El coche cama o vagón dormitorio (a menudo wagon-lit ) es un vagón de pasajeros de ferrocarril que puede acomodar a todos los pasajeros en camas de un tipo u otro, con el propósito de dormir. George Pullman fue el innovador estadounidense del coche dormitorio. [ cita requerida ]
Los primeros vagones de este tipo se utilizaron esporádicamente en los ferrocarriles estadounidenses e ingleses en la década de 1830; podían configurarse para albergar asientos de coche durante el día.
Posiblemente el primer ejemplo de un coche cama (o vagón cama , como se lo llamaba entonces) fue el de los ferrocarriles London & Birmingham y Grand Junction entre Londres y Lancashire , Inglaterra. El vagón cama se puso a disposición de los pasajeros de primera clase por primera vez en 1838. [1]
En la primavera de 1839, el ferrocarril Cumberland Valley Railroad fue pionero en el servicio de vagones cama en Estados Unidos con un vagón llamado "Chambersburg", entre Chambersburg y Harrisburg, Pensilvania . Un par de años más tarde, se puso en servicio un segundo vagón, el "Carlisle". [2] [3]
En 1857, la Wason Manufacturing Company de Springfield, Massachusetts (uno de los primeros fabricantes de equipos para vagones de pasajeros de ferrocarril de Estados Unidos) produjo el primer coche cama diseñado específicamente para ese fin en Estados Unidos. [4] [5] Los ferrocarriles canadienses pronto siguieron su ejemplo con sus propios coches cama: primero el Grand Trunk en 1858, luego el Great Western . [6] : 73 Los coches cama del Great Western se fabricaron internamente; los tres primeros se construyeron en 1858 y el ferrocarril ya tenía seis en funcionamiento en 1863. [6] : 75
El hombre que finalmente hizo rentable el negocio de los vagones cama en los Estados Unidos fue George Pullman , quien comenzó construyendo un lujoso vagón cama (llamado Pioneer ) en 1865. La Pullman Company , fundada como Pullman Palace Car Company en 1867, poseía y operaba la mayoría de los vagones cama en los Estados Unidos hasta mediados del siglo XX, uniéndolos a los trenes de pasajeros operados por los diversos ferrocarriles; también hubo algunos vagones cama que eran operados por Pullman pero que eran propiedad del ferrocarril que operaba un tren determinado. Durante los años de auge del ferrocarril de pasajeros estadounidense, existieron varios trenes completamente Pullman, incluido el 20th Century Limited en el New York Central Railroad , el Broadway Limited en el Pennsylvania Railroad , el Panama Limited en el Illinois Central Railroad y el Super Chief en el Atchison, Topeka and Santa Fe Railway .
Los vagones Pullman eran normalmente de un "verde Pullman" oscuro, aunque algunos estaban pintados con los colores del ferrocarril anfitrión. Los vagones llevaban nombres individuales, pero por lo general no llevaban números visibles. En la década de 1920, la Pullman Company atravesó una serie de pasos de reestructuración, que al final dieron como resultado una empresa matriz, Pullman Incorporated, que controlaba la Pullman Company (que poseía y operaba vagones cama) y la Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Debido a un veredicto antimonopolio en 1947, un consorcio de ferrocarriles compró la Pullman Company a Pullman Incorporated y, posteriormente, los ferrocarriles poseyeron y operaron vagones cama fabricados por Pullman. Pullman-Standard continuó fabricando vagones cama y otros vagones de ferrocarril para pasajeros y mercancías hasta 1980.
Durante casi un año, al final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos prohibió los vagones cama para recorridos inferiores a 720 km (450 millas). [7] El desarrollo del sistema de autopistas interestatales en la década de 1950 y la expansión de los viajes en aviones a reacción en la misma década afectaron negativamente a los viajes en tren.
