nuevo México y conocido filibustero , algunos historiadores sostienen que Santa Anna puede haber calculado que era mejor ceder territorio mediante un tratado y recibir el pago en lugar de que Estados Unidos simplemente se apoderara del territorio. [5]
A medida que la era del ferrocarril evolucionó, los sureños orientados a los negocios vieron que un ferrocarril que uniera el Sur con la Costa del Pacífico ampliaría las oportunidades comerciales. Pensaron que la topografía de la parte sur de la línea fronteriza original era demasiado montañosa para permitir una ruta directa. Las rutas ferroviarias proyectadas para el sur tendían a virar hacia el norte a medida que avanzaban hacia el este, lo que favorecería las conexiones con los ferrocarriles del norte y, en última instancia, favorecería los puertos marítimos del norte. Los sureños vieron que para evitar las montañas, una ruta con un término en el sureste podría tener que virar hacia el sur hacia lo que todavía era territorio mexicano.
La administración del presidente Pierce, fuertemente influenciada por el secretario de Guerra Jefferson Davis , un sureño de Mississippi, vio la oportunidad de adquirir tierras para el ferrocarril, así como de adquirir otros territorios significativos del norte de México. [6] En esos años, el debate sobre la esclavitud en los Estados Unidos entró en muchos otros debates, ya que la adquisición de nuevo territorio abrió la cuestión de si sería territorio esclavista o libre; en este caso, el debate sobre la esclavitud puso fin al progreso en la construcción de una línea ferroviaria transcontinental del sur hasta principios de la década de 1880, aunque la tierra preferida pasó a formar parte de la nación y se utilizó como estaba previsto después de la Guerra Civil. [7] [8] [9]
En enero de 1845, Asa Whitney, de Nueva York, presentó al Congreso de los Estados Unidos el primer plan para construir un ferrocarril transcontinental. Aunque el Congreso no tomó ninguna medida sobre su propuesta, una convención comercial de 1845 en Memphis abordó el tema. Entre los asistentes destacados se encontraban John C. Calhoun , Clement C. Clay, Sr. , John Bell , William Gwin y Edmund P. Gaines , pero James Gadsden, de Carolina del Sur, influyó en la convención al recomendar una ruta sureña para el ferrocarril propuesto. La ruta comenzaría en Texas y terminaría en San Diego o Mazatlán . Los sureños esperaban que una ruta así garantizara la prosperidad sureña, al tiempo que abría el "Oeste a la influencia y el asentamiento sureños". [10]
El interés del Sur por los ferrocarriles en general, y por el ferrocarril del Pacífico en particular, se aceleró después de la conclusión de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848. Durante esa guerra, los oficiales topógrafos William H. Emory y James W. Abert habían llevado a cabo estudios que demostraban la viabilidad de un ferrocarril que se originara en El Paso o el oeste de Arkansas y terminara en San Diego. JDB DeBow , el editor de DeBow's Review , y Gadsden publicitaron en el Sur los beneficios de construir este ferrocarril. [11]
Gadsden se había convertido en presidente de la South Carolina Canal and Rail Road Company en 1839; aproximadamente una década después, la compañía había tendido 136 millas (219 km) de vías que se extendían al oeste desde Charleston, Carolina del Sur , y tenía una deuda de $3 millones (equivalente a $85 millones en 2023 [4] ). Gadsden quería conectar todos los ferrocarriles del Sur en una red seccional. [12] Le preocupaba que la creciente construcción de ferrocarriles en el Norte estuviera desplazando el comercio de madera, productos agrícolas y manufacturados de la ruta tradicional norte-sur basada en los ríos Ohio y Misisipi a un eje este-oeste que evitaría el Sur. También vio que Charleston, su ciudad natal, perdía su prominencia como puerto marítimo. Además, muchos intereses comerciales del Sur temían que una ruta transcontinental del norte excluiría al Sur del comercio con Oriente . Otros sureños abogaban por la diversificación de una economía de plantación para mantener al Sur independiente de los banqueros del Norte. [13]
En octubre de 1849, los intereses del sur celebraron una convención en Memphis, en respuesta a una convención celebrada en San Luis ese mismo otoño en la que se discutió una ruta hacia el norte. La convención de Memphis abogó abrumadoramente por la construcción de una ruta que comenzara allí, para conectar con una línea de El Paso, Texas a San Diego, California. El desacuerdo surgió únicamente sobre la cuestión de la financiación. El presidente de la convención, Matthew Fontaine Maury de Virginia , prefería una financiación estrictamente privada, mientras que John Bell y otros pensaban que serían necesarias concesiones de tierras federales a los desarrolladores del ferrocarril. [14]
Gadsden apoyó la anulación en 1831. Cuando California fue admitida en la Unión como estado libre en 1850, abogó por la secesión de Carolina del Sur. Gadsden consideraba que la esclavitud era "una bendición social" y que los abolicionistas eran "la mayor maldición de la nación". [12]
