El Comando de Transporte Aéreo ( ATC ) fue una unidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se creó durante la Segunda Guerra Mundial como componente de transporte aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
Tenía dos misiones principales: la primera era la entrega de suministros y equipos entre los Estados Unidos y los teatros de operaciones de ultramar; la segunda era el transporte de aeronaves desde las plantas de fabricación en los Estados Unidos hasta donde se necesitaban para entrenamiento o para uso operativo en combate. El ATC también operaba un sistema mundial de transporte aéreo para personal militar.
Inactivo el 1 de junio de 1948, el Comando de Transporte Aéreo fue el precursor de lo que se convirtió en el Servicio de Transporte Aéreo Militar en 1948 y fue redesignado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) en 1966. Se consolidó con MAC en 1982, proporcionando una historia continua de transporte aéreo de largo alcance hasta 1992, cuando la misión fue transferida al actual Comando de Movilidad Aérea .
Uno de los logros más importantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) en la Segunda Guerra Mundial fue el desarrollo de un sistema mundial de transporte aéreo. El desarrollo de aviones de transporte en las décadas de 1920 y 1930 añadió una nueva dimensión al arte de la guerra, y en torno a sus variadas capacidades, la AAF construyó un sistema de transporte aéreo como nunca antes se había imaginado. Ese sistema y sus funciones pronto se convirtieron en sinónimos de la organización que lo controlaba, el Comando de Transporte Aéreo.
Los orígenes del ATC se remontan a la Primera Guerra Mundial, cuando surgió la necesidad de transportar suministros y material para aeronaves desde los fabricantes de aeronaves hasta las instalaciones de mantenimiento que respaldaban las bases de entrenamiento en los Estados Unidos. Se utilizaban ferrocarriles para trasladar el equipo y las aeronaves de una base a otra y hasta los puertos de embarque a lo largo de la costa este para su posterior envío por mar a los campos de batalla de Francia. [2]
No fue hasta la década de 1920 que comenzó el desarrollo de aviones de transporte de carga y personal con aeronaves como el Boeing Model 40. Desde 1926 hasta 1942, las responsabilidades logísticas del Cuerpo Aéreo recaían en la Oficina del Jefe de la División de Material del Cuerpo Aéreo, con sede en Wright Field, Ohio y con cuatro depósitos principales (en Sacramento , California; San Antonio , Texas; Fairfield , Ohio; y Middletown , Pensilvania) distribuidos por los Estados Unidos. A principios de la década de 1930, el Cuerpo Aéreo comenzó a experimentar formalmente con el uso sistemático del transporte aéreo para la distribución de suministros de aviación. La División de Material estableció en 1932 un 1.er Grupo de Transporte Aéreo provisional con cuatro escuadrones de transporte, cada uno de ellos equipado con Bellanca Aircruisers y Douglas DC-2 , destinados a servir a uno de los cuatro principales depósitos aéreos en la distribución de repuestos a las bases aéreas del Ejército. El grupo, rebautizado como 10º Grupo de Transporte en 1937, también transportaba suministros de un depósito a otro. [2]
Con el estallido de la guerra en Europa en 1939, varios gobiernos europeos se acercaron a los Estados Unidos en busca de equipo militar. Necesitaban ayuda inmediata para las batallas que muy pronto tendrían que librar en su propio territorio contra los ejércitos invasores alemanes. Los franceses encargaron bombarderos ligeros bimotores Douglas DB-7 (A-20); [3] Curtiss P-36 Hawks, [4] y algunos Curtiss P-40D Warhawks, aunque los P-40 nunca fueron entregados. [5] Sin embargo, fue la Real Fuerza Aérea británica la que necesitó un refuerzo masivo, especialmente después de las pérdidas que sufrió en el continente durante la invasión alemana de los Países Bajos y Francia durante mayo de 1940.
La idea de desarrollar un servicio militar regular para el transporte de aeronaves fue el resultado de varios factores. La producción de aeronaves por parte de fabricantes estadounidenses estaba aumentando, tanto para el Cuerpo Aéreo del Ejército como para su compra por parte de los británicos. Tal como se producían y estaban listas para su entrega en la fábrica, estas aeronaves podían volar, pero también necesitaban modificaciones antes de estar listas para el servicio de combate. Era ventajoso volar la aeronave a un centro de modificación independiente donde se pudieran realizar cambios, en lugar de implementar estos cambios en la línea de producción, lo que interrumpiría la producción. [6]
Los pilotos civiles estadounidenses, contratados por los británicos, recogerían sus aviones en las instalaciones de producción y los llevarían a puntos de transferencia designados en el área de Montreal, donde podrían realizarse las modificaciones. Desde Montreal, una agencia civil canadiense contratada por el gobierno británico comenzó a transportar bombarderos construidos en Estados Unidos a través del Atlántico Norte desde Terranova hasta Prestwick (cerca de Glasgow) (Escocia/Reino Unido) bajo los auspicios de una empresa británica privada, creada por el gobierno británico para ese propósito. Al transportar estos bombarderos por sus propios medios, se ahorró un espacio vital para el transporte y el tiempo de entrega de la fábrica al combate se redujo de aproximadamente tres meses a menos de diez días. [6]
Sin embargo, el gobierno británico tenía fondos limitados y se estaba quedando rápidamente sin recursos para comprar material bélico de todo tipo a los Estados Unidos. En la primavera de 1941, la administración Roosevelt se comprometió a brindar toda la ayuda posible, salvo el combate real, al Reino Unido y a los restos de sus aliados contra la Alemania nazi .