Una consecuencia inesperada del auge de los vagones Pullman en los EE. UU. en los siglos XIX y principios del XX fue su efecto en los derechos civiles y la cultura afroamericana . Cada vagón Pullman estaba atendido por un portero uniformado . La mayoría de los porteros Pullman eran afroamericanos. Si bien todavía era un trabajo servil en muchos aspectos, Pullman ofrecía mejor salario y seguridad que la mayoría de los trabajos abiertos a los afroamericanos en ese momento, además de una oportunidad de viajar, y era un trabajo bien considerado en la comunidad afroamericana de la época. Los asistentes Pullman, independientemente de su verdadero nombre, eran tradicionalmente llamados "George" por los viajeros, el nombre del fundador de la compañía, George Pullman. La compañía Pullman era el mayor empleador de afroamericanos en los Estados Unidos. [8]
Los porteadores de trenes lucharon por el reconocimiento político y finalmente se sindicalizaron. Su sindicato, la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama (establecido en 1925), se convirtió en una importante fuente de fuerza para el floreciente Movimiento por los Derechos Civiles a principios del siglo XX, en particular bajo el liderazgo de A. Philip Randolph . Debido a que se movían por el país, los porteadores de Pullman también se convirtieron en un importante medio de comunicación para noticias e información cultural de todo tipo. El periódico afroamericano , el Chicago Defender , ganó una circulación nacional de esta manera. [ cita requerida ] Los porteadores también solían revender discos fonográficos comprados en los grandes centros metropolitanos, lo que contribuyó en gran medida a la distribución del jazz y el blues y a la popularidad de los artistas. [9]
Desde mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, el tipo de vagón dormitorio más común y económico en los trenes norteamericanos era la "sección abierta". Las secciones abiertas consisten en pares de asientos, uno mirando hacia delante y el otro hacia atrás, situados a cada lado de un pasillo central. Los pares de asientos se pueden convertir en una combinación de una " litera " superior y otra inferior, cada una de las cuales consiste en una cama separada del pasillo por una cortina. Un ejemplo famoso de secciones abiertas se puede ver en la película Con faldas y a lo loco (1959).
A mediados y finales del siglo XX, se ofrecieron cada vez más habitaciones privadas. La mayoría de estas habitaciones proporcionaban mucho más espacio que los alojamientos de sección abierta. Las secciones abiertas se fueron eliminando gradualmente en la década de 1950, en favor de los camarotes. Algunos de ellos, como las habitaciones de los vagones " Slumbercoach " fabricados por la Compañía Budd y puestos en servicio por primera vez en 1956, fueron triunfos de la miniaturización. Estos permitieron que un solo vagón aumentara el número de literas en comparación con un vagón dormitorio convencional de habitaciones privadas. [10]
Una Roomette , en el sentido históricamente correcto de la palabra, es una habitación privada para un solo pasajero, que contiene un solo asiento, una cama plegable, un inodoro ( no en un cubículo privado propio) y un lavabo. Cuando una Roomette tradicional está en modo nocturno, la cama bloquea el acceso al inodoro. Al igual que las secciones abiertas, las Roomettes se colocan a ambos lados del vagón, con un pasillo en el centro. Las Roomettes dúplex, un precursor del Slumbercoach producido por Pullman, están escalonadas verticalmente, con cada segundo alojamiento elevado unos pocos pies por encima del nivel del piso del vagón, para hacer un uso ligeramente más eficiente del espacio. Los alojamientos Slumbercoach para un solo pasajero son una forma particularmente espartana de roomette; Slumbercoaches también incluía algunas unidades para dos pasajeros. [10]
Los compartimentos y dormitorios dobles son habitaciones privadas para dos pasajeros, con literas superiores e inferiores, lavabos y sanitarios privados, situados en un lado del vagón, con el pasillo que corre por el otro lado (lo que permite que el alojamiento tenga algo más de dos tercios del ancho del vagón). Con frecuencia, estos alojamientos tienen divisiones móviles que permiten combinar los alojamientos adyacentes en una suite.