Cuando la propuesta de secesión fracasó, Gadsden trabajó con su primo Isaac Edward Holmes , abogado en San Francisco desde 1851, y el senador estatal de California Thomas Jefferson Green , en un intento de dividir California en porciones norte y sur y propuso que la parte sur permitiera la esclavitud. Gadsden planeó establecer allí una colonia esclavista basada en arroz, algodón y azúcar, y quería utilizar mano de obra esclava para construir un ferrocarril y una carretera que se originaran en San Antonio o en el valle del río Rojo . El ferrocarril o la carretera transportarían personas a los yacimientos de oro de California. Con este fin, el 31 de diciembre de 1851, Gadsden le pidió a Green que consiguiera de la legislatura estatal de California una gran concesión de tierras ubicada entre los paralelos 34 y 36, a lo largo de la línea divisoria propuesta para los dos estados de California. [15]
Unos meses después, Gadsden y 1.200 colonos potenciales de Carolina del Sur y Florida presentaron una petición a la legislatura de California para obtener la ciudadanía permanente y el permiso para establecer un distrito rural que sería cultivado por "no menos de dos mil de sus domésticos africanos". La petición estimuló cierto debate, pero finalmente no prosperó en el comité. [16]
El Compromiso de 1850 , que creó el Territorio de Utah y el Territorio de Nuevo México , facilitaría una ruta del sur a la Costa Oeste , ya que todo el territorio para el ferrocarril estaba ahora organizado y permitiría concesiones de tierras federales como medida de financiación. Las rutas competidoras del norte o del centro defendidas, respectivamente, por los senadores estadounidenses Stephen Douglas de Illinois y Thomas Hart Benton de Missouri , todavía tendrían que pasar por territorios no organizados. [17] Millard Fillmore sentó un precedente para el uso de concesiones de tierras federales cuando firmó un proyecto de ley promovido por Douglas que permitía que un ferrocarril de sur a norte, de Mobile a Chicago, se financiara con "concesiones de tierras federales para el propósito específico de la construcción del ferrocarril". [18] Para satisfacer la oposición del Sur al principio general de mejoras internas apoyadas por el gobierno federal , las concesiones de tierras primero se transferirían al gobierno estatal o territorial apropiado, que supervisaría la transferencia final a los desarrolladores privados. [19]
Sin embargo, en 1850, la mayoría del Sur no estaba interesada en explotar sus ventajas para desarrollar un ferrocarril transcontinental o ferrocarriles en general. Los empresarios como Gadsden, que abogaban por la diversificación económica, eran minoría. La economía del Sur se basaba en las exportaciones de algodón y las redes de transporte existentes en ese momento satisfacían las necesidades del sistema de plantaciones. Había poco mercado interno para el comercio intrasur. A corto plazo, el mejor uso del capital era invertirlo en más esclavos y tierras en lugar de gravarlo para financiar canales, ferrocarriles, carreteras o dragar ríos. [20] El historiador Jere W. Roberson escribió: [21]
Los sureños podrían haber ganado mucho con la ley de concesión de tierras de 1850 si hubieran concentrado sus esfuerzos. Pero la oposición constante a la ayuda federal, las maniobras obstruccionistas, un presidente poco entusiasta, el espíritu de la "América joven" y los esfuerzos por construir ferrocarriles y canales a través de América Central y el istmo de Tehuantepec en México dividieron sus fuerzas, dejando mucho tiempo para el ferrocarril del Pacífico. Además, el Compromiso de 1850 alentó a los sureños a no antagonizar a los oponentes resucitando la controversia del ferrocarril.
— Jere W. Roberson, "El ferrocarril del Sur y del Pacífico, 1845-1855"
El Tratado de Guadalupe Hidalgo (1848) puso fin a la guerra entre México y Estados Unidos, pero dejó cuestiones que afectaban a ambos bandos y que aún necesitaban resolverse: la posesión del valle de Mesilla , la protección de México contra las incursiones indígenas y el derecho de tránsito en el istmo de Tehuantepec .
El tratado preveía una comisión conjunta, formada por un agrimensor y un comisionado de cada país, para determinar la frontera final entre Estados Unidos y México. El tratado especificaba que la frontera, después de seguir el río Grande desde el mar, giraría hacia el oeste desde el río ocho millas (13 km) al norte de El Paso. El tratado se basaba en una copia de 1847 (el Mapa de Disturnell) de un mapa de veinticinco años de antigüedad que se incorporó al tratado. Sin embargo, las inspecciones revelaron que El Paso estaba 36 millas (58 km) más al sur y 100 millas (160 km) más al oeste de lo que mostraba el mapa. México estaba a favor del mapa, pero Estados Unidos confió en los resultados de la inspección. El territorio en disputa abarcaba unos pocos miles de millas cuadradas y unos 3.000 residentes; lo que es más importante, incluía el valle de Mesilla. Bordeando el río Grande, el valle consistía en un terreno desértico llano que medía unas 50 millas (80 km), de norte a sur, por 200 millas (320 km), de este a oeste. Se creía que este valle era esencial para la construcción de un ferrocarril transcontinental que utilizaría una ruta hacia el sur. [22]