Con la aprobación de la Ley de Préstamo y Arriendo en marzo de 1941, Estados Unidos manifestó su intención de ayudar a los británicos en sus esfuerzos bélicos y fue una declaración del deseo del Congreso y del pueblo de los Estados Unidos en ese sentido. Con esa clara intención, se abrieron las puertas para que se enviaran mayores cantidades de aviones a la Real Fuerza Aérea para defender a Gran Bretaña. También estaba claro que los esfuerzos pioneros de los británicos tendrían que ampliarse para dar cabida al mayor número de aviones. Sin embargo, Estados Unidos no era una nación beligerante y también fue un período de extrema delicadeza diplomática, cuando los aviones comprados por los británicos tuvieron que ser literalmente empujados a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá [ aclaración necesaria ] para proteger la neutralidad de los Estados Unidos. [6]
Estos envíos a los británicos provocaron una escasez de aviones multimotor en los Estados Unidos, en particular. Las unidades del Cuerpo Aéreo necesitaban entrenamiento en navegación de largo alcance, meteorología y radioaviso, que un servicio de transporte de costa a costa les proporcionaría en los últimos modelos de aeronaves. El 12 de mayo de 1941, el Departamento de Guerra notificó a la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) que estaba autorizado para que, con fines de entrenamiento, los pilotos militares realizaran vuelos de travesía en aeronaves destinadas al uso del Gobierno británico con fines de entrenamiento. [6]
El 12 de abril de 1941 se presentaron a la OCAC los planes para la construcción de un campo de aterrizaje en la costa oeste de Groenlandia para la parada de aviones a través de Terranova, Groenlandia e Islandia hasta el Reino Unido. Esto haría posible el transporte de bombarderos medianos y ligeros a través del Océano Atlántico Norte. [6]
El servicio de transbordadores británico ya estaba en marcha cuando la Ley de Préstamo y Arriendo se convirtió en ley el 11 de marzo de 1941. Con las rutas marítimas del Atlántico Norte vulnerables a los ataques de submarinos alemanes, el mayor general Henry H. Arnold estableció el Comando de Transbordadores del Cuerpo Aéreo el 29 de mayo de 1941, para entregar aeronaves de préstamo y arriendo al extranjero desde los EE. UU. Dirigido y organizado por el general de brigada Robert Olds , la misión del nuevo comando era, primero, "mover aeronaves por aire desde las fábricas a las terminales que designe el Jefe del Cuerpo Aéreo" y, segundo, "mantener los servicios especiales de transbordadores aéreos [es decir, servicios de transporte aéreo] que puedan requerirse para hacer frente a situaciones específicas". Se trataba de amplios poderes y, trabajando dentro de ellos, el Comando de Transbordadores acabó expandiéndose mucho más allá de los límites imaginados por los responsables de su creación. La segunda asignación proporcionó autoridad específica para el establecimiento de un servicio de transporte aéreo militar sobre el Atlántico Norte entre los EE. UU. y el Reino Unido, un proyecto que se había estado considerando durante algunos meses. [7]
El Comando de Transbordadores inicialmente dependía de pilotos de dos motores y de un solo motor asignados desde el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (anteriormente GHQ Air Force ) para misiones temporales de treinta a noventa días. Pilotos de cuatro motores más altamente calificados del Comando de Combate, así como navegantes y otros miembros de la tripulación, fueron prestados para volar el transbordador de transporte transatlántico. En el verano y el otoño de 1941, aproximadamente 200 pilotos fueron entrenados en Barksdale Field , Louisiana , especialmente para tareas de transbordadores, aunque fueron asignados al Comando de Combate y sirvieron, como los demás, en un estado de servicio temporal con el Comando de Transbordadores. [7]
Durante el otoño de 1941, el Comando de Transporte había asumido una responsabilidad adicional: la entrega de algunos aviones de la propia AAF desde la fábrica a las estaciones dentro de los Estados Unidos. Después del ataque a Pearl Harbor , el transporte de aviones dentro de los Estados Unidos se convirtió rápidamente en una función importante del Comando. [6]
Para transportar los aviones adquiridos por la Real Fuerza Aérea (RAF) desde las fábricas del oeste y centro de los Estados Unidos hasta los puntos de transferencia en la costa atlántica era necesario establecer rutas por las que pudieran volar los aviones. Se instalaron estaciones de apoyo en aeropuertos civiles y militares para reabastecer los aviones y realizar cualquier servicio necesario. Las fábricas de aviones, en particular la de Boeing cerca de Seattle y las plantas del sur de California de Lockheed , Consolidated , Douglas , North American y Vultee, necesitaban una serie de organizaciones para aceptar los aviones del fabricante y proporcionar una tripulación de transporte para transportarlos. [6]
En el sur de California, el Departamento de Guerra alquiló el Aeropuerto Municipal de Long Beach como punto de concentración para todas las aeronaves, excepto los B-24, que debían ser transportados directamente desde la planta de Consolidated. Los fabricantes proporcionaron pilotos civiles para transportar las aeronaves desde sus instalaciones hasta Long Beach, donde un representante de adquisiciones del Cuerpo Aéreo inspeccionó las aeronaves y las entregó al Comando de Transporte. Esta instalación fue designada como Cuartel General de la División Oeste del Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo. [6]
Boeing Field , Seattle, fue la ubicación del segundo centro de concentración, para aviones fabricados por Boeing. [6] Otros centros de concentración utilizaron aeródromos civiles a medida que estuvieron disponibles, como sucedió en Detroit y Nashville.