Una sala de dibujo es un tipo de alojamiento relativamente poco común para tres personas que viajan juntas, también con lavabo e inodoro privado, también en un lado del vagón. Aún más raras son las habitaciones más grandes con capacidad para cuatro o más personas; por lo general, las necesidades de los grupos grandes se satisfacían mejor con varias habitaciones, con o sin la posibilidad de combinarlas para formar una suite.
EspañolLas habitaciones económicas Superliner de Amtrak (ahora llamadas Superliner Roomettes, aunque estructuralmente son más parecidas a las secciones abiertas) acomodan a dos pasajeros en asientos enfrentados que se despliegan en una litera inferior, con una litera superior que se pliega desde arriba, un pequeño armario y sin lavabo ni inodoro en la habitación, a ambos lados de los niveles superior e inferior del vagón. Efectivamente, son secciones abiertas con paredes, una puerta y una escalera de acceso incorporada para la litera superior (que también funciona como mesita de noche para el pasajero de la litera inferior). Las habitaciones Deluxe Superliner son esencialmente las mismas que los compartimentos históricos y las habitaciones dobles, con el cubículo del inodoro que también funciona como cubículo de ducha privado. Además, cada vagón dormitorio Superliner tiene dos alojamientos especiales en el nivel inferior, cada uno ocupando todo el ancho del vagón: el dormitorio accesible, en el extremo del baño/ducha del vagón (debajo de las habitaciones Deluxe), es un alojamiento totalmente accesible para sillas de ruedas para dos, con un cubículo con acceso para silla de ruedas para el inodoro y la ducha; El dormitorio familiar, en el extremo del dormitorio económico del vagón, tiene capacidad para dos adultos y hasta tres niños pequeños, sin instalaciones de baño o ducha privadas.
Cuando se construyeron los coches cama del Viewliner , los alojamientos siguieron el modelo de los del Superliner, excepto que los dormitorios económicos (o "Viewliner Roomettes") incluyen lavabos e inodoros estilo Roomette, así como ventanas para las literas superiores.
En Europa , la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (en francés, «Compañía Internacional de Vagones Cama») se centró primero en los vagones cama, pero más tarde operó trenes enteros, incluidos el Simplon-Orient Express , el Nord Express , el Train Bleu , el Golden Arrow y el Transsiberien (en el ferrocarril Transiberiano ). Hoy en día, una vez más se especializa en vagones cama, junto con el servicio de catering a bordo del ferrocarril.
En la Europa moderna, siguen funcionando varios servicios de coches cama, aunque se enfrentan a una fuerte competencia de los trenes diurnos de alta velocidad y de las aerolíneas de bajo coste, lo que a veces lleva a la cancelación o consolidación de servicios. En algunos casos, los trenes se dividen y se vuelven a combinar en plena noche, lo que permite ofrecer varias conexiones con un número relativamente pequeño de trenes. Por lo general, los trenes constan de coches cama con compartimentos privados, coches litera y, a veces, coches con asientos normales.
En Europa del Este, los trenes nocturnos siguen siendo muy utilizados. En Europa Occidental, llevan décadas en declive. Sin embargo, en diciembre de 2020, los ferrocarriles estatales de Alemania, Austria, Francia y Suiza anunciaron una inversión de 500 millones de euros en una red de trenes nocturnos transfronterizos que unirá 13 grandes ciudades europeas, en la mayor ampliación de la red nocturna europea en muchos años. [11] [12] [13]
Un ejemplo de un tipo más básico de coche cama es el coche litera europeo , que está dividido en compartimentos para cuatro o seis personas, con asientos en configuración de banco durante el día y literas de dos o tres niveles "sin privacidad" por la noche.