John Bartlett de Rhode Island , el negociador de los Estados Unidos, aceptó permitir a México conservar el valle de Mesilla fijando el punto en el que comenzaba la frontera hacia el oeste desde el río Grande en 32° 22′ N. Este punto estaba al norte de la reclamación estadounidense de 31° 52′ N y, en la parte más oriental, también al norte de la frontera reclamada por México en 32° 15′ N, ambas también en el río Grande [23] ). El acuerdo de Bartlett con 32° 22′ N fue a cambio de una frontera hacia el oeste desde el río que no giraba hacia el norte hasta 110° O para incluir las montañas de Santa Rita del Corbe (a veces denominadas simplemente como las montañas de Corbe) ubicadas en el actual Nuevo México al este de la actual Silver City. Se creía que esta área tenía ricos depósitos de cobre y algo de plata y oro que aún no se habían extraído. Los sureños se opusieron a la retención del valle de Mesilla por parte de México debido a sus implicaciones para el ferrocarril, pero el presidente Fillmore lo apoyó. Los sureños en el Congreso impidieron cualquier acción sobre la aprobación de este tratado fronterizo separado y eliminaron la financiación adicional para inspeccionar la zona fronteriza en disputa. Robert B. Campbell , un político pro-ferrocarril de Alabama , reemplazó más tarde a Bartlett. México afirmó que las determinaciones de los comisionados eran válidas y estaba dispuesto a enviar tropas para hacer cumplir el acuerdo no ratificado. [24]
El artículo XI del Tratado de Guadalupe Hidalgo contenía una garantía de que Estados Unidos protegería a los mexicanos impidiendo las incursiones transfronterizas de las tribus locales comanches y apaches . En el momento en que se ratificó el tratado, el secretario de Estado James Buchanan creía que Estados Unidos tenía tanto el compromiso como los recursos para hacer cumplir esta promesa. [3] Sin embargo, el historiador Richard Kluger describió las dificultades de la tarea:
Los guerreros comanches, apaches y otras tribus habían estado castigando a los intrusos españoles, mexicanos y estadounidenses en su desolada patria durante tres siglos y no habían recibido ningún incentivo para que cesaran sus merodeos y saqueos asesinos, en particular el robo de caballos. El ejército estadounidense había apostado a casi 8.000 de sus 11.000 soldados en total a lo largo de la frontera sudoeste, pero no pudieron impedir que los aproximadamente 75.000 nómadas nativos de la región atacaran rápidamente y se refugiaran entre las colinas, los cerros y los arroyos en un paisaje donde los enemigos podían ser vistos a veinte o treinta millas de distancia. [3]
En los cinco años posteriores a la aprobación del Tratado, Estados Unidos gastó 12 millones de dólares (equivalentes a 330 millones de dólares en 2023 [4] ) en esta área, y el general en jefe Winfield Scott estimó que se necesitaría cinco veces esa cantidad para vigilar la frontera. Los funcionarios mexicanos, frustrados por el fracaso de Estados Unidos en hacer cumplir efectivamente su garantía, exigieron reparaciones por las pérdidas infligidas a los ciudadanos mexicanos por las redadas. Estados Unidos argumentó que el Tratado no exigía ninguna compensación ni exigía un mayor esfuerzo para proteger a los mexicanos del que se gastó en proteger a sus propios ciudadanos. Durante la administración Fillmore, México reclamó daños por 40 millones de dólares (equivalentes a 1.100 millones de dólares en 2023 [4] ), pero ofreció permitir que Estados Unidos comprara el Artículo XI por 25 millones de dólares (670 millones de dólares [4] ), mientras que el presidente Fillmore propuso un acuerdo que era 10 millones de dólares menos (270 millones de dólares [4] ). [3]
Durante las negociaciones del tratado, los estadounidenses no habían logrado asegurar el derecho de tránsito a través del istmo de Tehuantepec de 125 millas de ancho (201 km) en el sur de México. La idea de construir un ferrocarril aquí se había considerado durante mucho tiempo, conectando el golfo de México con el océano Pacífico. En 1842, el presidente mexicano Antonio López de Santa Anna vendió los derechos para construir un ferrocarril o canal a través del istmo. El acuerdo incluía concesiones de tierras de 300 millas (480 km) de ancho a lo largo del derecho de paso para una futura colonización y desarrollo. En 1847, un banco británico compró los derechos, lo que aumentó los temores de Estados Unidos de una colonización británica en el hemisferio, en violación de los preceptos de la Doctrina Monroe . El interés de Estados Unidos en el derecho de paso aumentó en 1848 después de los descubrimientos de oro en Sierra Nevada , que llevaron a la fiebre del oro de California . [25]
La convención comercial de Memphis de 1849 recomendó que Estados Unidos siguiera adelante con la ruta transístmica, ya que parecía poco probable que se construyera un ferrocarril transcontinental en un futuro próximo. Los intereses de Luisiana se mostraron especialmente firmes con esta opción, ya que creían que cualquier ferrocarril transcontinental desviaría el tráfico comercial del Misisipi y Nueva Orleans, y al menos querían asegurarse una ruta al sur. También mostró interés Peter A. Hargous de Nueva York, que dirigía un negocio de importación y exportación entre Nueva York y Veracruz . Hargous compró los derechos de la ruta por 25.000 dólares (equivalentes a 700.000 dólares en 2023 [4] ), pero se dio cuenta de que la concesión tenía poco valor a menos que fuera apoyada por los gobiernos mexicano y estadounidense. [25]
En México, el oficial topógrafo George W. Hughes informó al secretario de Estado John M. Clayton que un ferrocarril a través del istmo era una idea "factible y práctica". Clayton entonces encargó a Robert P. Letcher , el ministro en México, que negociara un tratado para proteger los derechos de Hargous. La propuesta de los Estados Unidos otorgaba a los mexicanos un descuento del 20% en los envíos, garantizaba los derechos mexicanos en la zona, permitía a los Estados Unidos enviar militares si era necesario y otorgaba a los Estados Unidos el estatus de nación más favorecida para las tarifas de carga mexicanas. [26] Sin embargo, este tratado nunca se finalizó.