Desde la Costa Oeste, las rutas de transporte (tal como se establecieron inicialmente) y su correspondiente método de transporte transatlántico fueron: [6]
Al final de cada ruta se encontraba el punto de transferencia designado en el que se realizaban las inspecciones finales y las aeronaves eran transferidas de la jurisdicción del Cuerpo Aéreo a representantes del Comando de Ferry de la RAF o de la Comisión Aérea Británica. [6]
Para reemplazar y complementar a Montreal como punto de transferencia, el Comando de Transbordadores inició el desarrollo de aeródromos en el norte de Maine , unas 300 millas más cerca del Reino Unido que la ciudad canadiense, en Presque Isle , Houlton y Millinocket . Aunque Millinocket fue abandonado durante la construcción, el aeródromo militar de Presque Isle y el aeródromo militar de Houlton se completaron y abrieron al servicio a principios de 1942. Una vez que el avión transportado llegó al punto de transferencia, la tripulación regresó a Seattle o Los Ángeles en tren. [6]
Después de Pearl Harbor, el alcance de la misión del Comando de Transporte dentro de los Estados Unidos se amplió al transporte interno de todos los aviones multimotor del Ejército, todos los aviones británicos y de Préstamo y Arriendo, y también al movimiento aéreo de tropas por parte de aerolíneas nacionales. El 3 de enero de 1942, el ala se dividió en seis sectores geográficos. Los sectores y cuarteles generales eran: [6]
Desde la tarea de transporte doméstico, sólo hubo un paso hasta que el Comando asumió la responsabilidad de entregar o supervisar la entrega de aeronaves de la AAF y de préstamo y arriendo a teatros de guerra dispersos por todo el mundo. [7]
Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, se hizo evidente que el método más rápido y económico de trasladar aviones de combate desde la fábrica hasta el frente, que podía estar a entre 10.000 y 15.000 millas de distancia debido a la naturaleza mundial del conflicto, era transportarlos por sus propios medios. Además, para mantener los aviones en su máxima eficiencia, un sistema de transporte aéreo para la entrega rápida de motores y piezas de repuesto, equipo auxiliar de todo tipo, tripulaciones de vuelo y personal de tierra se convirtió en una necesidad absoluta y complementaria al método tradicional y considerablemente más lento de transporte por superficie. [7]
Durante 1941 se desarrollaron cuatro rutas aéreas principales:
También se desarrollaron rutas secundarias entre Australia y la India, y entre Australia y las Filipinas. Más tarde, se desarrolló una ruta del Atlántico Medio a través de las Azores para unir a los EE. UU. con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se abrió hasta fines de 1943, los EE. UU. y Gran Bretaña estuvieron preparados en todo momento para ocupar las Azores, si la seguridad y el uso futuro de esta ruta se vieran amenazados por las potencias del Eje. [7]
A principios de 1942, se hizo evidente que no se podía mantener las Filipinas , principalmente porque los japoneses habían cortado las únicas rutas marítimas y aéreas por las que los refuerzos disponibles, tal como estaban, podían llegar a la base del general MacArthur. A fines de febrero de 1942, la conexión aérea entre la India y Australia también se cortó debido al avance de las fuerzas japonesas en el sudeste asiático, aunque algunos bombarderos pesados y otros refuerzos de los EE. UU. pudieron pasar antes de que los japoneses capturaran Singapur e invadieran las Indias Orientales Neerlandesas . Afortunadamente para los Aliados, las cinco rutas principales restantes estaban controladas. [7]
Durante 1942, la ruta del Atlántico Sur hacia África Occidental y más allá adquirió una importancia que sobrepasó con creces la de cualquiera de las otras. En contraste con la lentitud de las rutas del Atlántico Norte, el Pacífico Sur y Alaska, la ruta aérea del Atlántico Sur inmediatamente comenzó a soportar un gran volumen de tráfico aéreo que, debido a que solo cuatro antiguos Pan American Clippers , dos TWA Stratoliners y 11 B-24 Liberator reconvertidos fueron capaces de transportar carga en el tramo transatlántico durante los primeros seis meses de 1942, presionó al máximo sus instalaciones y personal. Se enviaron aviones y suministros en régimen de préstamo y arriendo a través de la ruta a las fuerzas británicas en Egipto y a los rusos a través de Persia , con un volumen menor pasando por la India hacia China.