En 2021, la start-up francesa Midnight Trains anunció sus planes de crear una red de trenes cama con centro en París. Los destinos previstos incluyen Edimburgo, Copenhague, Berlín, Venecia, Roma, Barcelona, Madrid y Oporto, con algunas paradas intermedias. Los planes fueron respaldados por el multimillonario de las telecomunicaciones Xavier Niel , copropietario del periódico Le Monde. [14] Sin embargo, el proyecto fracasó posteriormente debido en parte a la falta de financiación. [15] Europa ha experimentado un aumento reciente (en 2021) en la provisión de trenes cama, lo que se cree que es el resultado de una mayor conciencia de los efectos ambientales de los viajes de larga distancia. [14] [16]
En 2022, las facultades de diseño e ingeniería de tres universidades europeas ( Aalto , KTH y TalTech ) debatieron planes para remodelar los vagones cama para la producción en serie. El proyecto ADLNE tiene como objetivo crear el vagón a partir de módulos compuestos por segmentos, compartimentos y accesorios intercambiables, lo que permite diseños a medida a bajo coste. [17]
Los modernos servicios Nightjet de ÖBB operan en Alemania , Austria , Italia , Suiza , Francia , Países Bajos y Bélgica , y los socios de Nightjet también transportan pasajeros a Eslovaquia , Croacia , Eslovenia , Polonia , Hungría y la República Checa . Los servicios suelen salir sobre las 20:00 horas y llegar sobre las 09:00 horas al destino.
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En la Unión Soviética, los viajes en tren nocturnos eran el modo más común y accesible de viajar a larga distancia. Las distancias entre la capital, Moscú, y muchas ciudades periféricas eran ideales para viajes nocturnos que salían a última hora de la tarde y llegaban a sus destinos por la mañana. Los vagones cama con literas eran la única solución razonable para viajes en tren que duraban varios días (por ejemplo, los trenes que circulaban por el Transiberiano o los trenes directos desde Moscú o San Petersburgo a las capitales de las repúblicas soviéticas de Asia central).
Desde entonces, los ferrocarriles en las naciones ex soviéticas más pequeñas han hecho en gran medida la transición a trenes interurbanos diurnos, como en Bielorrusia , donde el proceso se basa en compras financiadas por el gobierno de material rodante suministrado por Stadler , que opera una fábrica de trenes en Minsk, [18] o en Uzbekistán, que ha establecido un servicio ferroviario de alta velocidad Afrosiyob de 600 km entre todas sus ciudades principales.
En cambio , en los estados sucesores de la Unión Soviética, como Kazajstán , Rusia y Ucrania , los trenes nocturnos siguen siendo el principal método de transporte ferroviario, ya que la transición hacia trenes diurnos más rápidos con asientos en lugar de camas se ve obstaculizada por inversiones insuficientes en la infraestructura ferroviaria, lo que limita la velocidad, la falta de trenes y, lo más importante, las distancias implicadas. Si bien los ferrocarriles nacionales de estos países han adquirido una cierta cantidad de trenes de alta velocidad (como Talgo 250 en Kazajstán, Siemens Sapsan en Rusia o Hyundai Rotem HRCS en Ucrania), todos ellos siguen operando una gran cantidad de trenes cama tanto en rutas nacionales como internacionales.
La necesidad de competir con la aviación, con su creciente número de pasajeros, obliga a los ferrocarriles a mantener precios de billetes modestos, que empiezan por debajo de los 10 euros para los billetes de tercera clase en Ucrania, aunque son más altos en los países ex soviéticos más ricos. La edad y la calidad del material rodante también varían según el país. En países como Kazajstán y Rusia, se compran regularmente vagones de producción local para actualizar la flota, y las comodidades recién introducidas, como duchas, sanitarios secos o unidades de aire acondicionado en los compartimentos de pasajeros, se están convirtiendo en algo cada vez más habitual; los ferrocarriles rusos también han introducido vagones cama de dos pisos; sin embargo, los niveles de comodidad aún se ven afectados por un modesto grado de innovación en los sistemas de suspensión de bogies y el diseño del habitáculo de pasajeros. Algunas otras naciones postsoviéticas dependen en mayor medida de la flota de material rodante heredada de la Unión, basada en gran medida en vagones antiguos de vida prolongada ensamblados en Alemania del Este o en la Letonia soviética en los años 1980.