El Tratado Clayton-Bulwer entre Estados Unidos y el Reino Unido, que garantizaba la neutralidad de cualquier canal de ese tipo, se firmó en abril de 1850. Los negociadores mexicanos rechazaron el tratado porque eliminaría la capacidad de México de enfrentar a Estados Unidos y Gran Bretaña entre sí. Eliminaron el derecho de Estados Unidos a intervenir militarmente de manera unilateral. El Senado de Estados Unidos aprobó el tratado a principios de 1851, pero el Congreso mexicano se negó a aceptarlo. [27]
Mientras tanto, Hargous procedió como si el tratado fuera a ser aprobado eventualmente. Judah P. Benjamin y un comité de empresarios de Nueva Orleans se unieron a Hargous y obtuvieron una carta de la legislatura de Luisiana para crear la Tehuantepec Railroad Company. La nueva compañía vendió acciones y envió equipos de topografía a México. [28] Hargous comenzó a adquirir tierras incluso después de que la legislatura mexicana rechazara el tratado, una medida que llevó a los mexicanos a cancelar el contrato de Hargous para usar el derecho de paso. Hargous estimó sus pérdidas en $ 5 millones (equivalentes a $ 142 millones en 2023 [4] ) y pidió al gobierno de los Estados Unidos que interviniera. El presidente Fillmore se negó a hacerlo. [27]
México vendió la franquicia del canal, sin las concesiones de tierras, a AG Sloo and Associates en Nueva York por 600.000 dólares (equivalentes a 17 millones de dólares en 2023 [4] ). En marzo de 1853, Sloo contrató a una empresa británica para construir un ferrocarril y buscó un contrato exclusivo de la nueva administración de Franklin Pierce para entregar correo de Nueva York a San Francisco. Sin embargo, Sloo pronto incumplió los préstamos bancarios y el contrato fue vendido de nuevo a Hargous. [29]
La administración Pierce, que asumió el poder en marzo de 1853, tenía una mentalidad fuertemente pro-sureña y pro-expansión. Envió al senador de Luisiana Pierre Soulé a España para negociar la adquisición de Cuba. Pierce nombró a los expansionistas John Y. Mason de Virginia y Solon Borland de Arkansas como ministros, respectivamente, en Francia y Nicaragua . [30] El Secretario de Guerra de Pierce, Jefferson Davis, ya había dejado constancia de su apoyo a una ruta sureña para un ferrocarril transcontinental, por lo que los entusiastas del ferrocarril sureño tenían todas las razones para sentirse alentados. [31]
Sin embargo, el Sur en su conjunto permaneció dividido. En enero de 1853, el senador Thomas Jefferson Rusk de Texas presentó un proyecto de ley para crear dos ferrocarriles, uno con una ruta hacia el norte y otro con una ruta hacia el sur que comenzaría debajo de Memphis en el río Misisipi. [32] Según la legislación de Rusk, el presidente estaría autorizado a seleccionar las terminales y rutas específicas, así como los contratistas que construirían los ferrocarriles. Sin embargo, algunos sureños temían que los intereses del norte y del centro se adelantaran en la construcción y se oponían a cualquier ayuda directa a los promotores privados por motivos constitucionales. Otros sureños preferían las propuestas istmeña. Se añadió una enmienda al proyecto de ley de Rusk para prohibir la ayuda directa, pero los sureños aún dividieron su voto en el Congreso y la enmienda fracasó. [33]
Este rechazo dio lugar a demandas legislativas, patrocinadas por William Gwin de California y Salmon P. Chase de Ohio y apoyadas por los intereses del ferrocarril, para que se realizaran nuevos estudios para posibles rutas. Gwin esperaba que se aprobara una ruta hacia el sur; tanto Davis como Robert J. Walker , ex secretario del Tesoro, la apoyaron. Ambos eran accionistas de un ferrocarril con base en Vicksburg que planeaba construir un enlace a Texas para unirse a la ruta del sur. Davis argumentó que la ruta del sur tendría una aplicación militar importante en el probable caso de futuros problemas con México. [34]
El 21 de marzo de 1853 se firmó en México un tratado iniciado durante la administración Fillmore que otorgaría protección conjunta de México y Estados Unidos a la concesión de Sloo. Al mismo tiempo que se recibió este tratado en Washington, Pierce se enteró de que el gobernador territorial de Nuevo México, William C. Lane, había emitido una proclamación que reclamaba el valle de Mesilla como parte de Nuevo México, lo que provocó protestas de México. Pierce también estaba al tanto de los esfuerzos de Francia, a través de su cónsul en San Francisco, para adquirir el estado mexicano de Sonora . [35]
Pierce llamó a Lane en mayo y lo reemplazó por David Meriwether de Kentucky. Meriwether recibió órdenes de permanecer fuera del valle de Mesilla hasta que se pudieran completar las negociaciones con México. Con el apoyo de Davis, Pierce también nombró a James Gadsden como ministro en México, con instrucciones específicas para negociar con México sobre la adquisición de territorio adicional. El secretario de Estado William L. Marcy dio a Gadsden instrucciones claras: debía asegurar el valle de Mesilla con el propósito de construir un ferrocarril a través de él, convencer a México de que Estados Unidos había hecho todo lo posible con respecto a las incursiones indígenas y obtener la cooperación mexicana en los esfuerzos de los ciudadanos estadounidenses para construir un canal o ferrocarril a través del istmo de Tehuantepec. Apoyar los intereses de Sloo no era parte de las instrucciones. [36] Gadsden se reunió con Santa Anna en la Ciudad de México el 25 de septiembre de 1853 para discutir los términos del tratado. [1]