Los primeros bombarderos pesados de refuerzo enviados a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en el suroeste del Pacífico tras el ataque japonés recorrieron la ruta, preparados, informados y apoyados por el Comando de Transporte, al igual que la mayoría de los aviones y tripulaciones que formarían la Novena Fuerza Aérea en Oriente Medio y la Décima Fuerza Aérea en la India. Los aviones de combate para la Novena y la Décima Fuerza Aérea y para el Grupo de Voluntarios Estadounidenses en China fueron enviados por mar a la costa occidental de África, donde se ensamblaron y volaron por tierra hasta sus destinos. Y, mientras que las operaciones de transporte aumentaban de forma constante, el servicio de transporte aéreo en apoyo tanto de las operaciones de transporte como de combate se amplió y extendió, aunque de forma fragmentada. [7]
Más tarde, se desarrolló una ruta del Atlántico Medio a través de las Azores para unir a los EE. UU. con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se abrió hasta fines de 1943, los EE. UU. y Gran Bretaña estuvieron preparados en todo momento para ocupar las Azores en caso de que la seguridad y el uso futuro de esta ruta se vieran amenazados por las potencias del Eje. [7]
Durante los trece meses de su existencia, el Comando de Transporte había crecido de un personal original de dos oficiales y un secretario civil a una fuerza de más de 11.000 oficiales y soldados, además de sus empleados civiles y los de las aerolíneas civiles que operaban bajo su supervisión. Como su nombre lo indica, el transporte había sido su principal trabajo, y durante el período sus pilotos transportaron 13.595 aeronaves a destinos nacionales finales, mientras que 632 aviones fueron entregados a destinos extranjeros bajo la supervisión del comando. [7]
Los servicios de transporte aéreo que llevaba a cabo el Comando de Transbordadores (antes del ataque a Pearl Harbor) se dirigieron primero a Gran Bretaña a partir de julio de 1941 y más tarde, en octubre, a El Cairo. Eran como servicios de mensajería y eran secundarios a la tarea principal para la que se creó el comando, la de transportar aviones desde las fábricas estadounidenses a Canadá y de allí a Gran Bretaña o a los puertos de embarque estadounidenses. Probablemente nadie previó entonces que una red de rutas de transporte de largo alcance, que respaldaban el movimiento diario de cientos de toneladas de suministros y miles de pasajeros, se extendería por todo el mundo y que los vuelos diarios a áreas tan remotas como las islas Aleutianas, Australia, Filipinas, India y China se convertirían en algo común. [8]
De hecho, durante algunos meses después de que Estados Unidos se convirtiera en un beligerante activo, persistió una visión limitada del papel del transporte aéreo de largo alcance en la Segunda Guerra Mundial. La idea del transporte aéreo como instrumento principal de la logística no empezó a tomar forma hasta finales de la primavera y el verano de 1942, cuando en los puertos de embarque comenzaron a acumularse grandes cantidades de suministros que esperaban ser enviados por vía aérea al frente y cuando se hizo evidente que en el futuro se presentarían demandas casi ilimitadas para el traslado rápido de materiales y personal que se necesitaban con urgencia. [8]
Para operar un sistema logístico aéreo mundial, se tendría que hacer el máximo uso de los aviones, hombres e instalaciones de las aerolíneas civiles. El Comando de Ferrying no estaba en condiciones de expandir sus propios servicios de transporte militar. El Cuerpo Aéreo y la Asociación de Transporte Aéreo de Estados Unidos (ATA), que representaba a las aerolíneas nacionales, habían desarrollado un plan de movilización entre 1936 y 1939 para proporcionar este apoyo a través de servicios contractuales. Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 8974 el 13 de diciembre de 1941, que dio al Secretario de Guerra autoridad para nacionalizar las aerolíneas, pero excepto en varias instancias a principios de 1942 para hacer frente a emergencias específicas, la orden no fue invocada. El presidente de la ATA, Edgar S. Gorrell , coronel del Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial y la fuerza impulsora detrás de la creación del plan de movilización antes de la guerra, brindó una cooperación total inmediata de las aerolíneas desde el primer día de la guerra y se le atribuye el mérito de persuadir a Roosevelt de no nacionalizar las aerolíneas. [9] [10]
La actividad de transporte aéreo siguió aumentando a medida que las fábricas producían más aviones, que nuevas unidades de combate estaban listas para ser desplegadas en el extranjero y que la necesidad de reemplazos de combate crecía cada vez más, y se hizo cada vez más hincapié en la función de transporte aéreo. El transporte aéreo había pasado de la etapa de ser principalmente un servicio de mensajería o un complemento del transporte aéreo; estaba en camino de convertirse en un importante instrumento de apoyo logístico para las operaciones de combate en tierra y en el aire. [8]