Los vagones cama y los vagones literas de los Ferrocarriles Croatas son modernos y cuentan con aire acondicionado . Los vagones cama croatas incluyen compartimentos con una, dos o cuatro camas, con lavabo y muchos accesorios de higiene adicionales. Los pasajeros también tienen a su disposición servicios de catering y se les ofrece desayuno gratuito, según el tipo de billete adquirido. Un tren nocturno con vagones cama incluidos opera la ruta entre las dos ciudades croatas más grandes, Zagreb y Split , y los vagones cama croatas están incluidos en las líneas EuroNight Zagreb- Stuttgart -Zagreb y Zagreb- Zúrich - Zagreb .
Los servicios de coches cama en la República Checa son operados por České dráhy y RegioJet . ČD los opera en las líneas Praga - Leipzig - Zúrich, Praga - Linz - Zúrich, Praga - Humenné y otras. [19] RegioJet los ofrece en varios trenes de la línea Praga - Košice. [20]
Otro de los ejemplos más importantes de los actuales servicios europeos de coches cama es el Train Bleu , un tren compuesto exclusivamente por coches cama. Sale de París desde la Gare d'Austerlitz a media tarde y llega a Niza alrededor de las 8 de la mañana, ofreciendo habitaciones de primera clase y alojamiento en literas. La popularidad principal del tren es entre los viajeros de mayor edad; no ha ganado el mismo grado de popularidad entre los viajeros más jóvenes. Recientemente, los vagones de clase alta (wagons lits) han sido vendidos a compañías ferroviarias extranjeras, de modo que solo quedan los vagones litera (de primera y segunda clase) y los vagones con asientos. El Train Bleu es parte de la red de servicio nocturno francés llamada Intercités de Nuit .
En Italia, Ferrovie dello Stato opera una extensa red de trenes con coches cama, especialmente entre las principales ciudades del norte de Italia y el sur , incluida Sicilia , utilizando trenes ferry.
Los trenes cama en Polonia están gestionados por PKP Intercity .
El número de trenes nocturnos se ha reducido significativamente, ya que la calidad de la infraestructura ferroviaria está disminuyendo y las reparaciones son insuficientes, lo que lleva a tiempos de viaje más largos entre ciudades. Un viaje desde la estación principal de Bucarest a Arad (599 km) suele durar 11 horas y 20 minutos cuando no hay retrasos. La mayoría de los trenes nocturnos en Rumania cruzan el país, cubriendo distancias de 400 a 750 km, generalmente para terminar en ciertos destinos internacionales o en grandes ciudades en extremos opuestos del país. La abrumadora mayoría de trenes nocturnos con vagones cama son propiedad de CFR Călători y están operados por ella. Recientemente, operadores privados como Astra Rail Carpatica, el operador privado recién fundado de Astra Vagoane Arad , ha comenzado a ofrecer servicios de trenes cama, utilizando vagones cama de fabricación propia y locomotoras Servtrans.
En la actualidad, la CFR prefiere utilizar más literas que coches cama en sus trenes, una práctica utilizada en Italia y Austria, adoptada por la CFR a principios de la década de 2010, lo que le permite aumentar la capacidad de los trenes con cama. Los coches cama de la CFR en la década de 1990 consistían en coches cama fabricados en Bautzen y Görlitz, estándar en el Bloque del Este. Fueron reemplazados por los WLABmee 71-70 fabricados en Grivița y los WLABmee 71–31 fabricados en Hansa, comprados de segunda mano a Deutsche Bahn. Los coches cama más recientes son los WLABmee 70-91 fabricados por Astra Arad, que son el mismo tipo utilizado por Astra Rail (aunque las decoraciones difieren). A partir de 2014, se renovaron 2 de los coches WLABmee 71-70, pero ningún otro ejemplar recibió el mismo tratamiento. Otros ejemplares que se han retirado desde entonces fueron ejemplares de segunda mano de los tipos TEN MU y T2S.