El gobierno mexicano estaba pasando por una crisis política y financiera. En el proceso, Santa Anna había vuelto al poder casi al mismo tiempo que Pierce asumió el cargo. Santa Anna estaba dispuesto a negociar con los Estados Unidos porque necesitaba dinero para reconstruir el ejército mexicano para la defensa contra los Estados Unidos. Inicialmente rechazó la extensión de la frontera más al sur hasta las montañas de Sierra Madre . Al principio insistió en reparaciones por los daños causados por las incursiones de los indios americanos, pero aceptó dejar que un tribunal internacional resolviera esto. Gadsden se dio cuenta de que Santa Anna necesitaba dinero y le pasó esta información al secretario Marcy. [37]
Marcy y Pierce respondieron con nuevas instrucciones. Se autorizó a Gadsden a comprar cualquiera de las seis parcelas de tierra con un precio fijado para cada una. El precio incluiría la liquidación de todos los daños causados a los indios y liberaría a los Estados Unidos de cualquier otra obligación de proteger a los mexicanos. 50 millones de dólares (equivalentes a 1.400 millones de dólares en 2023 [4] ) habrían comprado la península de Baja California y una gran parte de los estados del noroeste mexicano, mientras que 15 millones de dólares (430 millones de dólares [4] ) se destinarían a comprar las 38.000 millas cuadradas (98.000 km 2 ) de desierto necesarias para los planes del ferrocarril. [37]
"La actitud antagónica de Gadsden" distanció a Santa Anna. Gadsden le había advertido a Santa Anna que "el espíritu de la época" pronto llevaría a los estados del norte de México a la secesión, por lo que bien podría venderlos ahora. México se opuso a cualquier venta a gran escala de territorio. [38] El presidente mexicano se sintió amenazado por el intento de William Walker de capturar Baja California con 50 tropas y anexar Sonora. Gadsden desmintió cualquier respaldo gubernamental a Walker, quien se retiró a los EE. UU. y fue llevado a juicio como criminal. [39] Santa Anna temía que los EE. UU. permitieran más agresiones contra el territorio mexicano. Santa Anna necesitaba obtener tanto dinero como fuera posible por la menor cantidad de territorio. [2] Cuando el Reino Unido rechazó las solicitudes mexicanas de ayudar en las negociaciones, Santa Anna optó por el paquete de 15 millones de dólares. [40]
Santa Anna y Gadsden firmaron el tratado el 30 de diciembre de 1853, y el tratado fue presentado al Senado de los Estados Unidos para su confirmación. [1] [41]
Pierce y su gabinete comenzaron a debatir el tratado en enero de 1854. Aunque decepcionado por la cantidad de territorio obtenido y algunos de los términos, Pierce lo firmó y lo presentó al Senado el 10 de febrero. [42] Gadsden, sin embargo, sugirió que los senadores del norte bloquearían el tratado para negarle al Sur un ferrocarril. [43]
El tratado necesitaba dos tercios de los votos a favor para su ratificación en el Senado de Estados Unidos, donde se topó con una fuerte oposición. Los senadores antiesclavistas se oponían a una mayor adquisición de territorios esclavistas. La presión de los especuladores le dio al tratado una mala reputación. Algunos senadores se opusieron a proporcionar asistencia financiera a Santa Anna.
El tratado llegó al Senado mientras ese organismo se centraba en el debate sobre la Ley Kansas-Nebraska . El 17 de abril, después de mucho debate, el Senado votó 27 a 18 a favor del tratado, quedando a tres votos de la mayoría necesaria de dos tercios. Después de esta derrota, el secretario Davis y los senadores del sur presionaron a Pierce para que añadiera más disposiciones al tratado, entre ellas:
La superficie terrestre incluida en el tratado se muestra en el mapa que encabeza el artículo y en el mapa nacional de esta sección. [a]
Esta versión del tratado fue aprobada con éxito en el Senado de los Estados Unidos el 25 de abril de 1854, por una votación de 33 a 12. La reducción del territorio fue una conciliación de los senadores del norte que se oponían a la adquisición de territorio esclavista adicional. En la votación final, los norteños se dividieron 12 a 12. Gadsden llevó el tratado revisado a Santa Anna, quien aceptó los cambios. [46] [47] El tratado entró en vigor el 30 de junio de 1854. [48]
Si bien el terreno estaba disponible para la construcción de un ferrocarril al sur, el tema se había asociado demasiado con el debate seccional sobre la esclavitud como para recibir fondos federales. Roberson escribió: [7]
Los desafortunados debates de 1854 dejaron una marca indeleble en el curso de la política nacional y del ferrocarril del Pacífico durante el resto del período anterior a la guerra. Se estaba volviendo cada vez más difícil, si no directamente imposible, considerar cualquier propuesta que no pudiera interpretarse de alguna manera como relacionada con la esclavitud y, por lo tanto, con cuestiones seccionales. Aunque pocas personas lo comprendían plenamente a fines de 1854, el seccionalismo se había apoderado tan firmemente de la nación que se prohibió la finalización de un ferrocarril del Pacífico antes de la guerra. El dinero, el interés y el entusiasmo se dedicaron a temas llenos de emoción, no al ferrocarril del Pacífico.