Las aerolíneas civiles, además de contar con el personal de vuelo disponible (la mayoría de los cuales habían aprendido a volar en el Cuerpo Aéreo) y el equipo físico, tenían otro activo igualmente valioso, aunque menos tangible: tenían la riqueza de conocimientos prácticos para realizar operaciones de transporte aéreo programado, la competencia administrativa y el dominio de las técnicas que provenían de una larga experiencia. La AAF, por otro lado, no tenía esa experiencia entre sus altos mandos ni experiencia en sus operaciones nacientes. [8]
En enero de 1942, Arnold estableció la Oficina de Aviación Civil de la AAF y llamó al presidente de la Administración de Aeronáutica Civil , Donald H. Connolly, al servicio militar, nombrándolo Director Militar de Aviación Civil y ordenándole que usara la EO 8974 para transferir la CAA y su control regulatorio de las aerolíneas a las Fuerzas Aéreas del Ejército. L. Welch Pogue, presidente de la agencia de seguridad para la aviación civil, la Junta de Aeronáutica Civil , escribió entonces a la Casa Blanca abogando por el establecimiento de un servicio de transporte aéreo civil que reportara directamente al Presidente para operar contratos de aerolíneas para el ejército, una idea que se había abordado durante el período de desarrollo del plan de movilización del Cuerpo Aéreo ATA. En respuesta, el general Arnold propuso que la AAF en su lugar controlara y dirigiera dicho servicio, compuesto principalmente por pilotos y aeronaves contratadas por aerolíneas civiles estadounidenses. [8]
El Comando del Servicio Aéreo (antes de octubre de 1941 conocido como el Comando de Mantenimiento del Cuerpo Aéreo) había estado operando un servicio de transporte aéreo bien establecido dentro de los Estados Unidos continentales durante meses antes de que se estableciera el Comando de Transbordadores, utilizando el Ala de Transporte 50 para mover carga técnica entre los depósitos aéreos y los subdepósitos. En la primera mitad de 1941, el ASC movió más carga dentro del país que todos los transportistas civiles en los Estados Unidos. Varios meses después de que comenzara la guerra, las demandas de material obligaron al ASC a utilizar transportistas civiles sobre una base contractual, creando una División de Carga Aérea Contractual administrada por ex ejecutivos de aerolíneas, que establecieron rutas fuera de los Estados Unidos a Alaska, el Atlántico superior y América Central. Muchas de las rutas y servicios duplicaban los del Comando de Transbordadores. Los intentos oportunos del Cuartel General de la AAF para establecer una clara división de autoridad no tuvieron éxito, particularmente después de que el Ala de Transporte 50 fuera transferido a fines de abril de 1942 a una organización recién creada, el "Comando de Transporte Aéreo" (una organización de combate). Esto dejó a ASC solo con sus portaaviones civiles, con los cuales existía una fricción considerable con el Comando de Ferrying que había otorgado contratos conflictivos a diferentes portaaviones. [8]
Arnold vio la necesidad de un control unificado del transporte aéreo y, reforzado por el memorando de Pogue, que recomendaba que al menos todo el transporte aéreo del Ejército debería unificarse bajo un solo mando, presentó el asunto a una junta de oficiales con instrucciones de considerar todo el problema. Sin embargo, antes de que la junta pudiera hacer un informe oficial, Arnold tomó una decisión el 20 de junio de 1942 que incorporaba sustancialmente la segunda recomendación de Pogue. El Comando de Transbordadores pasó a llamarse Comando de Transporte Aéreo y la organización que ya llevaba ese nombre se convirtió en el Comando de Transporte de Tropas I para reflejar su misión de entrenar a las tripulaciones y unidades para los transportes de combate de paracaidistas y infantería aerotransportada. [8]
Mientras tanto, se produjo un cambio de mando en el Comando de Transporte de la AAF. En marzo de 1942, el general Olds sufrió un ataque cardíaco y fue reemplazado por el coronel (que más tarde se convertiría en teniente general) Harold L. George , que permaneció como comandante del ATC durante la guerra. [8]
A partir del 1 de julio de 1942, el nuevo Comando de Transporte Aéreo recibió lo que la historia oficial de la AAF describió como "amplias responsabilidades": [8]
Además, antes de finales de junio, los planes de los Servicios de Abastecimiento del Ejército para crear su propio servicio de transporte aéreo se vieron interrumpidos cuando el SOS acordó transferir a la AAF todas sus responsabilidades de transporte aéreo y su responsabilidad de establecer prioridades para los viajes en aviones militares y comerciales. La División de Carga Aérea Contractual fue cancelada por el ASC y su personal transferido al ATC para poner fin a la división de responsabilidades. [8]