En España, Trenhotel era un servicio ferroviario nocturno de alta calidad y largo recorrido que utilizaba la tecnología de trenes pendulares Talgo y coches cama desarrollados por el operador de la red ferroviaria española Renfe . Fue operado por Renfe y CP cuando operaba los servicios internacionales Sud-Express y Lusitanea entre España y Portugal, y por su filial Elipsos (una empresa conjunta entre Renfe y la francesa SNCF con una participación del 50% cada una) cuando operaba en Francia , Suiza e Italia .
Los servicios de Trenhotel se interrumpieron durante la pandemia de COVID-19 , aunque Renfe anunció que los trenes hacia y desde la región española de Galicia eventualmente se reintroducirían. [21] [22] Esto marcó el final de los trenes cama en Portugal y dejó a Celta como el último servicio de tren internacional entre Portugal y España.
El Estrella es un tren nocturno de bajo coste que circula entre Madrid y Barcelona y que dispone de vagones-cama, con compartimentos para un máximo de 6 personas.
Mientras que la mayoría de los trenes nocturnos de Turquía operan dentro de Anatolia , en Asia , TCDD Taşımacılık opera un tren desde Estambul a Sofía y Bucarest . El tren recorre Turquía como un solo tren y luego se divide en Bulgaria. Anteriormente, los trenes nocturnos partían de Estambul hacia varios destinos europeos como Tesalónica , Belgrado , Budapest , Varsovia y Kiev , pero todos se interrumpieron en los años 1990 y 2000.
Un tren nocturno privado, el Optima Express, circula entre Edirne y Villach en Austria con un tiempo promedio de viaje de 35 horas.
En el Reino Unido, una red de trenes con coches cama opera diariamente entre Londres y Escocia ( Caledonian Sleeper ), y entre Londres y el West Country hasta Cornualles ( Night Riviera ). Estos servicios ofrecen la opción de habitaciones individuales o dobles. Estos servicios operan toda la semana, excepto los sábados y suelen salir de Londres (Euston y Paddington) por la tarde, llegando a sus destinos aproximadamente a las 08:00. El servicio Night Riviera utiliza vagones cama Mk3 de British Rail , mientras que Caledonian Sleeper utiliza vagones Mk5 .
En Canadá, todos los servicios de vagones cama programados regularmente son operados por Via Rail , que utiliza una mezcla de vagones relativamente nuevos y vagones remodelados de mediados de siglo; estos últimos incluyen habitaciones privadas y alojamiento en "sección abierta". [23]
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En Estados Unidos, todos los servicios regulares de vagones cama son operados por Amtrak . Amtrak ofrece vagones cama en la mayoría de sus trenes nocturnos, utilizando exclusivamente vagones modernos del tipo de cama individual.
En la actualidad, Amtrak opera dos tipos principales de vagones cama: los vagones cama Superliner de dos niveles , construidos entre fines de la década de 1970 y mediados de la década de 1990, y los vagones cama Viewliner de un solo nivel , construidos a mediados de la década de 1990. Los Superliner se utilizan en la mayoría de las rutas de larga distancia desde Chicago hacia el oeste, mientras que los Viewliner se utilizan en la mayoría de las rutas al este de Chicago debido a problemas de espacio libre en los túneles en la ciudad de Nueva York y Baltimore y sus alrededores .