— Jere W. Roberson, "El ferrocarril del Sur y del Pacífico, 1845-1855"
El efecto fue tal que el desarrollo del ferrocarril, que se aceleró en el Norte, se estancó en el Sur. [8]
Como se había previsto originalmente, la compra habría abarcado una región mucho más grande, extendiéndose lo suficientemente al sur como para incluir la mayoría de los actuales estados mexicanos de Baja California , Baja California Sur , Coahuila , Chihuahua , Sonora , Nuevo León y Tamaulipas . El pueblo mexicano se opuso a tales límites, al igual que los estadounidenses antiesclavistas , que vieron la compra como la adquisición de más territorio esclavista. Incluso la venta de una franja de tierra relativamente pequeña enfureció al pueblo mexicano, que vio las acciones de Santa Anna como una traición a su país. Observaron con consternación cómo despilfarró los fondos generados por la Compra. Los historiadores mexicanos contemporáneos siguen viendo el acuerdo de forma negativa y creen que ha definido la relación entre Estados Unidos y México de una manera perjudicial. [2]
Las tierras adquiridas se anexaron inicialmente al territorio existente de Nuevo México. Para ayudar a controlar las nuevas tierras, el ejército de los EE. UU. estableció Fort Buchanan en Sonoita Creek, en el actual sur de Arizona, el 17 de noviembre de 1856. La dificultad de gobernar las nuevas áreas desde la capital territorial en Santa Fe llevó a que, ya en 1856, se intentara organizar un nuevo territorio a partir de la parte sur. Sin embargo, muchos de los primeros colonos de la región eran proesclavistas y simpatizaban con el Sur , lo que resultó en un impasse en el Congreso sobre la mejor manera de reorganizar el territorio.
El cambio del curso del Río Grande causaría una disputa posterior sobre el límite entre las tierras de Purchase y las del estado de Texas, conocida como la Disputa del Country Club . De conformidad con el Tratado de Guadalupe Hidalgo, el Tratado de Gadsden y tratados posteriores, la Comisión Internacional de Límites y Aguas se estableció en 1889 para mantener la frontera. De conformidad con tratados aún posteriores, la CILA amplió sus funciones a la asignación de aguas fluviales entre las dos naciones y dispuso el control de inundaciones y el saneamiento del agua. Alguna vez considerada como un modelo de cooperación internacional, en las últimas décadas la CILA ha sido duramente criticada como un anacronismo institucional, pasado por alto por los problemas sociales, ambientales y políticos modernos. [49]
Los residentes de la zona obtuvieron la ciudadanía estadounidense plena y se asimilaron lentamente a la vida estadounidense durante el siguiente medio siglo. [50] La principal amenaza para la paz y la seguridad de los colonos y viajeros en la zona eran las incursiones de los indios apaches. El ejército estadounidense tomó el control de las tierras compradas en 1854, pero no fue hasta 1856 que hubo tropas estacionadas en la problemática región. En junio de 1857 estableció Fort Buchanan al sur de Gila en la cabecera del valle de Sonoita Creek. El fuerte protegió el área hasta que fue evacuada y destruida en julio de 1861. [51] La nueva estabilidad trajo mineros y ganaderos. A fines de la década de 1850, los campamentos mineros y los puestos militares no solo habían transformado el campo de Arizona; también habían generado nuevos vínculos comerciales con el estado de Sonora, México. Magdalena, Sonora, se convirtió en un centro de suministro para Tubac; el trigo de la cercana Cucurpe alimentó a las tropas en Fort Buchanan; y la ciudad de Santa Cruz sostuvo las minas de Mowry, a solo millas al norte.
En 1861, durante la Guerra Civil estadounidense , los Estados Confederados de América formaron el Territorio Confederado de Arizona , que incluía en el nuevo territorio principalmente áreas adquiridas por la Compra de Gadsden. En 1863, utilizando una línea divisoria de norte a sur, la Unión creó su propio Territorio de Arizona a partir de la mitad occidental del Territorio de Nuevo México. El nuevo Territorio de Arizona estadounidense también incluía la mayoría de las tierras adquiridas en la Compra de Gadsden. Este territorio sería admitido en la Unión como el Estado de Arizona el 14 de febrero de 1912, la última área de los 48 estados inferiores en recibir la condición de estado.
Después de la Compra de Gadsden, la élite social del sur de Arizona, incluidas las familias Estevan Ochoa , Mariano Samaniego y Leopoldo Carillo, siguió siendo principalmente mexicana-estadounidense hasta la llegada del ferrocarril en la década de 1880. [52] Cuando la Sonora Exploring and Mining Company abrió minas de plata en el sur de Arizona, buscó emplear a estadounidenses educados de clase media que compartieran una ética de trabajo y habilidades de liderazgo para operar las minas. Un análisis biográfico de unos 200 de sus empleados, clasificados como capitalistas, gerentes, trabajadores y personal de servicios generales, revela que la fuerza laboral resultante incluía europeos, estadounidenses, mexicanos e indios. Esta mezcla no logró estabilizar el área remota, que carecía de organización social, política y económica formal en los años desde la Compra de Gadsden hasta la Guerra Civil. [53]
Desde finales de la década de 1840 hasta la de 1870, los ganaderos de Texas conducían su ganado vacuno a través del sur de Arizona por la ruta Texas-California. Los tejanos estaban impresionados con las posibilidades de pastoreo que ofrecía la región de la Compra de Gadsden en Arizona. En el último tercio del siglo, trasladaron sus rebaños a Arizona y establecieron allí la industria del ganado de pastoreo. Los tejanos aportaron sus métodos probados de pastoreo a la nueva región de pastos de Arizona, pero también trajeron sus problemas. Los cuatreros de Texas trajeron la anarquía, la mala gestión dio lugar a un exceso de ganado y el descuido introdujo enfermedades destructivas. Pero estas dificultades obligaron a las leyes y asociaciones de Arizona a frenarlas y resolverlas. La frontera ganadera angloamericana en Arizona fue una extensión de la experiencia de Texas. [54]
Cuando se formó el Territorio de Arizona en 1863 a partir de la parte sur del Territorio de Nuevo México, el condado de Pima y, posteriormente, el condado de Cochise (creado a partir de la parte más oriental del condado de Pima en enero de 1881) estaban sujetos a constantes conflictos relacionados con la frontera. La zona se caracterizaba por el rápido crecimiento de sus ciudades, las continuas incursiones de los apaches, el contrabando y el robo de ganado a través de la frontera entre Estados Unidos y México, el aumento de las operaciones ganaderas y la expansión de nuevas tecnologías en minería, ferrocarriles y telecomunicaciones.