El nuevo Comando de Transporte Aéreo fue inicialmente sólo una organización semimilitar, con la mayoría de su liderazgo proveniente de las filas de ejecutivos de aerolíneas que aceptaron comisiones directas de la USAAF, generalmente como coroneles o mayores. [11] Hasta 1944, el ATC también recurrió en gran medida a las aerolíneas para obtener mano de obra, utilizando pilotos de aerolíneas civiles experimentados, operadores de radio y otro personal de tripulación de las aerolíneas para los transportes de tripulación que habían sido comprados por el Ejército a fuentes civiles. [11] La misión original del ATC era transportar aviones a destinos en el extranjero, una misión que originalmente había sido realizada por el Comando de Transbordadores de la AAF que lo precedió y del cual se extrajo el personal militar de la sede del ATC. A medida que avanzaba la guerra, la división de transporte aéreo del ATC se involucró cada vez más en el transporte de personal militar y carga al extranjero. [11] [12]
En el momento en que fue redesignado y se le amplió su misión, el comando ya estaba en proceso de reorganización. [8]
El nuevo Mando de Transporte Aéreo estaba formado por dos divisiones principales, la División de Transbordadores y la División de Transporte Aéreo, que correspondían aproximadamente a las dos responsabilidades principales del mando. La División de Transbordadores del ATC era responsable del traslado de los aviones de combate a bases en el extranjero y de su reemplazo. Miles de bombarderos, aviones de transporte y cazas pilotados por tripulaciones de combate en su camino al extranjero estaban bajo el control del ATC durante estos movimientos. El traslado de aviones de combate por parte del personal del ATC se convirtió en una importante misión del ATC hasta el final de la guerra, ya que un gran número de aviones de reemplazo tuvieron que ser transferidos de la fábrica a los teatros de operaciones de combate. [12] El mando transportó 30.000 aviones en 1942, 72.000 en 1943, 108.000 en 1944 y 57.000 en 1945, para un total de más de 267.000 en total. [7]
Además, el 12 de junio de 1942 se constituyeron cinco importantes organizaciones de campo, conocidas como alas, que se activaron en varias fechas durante la última parte del mes. Inicialmente, se las conocía como las alas de transporte de la 23.ª a la 27.ª AAF, pero el comando solicitó y consiguió rápidamente un cambio a nombres geográficos más descriptivos. El 5 de julio, se las rebautizó como alas del Atlántico Norte, del Caribe, del Atlántico Sur, de África-Oriente Medio y del Pacífico Sur. A lo largo de la guerra, se crearon alas y divisiones adicionales a medida que aumentaba el alcance y la complejidad del comando. [7]
El 1 de julio de 1942, el mando tenía a su disposición más de 130 aviones de transporte bimotores y cuatrimotores, de los cuales 10 o 15 estaban a cargo de tripulaciones militares y el resto, de los portaaviones contratados. Muchos de ellos eran de nueva producción, algunos fueron adquiridos al Mando del Servicio Aéreo, pero otros quedaron disponibles como resultado de una orden presidencial del 6 de mayo que ordenaba al Secretario de Guerra que requisase todos los aviones de transporte del tipo DC-3 operados por los portaaviones nacionales, en exceso de 200, y los reacondicionase "para los servicios de transporte que sirvan más eficazmente a los propósitos bélicos de las Naciones Unidas". La transferencia de los aviones de las aerolíneas al Departamento de Guerra también permitió que el primero liberara tripulaciones adicionales para su empleo en operaciones militares. [7]
Al principio de las operaciones de control del tráfico aéreo, el avión de transporte principal en uso era el Douglas C-47 Skytrain . Al principio, el C-47 solía estar equipado con tanques de largo alcance para vuelos largos, pero a medida que se disponía de aviones multimotor más grandes, el C-47 se reutilizó para rutas más cortas. [11]
En 1942, el Consolidated C-87 Liberator Express , una versión de transporte del bombardero B-24 Liberator , fue adoptado para el servicio con el ATC. El C-87 tenía un alcance mucho mayor y un techo de servicio más alto, lo que lo convertía en una mejor opción para vuelos de transporte sobre el agua, pero su conversión apresurada desde un diseño dedicado a bombarderos resultó en compromisos inevitables que afectaron su confiabilidad en servicio. [13]