En la configuración más común de vagón dormitorio de los Superliner, el nivel superior está dividido en dos mitades, una mitad contiene "Dormitorios" (anteriormente "Dormitorios Deluxe") para uno, dos o tres viajeros, cada uno con un baño y una ducha cerrados; y la otra mitad contiene " Roomettes " (anteriormente "Dormitorios Económicos" o "Dormitorios Estándar") para uno o dos viajeros; además de un área de bebidas y un baño. El nivel inferior contiene más Roomettes; un dormitorio familiar para dos adultos y dos niños; y un "Dormitorio Accesible" (anteriormente "Dormitorio Especial") para un viajero en silla de ruedas y un acompañante; además de baños y una ducha.
Los vagones Viewliner contienen un dormitorio accesible (anteriormente "dormitorio especial") para un viajero en silla de ruedas y un acompañante, con un baño y una ducha cerrados; dos dormitorios (anteriormente "dormitorios de lujo") para uno, dos o tres viajeros, cada dormitorio con un baño y una ducha cerrados; "roomettes" (anteriormente "dormitorios económicos", "dormitorios estándar" o "compartimentos") para uno o dos viajeros, cada roomette con su propio baño y lavabo sin cerrar; y un cuarto de ducha al final del vagón. [ cita requerida ]
China Railway opera una extensa red de trenes cama convencionales en todo el país, que cubre todas las capitales provinciales y muchas ciudades importantes. El vagón cama chino "duro" que se utiliza hoy en día es muy básico, y consta de 6 literas fijas por compartimento, que se pueden convertir en asientos en temporada alta, especialmente durante el Año Nuevo chino . La litera del nivel medio se plegará y la litera del nivel superior se seguirá vendiendo como litera, mientras que la cama inferior estará ocupada por tres pasajeros. Los trenes chinos también ofrecen vagones cama "blandos" o de lujo con cuatro o dos camas por habitación.
China es el único país que opera trenes cama de alta velocidad . Los servicios de trenes cama se realizan utilizando trenes de alta velocidad CRH1E , CRH2E y CRH5E equipados con literas para dormir ( literas ). Los servicios circulan entre Pekín - Shanghái y Pekín - Cantón a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph), uno de los trenes cama más rápidos del mundo. [24] [25] Una nueva variante del CRH2E consiste en cápsulas con literas de dos niveles en lugar de literas para dormir. Estos trenes han sido denominados "hoteles móviles". [26]
Una gran parte de los vagones de pasajeros en la India son vagones cama o literas. Siendo el ferrocarril uno de los principales modos de transporte de pasajeros, los vagones cama varían desde los económicos hasta los de primera clase con aire acondicionado. La mayoría de los trenes indios vienen en combinaciones de vagones cama privados de primera clase con aire acondicionado y sin aire acondicionado, con puertas, y vagones cama de 3 o 2 niveles con aire acondicionado . [ cita requerida ] [27]
En el pasado, Japón contaba con muchos trenes con coches cama, pero la mayoría de ellos se han eliminado debido al desarrollo de los viajes aéreos, los servicios de autobuses nocturnos y los trenes de alta velocidad . A mayo de 2016, los trenes con coches cama que circulaban regularmente en Japón eran los siguientes: [ cita requerida ]
Los Ferrocarriles Estatales de Indonesia utilizaron vagones cama en el Bima entre su lanzamiento en 1967 y 1995, cuando se desmantelaron los últimos vagones-cama ("literas").
La sucesora de los Ferrocarriles Estatales de Indonesia, PT Kereta Api Indonesia, opera algunos servicios de trenes de primera clase que oficialmente se denominan clase de lujo , pero que los medios de comunicación convencionales interpretan erróneamente como trenes cama. Hay dos generaciones de vagones de clase de lujo. [28] [29] Los vagones de alquiler, kereta wisata Nusantara y kereta wisata Jawa , tienen un dormitorio para dos personas. [30] [31]
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Los coches cama se utilizan en:
Medios relacionados con Vagones cama (transporte ferroviario) en Wikimedia Commons
Guía de viaje de trenes cama de Wikivoyage