En la década de 1860, el conflicto entre los apaches y los estadounidenses estaba en su apogeo. Hasta 1886, existía una guerra casi constante en la región adyacente a la frontera mexicana. Las operaciones ilegales de ganado mantenían bajos los precios de la carne de vacuno en la región fronteriza y proporcionaban ganado barato que ayudaba a los pequeños ganaderos a salir adelante. Muchos de los primeros residentes de Tombstone, Arizona, miraban para otro lado cuando "solo eran los mexicanos" los que estaban siendo robados. [55]
Los bandidos, a los que se llamaba despectivamente " Los Vaqueros ", frecuentemente robaban diligencias y hurtaban descaradamente ganado a plena luz del día, asustando a los vaqueros legítimos que vigilaban las manadas. [56] Los bandidos usaban la frontera entre Estados Unidos y México para atacar en una dirección y refugiarse en la otra. En diciembre de 1878, y nuevamente al año siguiente, las autoridades mexicanas se quejaron de los bandidos "Vaqueros" que robaban carne mexicana y la revendían en Arizona. El Arizona Citizen informó que tanto los bandidos estadounidenses como los mexicanos estaban robando caballos del Valle de Santa Cruz y vendiéndolos en Sonora. El gobernador territorial de Arizona, Frémont, investigó las acusaciones del gobierno mexicano y los acusó a su vez de permitir que los bandidos usaran Sonora como base de operaciones para atacar Arizona. [57]
En las décadas de 1870 y 1880 hubo una tensión considerable en la región, entre los residentes rurales, que eran en su mayoría demócratas del sur agrícola, y los residentes de la ciudad y los dueños de negocios, que eran en su mayoría republicanos del noreste y el medio oeste industrial. La tensión culminó en lo que se ha llamado la disputa del condado de Cochise y la disputa Earp-Clanton, que terminó con el histórico tiroteo en el OK Corral y la Vendetta Ride de Wyatt Earp .
La compra de Gadsden dio lugar a la división de la Nación Tohono O'odham y sus tierras ancestrales por la nueva frontera internacional. Esto alteró las prácticas migratorias tradicionales y el transporte de materiales y bienes esenciales para su espiritualidad, economía y cultura tradicional. Nueve comunidades se encuentran del lado mexicano de esta frontera. Los conflictos han surgido principalmente en el siglo XXI con una aplicación más estricta de las leyes aduaneras en la frontera. [58]
En 1846, James Gadsden, entonces presidente del Ferrocarril de Carolina del Sur , propuso construir un ferrocarril transcontinental que uniera el Atlántico en Charleston con el Pacífico en San Diego. [59] Los estudios federales y privados realizados por el teniente John G. Parke y Andrew B. Gray demostraron la viabilidad de la ruta transcontinental del sur, pero los conflictos seccionales y la Guerra Civil retrasaron la construcción del ferrocarril propuesto. El Ferrocarril del Pacífico Sur desde Los Ángeles llegó a Yuma, Arizona, en 1877, Tucson, Arizona en marzo de 1880, Deming, Nuevo México en diciembre de 1880 y El Paso en mayo de 1881, el primer ferrocarril que cruzó la Compra de Gadsden. [60]
Al mismo tiempo, entre 1879 y 1881, se estaba construyendo el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a través de Nuevo México y se encontró con el Southern Pacific en Deming, Nuevo México, el 7 de marzo de 1881, completando el segundo ferrocarril transcontinental (el primero, el transcontinental central, se completó el 10 de mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah ). Al adquirir los derechos de vía sobre el SP, desde Deming hasta Benson, el Santa Fe construyó una línea al suroeste hasta Guaymas, Sonora, México, que se completó en octubre de 1882, como su primera salida al Pacífico. Esta línea se vendió más tarde al Southern Pacific. El Southern Pacific continuó construyendo hacia el este desde El Paso, completando una unión con el Texas & Pacific en diciembre de 1881 y, finalmente, en 1883, su propio transcontinental sur, la Sunset Route, de California a Nueva Orleans, aguas del Atlántico hasta el Pacífico. [61] Estos ferrocarriles provocaron un auge minero a principios de la década de 1880 en lugares como Tombstone, Arizona , Bisbee, Arizona y Santa Rita, Nuevo México , los dos últimos productores de cobre de clase mundial. Desde Bisbee, se construyó un tercer subtranscontinental a través de la Compra de Gadsden, el Ferrocarril El Paso y Suroeste , hasta El Paso en 1905, y luego a un enlace con la línea Rock Island para formar la Ruta Golden State. El EP&SW se vendió a Southern Pacific a principios de la década de 1920. [62]
La parte del Southern Pacific en Arizona originalmente estaba en gran parte en la Compra de Gadsden, pero la parte occidental fue desviada más tarde al norte del río Gila para servir a la ciudad de Phoenix (como parte del acuerdo en la compra del EP&SW). La parte en Nuevo México corre en gran parte a través del territorio que había sido disputado entre México y los Estados Unidos después de que el Tratado de Guadalupe Hidalgo había entrado en vigor, y antes de la época de la Compra de Gadsden. La Santa Fe Railroad Company también completó un ferrocarril a través del norte de Arizona , a través de Holbrook , Winslow , Flagstaff y Kingman en agosto de 1883. [63] Estos dos ferrocarriles transcontinentales, el Southern Pacific (ahora parte del Union Pacific Railroad ) y el Santa Fe (ahora parte del BNSF ), se encuentran entre las líneas ferroviarias más transitadas de los Estados Unidos.