En 1942, a petición personal del general 'Hap' Arnold, CR Smith , ex presidente de American Airlines , fue nombrado coronel en ATC y su oficial ejecutivo, asumiendo posteriormente los puestos de Jefe de Estado Mayor y Comandante Adjunto. [14] Durante su mandato como Jefe de Estado Mayor, Smith fue en gran medida responsable de la considerable expansión de las operaciones de ATC. [14] En el mismo año, Smith propuso que ATC asumiera la responsabilidad de la operación de puente aéreo de Hump, [14] ya que creía que ATC haría un mejor trabajo de transporte de carga a China . [12] Sin embargo, debido a la falta de ayudas a la navegación, personal, aeródromos adecuados e instalaciones de mantenimiento y, sobre todo, suficientes aviones de transporte multimotor adecuados a las difíciles condiciones de vuelo, los niveles de tonelaje volados a China sobre The Hump no aumentaron apreciablemente hasta finales de 1943. [12] [15]
A medida que avanzaba la guerra, el ATC recibió tipos de aeronaves mejoradas para tareas de transporte, incluyendo el Curtiss-Wright C-46 Commando y el Douglas C-54 Skymaster , una versión de transporte militarizada del DC-4. El C-54 en particular asumió las funciones del C-87 en vuelos de transporte sobre el agua a larga distancia. En el teatro de operaciones China-India, el C-54, con casi cinco veces la capacidad de carga del C-47 y el doble de la del C-46, aumentó significativamente los niveles de tonelaje de carga transportados a China, convirtiéndose en el principal elevador para las operaciones Hump. [12] A pesar de que el C-54 tenía un techo de servicio de solo 12.000 pies, se hicieron planes para reemplazar todos los C-87 en la operación Hump con Skymasters para octubre de 1945, y tener 540 asignados para abril de 1946 para llevar la capacidad de carga hasta 86.000 toneladas mensuales. [7]
Los transportes ATC se utilizaron principalmente para entregar carga de alto valor y personal importante a destinos en el extranjero. Por ejemplo, los ATC C-87 entregaron nuevos motores a Libia para reemplazar los desgastados en los B-24 utilizados en la famosa misión de bajo nivel contra Ploiești . Un envío de emergencia de espoletas de artillería ayudó a ganar la batalla de Tobruk . Cuando se enviaron los primeros B-29 a China, el personal del grupo de avanzada y el personal adicional de la tripulación de combate precedieron a los bombarderos a bordo de los ATC C-87. En los vuelos de regreso, los C-87 y C-54 trajeron de regreso a las tripulaciones de combate que habían terminado sus giras de combate y regresaban a los Estados Unidos. Al final de la guerra, los ATC C-54 transportaron al personal de la 11.ª División Aerotransportada desde Okinawa a Japón . [7]
Aunque poco conocidas, las divisiones del Caribe y del Atlántico Sur del ATC también operaban su propia pequeña armada para el rescate de pilotos derribados, compuesta por cazasubmarinos reconvertidos e hidroaviones Catalina . Si bien no se limitaban al rescate de pilotos del ATC, su función principal era la de asegurar el rescate de los pilotos del ATC que se derribaron en el primer tramo de la ruta transatlántica del sur hacia Europa y el sudeste asiático. En las zonas donde volaban aeronaves del ATC y donde existía la posibilidad de aeronaves o barcos hostiles, otros servicios proporcionaban rescate aire-mar. Los servicios de rescate del ATC operaban solo en zonas donde no había posibilidad de un encuentro armado. [16]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el Mando de Transporte Aéreo se había convertido en un enorme portaaviones militar con un patrón de rutas mundial. De una organización de aproximadamente 37.000 efectivos (6.500 de ellos en el extranjero) en diciembre de 1942, contaba con casi 210.000 en agosto de 1945, la mayor parte estacionados en el extranjero (150.000). Al final de la guerra, el mando tenía asignados 3.090 transportes importantes. Aunque en la primera mitad de 1944 el C-46 parecía encaminarse a la supremacía como el tipo de transporte predominante del mando, y el ATC triplicó su inventario de C-54 en el último año de la guerra hasta 839 transportes, el C-47 siguió siendo el transporte de trabajo del ATC durante todo el conflicto, sin ser superado en total por ningún otro tipo. Su número se mantuvo estable durante 1942 y 1943, pero aumentó drásticamente en los últimos 18 meses de la guerra, llegando a un total de 1.341. [1]
Se habían establecido rutas a lugares donde antes de la guerra no se había oído hablar de aviones. El personal de las aerolíneas que nunca había salido de los Estados Unidos antes de unirse al ejército se había convertido en veteranos de largos vuelos sobre el agua a las regiones más remotas de la Tierra. [11] En su último mes completo de operaciones en tiempos de guerra (julio de 1945), el ATC transportó 275.000 pasajeros (50.000 a nivel nacional) y 100.000 toneladas de correo y carga, el 96,7% de ellas al extranjero. [7]
El Comando de Transporte Aéreo alineó al equipo de fútbol de los Rockets con varios ex jugadores universitarios y profesionales notables, como Vernon Martin de los Pittsburgh Steelers.