A principios del siglo XX, se construyeron en la Compra de Gadsden una serie de líneas cortas que, por lo general, se asociaban con el auge de la minería hasta Ajo, Silverbell, Twin Buttes, Courtland, Gleeson (Arizona), Shakespeare (Nuevo México) y otros yacimientos mineros. La mayoría de estos ferrocarriles han sido abandonados. [64]
El resto de la zona fronteriza del Valle de Gila anterior a la Compra fue atravesada por el Ferrocarril Oriental de Arizona en 1899 y por el Ferrocarril de la Cuenca del Cobre en 1904. Se excluyó una sección de 20 millas (32 km) 33°06′N 110°36′O / 33.1, -110.6 en la Reserva Indígena Apache de San Carlos , desde el actual Lago San Carlos hasta Winkelman en la desembocadura del Río San Pedro , incluido el desierto Needle's Eye . El tramo de la carretera estadounidense 60 de aproximadamente 32 km entre Superior y Miami a través de Top-of-the-World (este segmento de carretera está al este de Phoenix, en el Bosque Nacional de Tonto que pasa por una región montañosa), toma una ruta alternativa (28 km de carretera) entre las estaciones de ferrocarril Magma Arizona Railroad y Arizona Eastern Railway a cada lado de este desfiladero. Esta carretera está bastante al norte de la Compra de Gadsden. [65] [66] Dadas las elevaciones de esos tres lugares, se habría requerido al menos un 3% de pendiente para los rieles construidos aquí, en lugar de la alineación final; los ferrocarriles prefieren un 1% o menos de pendiente para un mejor funcionamiento. [67] Este terreno accidentado sobre el río Gila confirma la sabiduría técnica y de ingeniería de adquirir la Compra de Gadsden para un ferrocarril transcontinental del sur. Para William H. Emory del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU. que inspeccionó la región en las décadas de 1840 y 1850, era una buena ruta "hacia el Pacífico". [68]
Los límites de la mayoría de los condados de Arizona no siguen el límite norte de la Compra de Gadsden, pero seis condados de Arizona tienen la mayor parte de su población dentro de la tierra de la Compra de Gadsden. Cuatro de ellos también contienen áreas al norte de la Compra de Gadsden, pero estas áreas tienen baja densidad de población, con la excepción del noreste del condado de Pinal, que incluye las ciudades de Apache Junction y Florence . El condado de Maricopa también se extiende hacia el sur en el área de la Compra de Gadsden, pero esta área también está escasamente poblada. Tucson es la ciudad más grande de la Compra de Gadsden.
El punto más septentrional de la Compra de Gadsden, y también a lo largo de la frontera nacional durante el período de 1848-53, se encuentra aproximadamente a 33°23′30″N 112°23′0″O / 33.39167, -112.38333 en Goodyear , a unas 30 millas (48 km) al suroeste de Phoenix .
Sunland Park (población 14.267 en 2010), un suburbio de El Paso, Texas, en el condado de Doña Ana, Nuevo México , es la comunidad más grande de Nuevo México en la Compra de Gadsden.
Lordsburg, Nuevo México (población 2.797 en 2010), la sede del condado de Hidalgo , estaba en el área en disputa antes de la Compra de Gadsden, y Deming, Nuevo México, la sede del condado de Luna , estaba al norte de las reclamaciones de tierras mexicanas y estadounidenses antes de la Compra de Gadsden, aunque el compromiso propuesto por Bartlett-Conde de 1851 habría dejado a Deming en México, o dicho en términos positivos, las negociaciones para la Compra de Gadsden resolvieron las disputas fronterizas con México, así como transfirieron esta tierra a los EE. UU. [70]
En 1969, el geólogo Harold L. James afirmó lo siguiente sobre la Compra de Gadsden: "Aunque la controversia sobre los límites no enseñó ninguna lección ni impartió ninguna sabiduría, sí condujo a la compra de una franja de territorio extremadamente valiosa que se ha amortizado con creces en recursos minerales y agrícolas posteriores. A pesar de la comedia de errores, caos y malentendidos, el suroeste debe estar agradecido". [70]
Sin embargo, el economista David R. Barker estimó en 2009 que la compra probablemente no fue rentable para el gobierno federal de los Estados Unidos. Al afirmar que "los relatos históricos actuales dan por sentado que la compra ha sido una bendición para los Estados Unidos", calculó que la región produce pocos ingresos fiscales; la mayoría de las minas están en reservas indígenas que reciben todas las regalías. El gobierno federal gastó una gran cantidad de dinero durante el siglo XIX para defender el territorio de los apaches, una cantidad que no habría sido necesaria sin la compra. [71]
Las consecuencias de la Compra de Gadsden para los mexicanos y los nativos americanos que vivían en la región forman el trasfondo de la historia de la película La conquista de Cochise (Columbia, 1953).
El Departamento de Correos de los Estados Unidos emitió un sello postal conmemorando los 100 años desde la Compra de Gadsden, el 30 de diciembre de 1953. [72]
En 2012, la Compra de Gadsden apareció en un segmento de Late Night with Jimmy Fallon . [73]
Un personaje secundario en la novela de 2021 Billy Summers de Stephen King se llama "Gadsden Drake" en honor a la Compra de Gadsden. [74]
32°07′54″N 110°33′13″O / 32.1318, -110.5535