Con el fin de la guerra, el Comando de Transporte Aéreo se encontró en un limbo. Las autoridades superiores de la USAAF consideraban que el control del tránsito aéreo era una necesidad en tiempos de guerra que ya no era necesaria, y esperaban que su personal civil, incluidos los ex pilotos de aerolíneas, regresara a sus ocupaciones en tiempos de paz. Los oficiales superiores del control del tránsito aéreo, por otro lado, pensaban que el control del tránsito aéreo debía convertirse en una aerolínea operada por el gobierno nacional, una idea a la que se opuso firmemente la industria aérea. Si bien la guerra había establecido firmemente la necesidad de una misión de transporte de tropas, la mayoría de los oficiales militares creían que el papel desempeñado por el control del tránsito aéreo debía ser proporcionado por transportistas contratados. [17]
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se creó como un servicio independiente en 1947, el Comando de Transporte Aéreo no se estableció como una de sus misiones. El comandante del ATC y su personal se encargaron de convencer a la nueva dirección civil del recién creado Departamento de Defensa (DOD) (y a los secretarios del Ejército y la Fuerza Aérea) de que el ATC tenía una misión. Se basaron en el testimonio del ex comandante del Comando de Transporte de Tropas, el mayor general Paul Williams , de que la Fuerza Aérea debería tener una capacidad de despliegue de tropas de largo alcance, y comenzaron a defender que los transportes ATC podrían usarse para desplegar tropas. Williams había estado presionando para el desarrollo de un avión de transporte de tropas de largo alcance cuando hizo su declaración. [17]
El Departamento de Defensa consideró que debía contar con su propio servicio de transporte aéreo y decidió que el ATC debía convertirse en el Servicio de Transporte Aéreo Militar , apoyado por la USAF, aunque no figuraba como misión militar formal. Cuando el comandante del ATC escribió una declaración de misión para el nuevo comando propuesto, insertó "despliegue de tropas" como misión, aunque el cambio nunca había sido solicitado formalmente; el Secretario de la Fuerza Aérea permitió que se mantuviera o lo pasó por alto al firmar la declaración de misión. [17]
Establecido el 1 de julio de 1942 para reemplazar al Ala Nacional, Comando de Transbordadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército, establecido el 28 de diciembre de 1941 como División Nacional ACFC y redesignado Ala Nacional, AAFFC el 26 de febrero de 1942.
Inicialmente, se llevaron a cabo operaciones de transporte de aeronaves dentro de los Estados Unidos (" Zona del Interior ") en seis regiones. La división se reorganizó el 22 de octubre de 1944 en tres alas de transporte (Este, Oeste y Central). La División de Transporte absorbió el Ala de Transporte Nacional (creada en marzo de 1943 para el servicio militar de pasajeros y carga dentro de la ZI) el 27 de noviembre de 1944.
Operada principalmente por pilotos civiles contratados, incluidas las Mujeres Pilotos de Servicio de la Fuerza Aérea (WASP), la División de Transbordadores trasladó aeronaves y piezas desde plantas de fabricación en los Estados Unidos hacia y entre varias bases de entrenamiento dentro de los EE. UU. y hacia los Puertos de Embarque para envío al extranjero ( Hamilton Field , California ; Morrison Field, Florida ; Presque Isle Field , Maine ; y Anchorage-Elmendorf Field , Alaska ). Desde los Puertos de Embarque, las aeronaves fueron voladas a destinos finales en el extranjero principalmente por pilotos de aerolíneas civiles contratados o ex pilotos de aerolíneas que sirvieron en la AAF. La División de Transbordadores ATC también fue responsable de la preparación y el movimiento de unidades de combate en el extranjero y del movimiento de aeronaves y tripulaciones de reemplazo, que fueron asignadas temporalmente a la División de Transbordadores ATC desde el momento en que salieron de los Estados Unidos hasta que llegaron a su teatro asignado.
Establecida el 28 de diciembre de 1941 como División Extranjera, ACFC ; redesignada Ala Extranjera, AAFFC el 26 de febrero de 1942; redesignada División de Transporte Aéreo el 1 de julio de 1942. La división se disolvió en marzo de 1943 y sus alas se colocaron directamente bajo el mando del Cuartel General ATC.
La División de Transbordadores consideró necesario proporcionar instrucción de transición en muchos aviones, para que sus pilotos pudieran calificar en todos los modelos principales de EE. UU. Se estableció una escuela de transición en la base de transbordadores del Aeródromo del Ejército de Long Beach en California ya en julio de 1941; otras se establecieron en la primavera de 1942 en Boeing Field , Seattle, Berry Field , Nashville (Unidad de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército 568), Romulus Army Airfield , Detroit, Baltimore Municipal Airport , Maryland, y en Hensley Field , Dallas. [30]
Las estaciones ATC en el extranjero se enumeran y describen en los siguientes artículos:
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.