La British Rail Class 91 es una locomotora eléctrica de alta velocidad , que produce una potencia de 4.830 kW (6.480 hp); Se ordenó como componente del programa de modernización y electrificación de la Línea Principal de la Costa Este de finales de la década de 1980. Los Clase 91 recibieron el nombre auxiliar de InterCity 225 para indicar su velocidad máxima prevista de 225 km/h (140 mph); British Rail también los denominó Electras durante su desarrollo y durante la electrificación de la línea principal de la costa este.
La carrocería de la locomotora está construida íntegramente de acero. Inusualmente, los motores están montados en la carrocería y accionan cajas de cambios montadas en bogies mediante ejes cardán ; esto reduce la masa no suspendida y, por tanto, el desgaste de la oruga a altas velocidades. La locomotora también cuenta con un transformador suspendido, por lo que la carrocería está relativamente vacía en comparación con las locomotoras eléctricas actuales. Gran parte de las especificaciones de ingeniería de la locomotora se derivaron de la investigación y la experiencia operativa de la APT-P . [2] [5]
El otro extremo del conjunto de trenes InterCity 225 está formado por un remolque de furgoneta de conducción Mark 4 , construido con una carrocería similar a la de las locomotoras Clase 91 pero con una sola cabina de conducción.
Los orígenes de la Clase 91 están estrechamente asociados con la Línea principal de la costa este (ECML), en la que ha sido operada principalmente. Durante la década de 1950, British Rail había considerado que la electrificación de la ECML era de igual importancia que la Línea principal de la costa oeste (WCML), pero varios factores políticos llevaron a que el programa de electrificación previsto se retrasara durante décadas; Como alternativa, durante las décadas de 1960 y 1970 se introdujo en la ruta la tracción diésel de alta velocidad, el Deltic y luego el InterCity 125 . [8] Durante la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios del Ferrocarril Británico y del Departamento de Transporte determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, el ECML representaba el mejor valor con diferencia. Sus previsiones internas determinaron que con la electrificación de la línea se producirían aumentos de ingresos y reducciones considerables de costes energéticos y de mantenimiento. [9]
Así, entre 1976 y 1991, la ECML fue electrificada con líneas aéreas de 25 kV CA. La electrificación se instaló en dos fases: La primera fase entre Londres (King's Cross) y Hitchin (incluyendo la Hertford Loop Line ) se llevó a cabo entre 1976 y 1978 como el Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando Mk. Equipo 3A, [10] que cubre 30 millas (48 km) en total. [9] [8] En 1984, comenzó la segunda fase para electrificar la sección norte hasta Edimburgo y Leeds . A finales de la década de 1980, se afirmó que el programa era el sitio de construcción más largo del mundo, con más de 400 kilómetros (250 millas). [9]
En 1989, el InterCity 225 se introdujo oficialmente en el servicio fiscal. [11] [12] Ese mismo año, el ECML había sido impulsado hasta York ; [9] dos años más tarde, la electrificación había llegado a Edimburgo, lo que permitió que los servicios eléctricos comenzaran el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo previsto. El programa de electrificación del ECML se completó a un costo de £344,4 millones (a precios de 1983), un pequeño exceso respecto de su gasto autorizado de £331,9 millones. El 40 por ciento del coste total se destinó a nuevo material de tracción y rodante y el 60 por ciento a la electrificación de la línea. [9]
La electrificación de la ECML requirió la adquisición de nueva tracción eléctrica de alta velocidad. Las opciones y requisitos para este tren fueron objeto de acaloradas deliberaciones durante varios años. El 7 de junio de 1978, se presentó el prototipo de Tren Avanzado de Pasajeros (APT) propulsado por electricidad ; En un momento se pretendió que el APT fuera el próximo gran tren expreso interurbano. [13] Sin embargo, debido a varios factores, incluidos problemas técnicos, el programa APT se redujo durante el verano de 1983. Poco después, se exploraron dos opciones alternativas, una versión electrificada del InterCity 125 (conocida como HST-E ), y la locomotora de tráfico mixto Clase 89 ; Ambos estaban destinados a una velocidad máxima de servicio de 125 mph. [14]
Algunos funcionarios de British Rail presionaron para que se cumplieran requisitos más exigentes para el futuro tren interurbano; Según se informa, el Director de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (M&EE) de BR fue un firme defensor del aumento de la velocidad máxima a 140 mph. [14] Para facilitar esto, se exploraron tecnologías de trenes basculantes desarrolladas para la APT. Si bien la junta directiva de BR había aprobado el pedido de una única locomotora Clase 89 como prototipo, el Comité de Estrategia preguntó por qué se había favorecido este tipo frente a una locomotora Bo-Bo propuesta de 80 toneladas. [14] Si bien se pensaba que la Clase 89 era una opción de bajo riesgo para la tracción multipropósito, ofrecía pocas ventajas sobre la Clase 87 existente en términos de velocidad. En ese momento, las locomotoras eléctricas Clase 81 y Clase 85 de la década de 1950 estaban llegando al final de su vida útil viable y eran bastante poco confiables, pero su retiro había sido efectivamente descartado por una escasez nacional de tracción eléctrica más nueva, en parte causada por el Cancelación de APT. [14]
Una ventaja clave del concepto InterCity 225 sobre un conjunto remolcado Clase 89 fue el menor peso del primero, lo que resultó en menos deslizamiento y mayor aceleración sobre el segundo. [14] Las tasaciones también determinaron que la Clase 89 era comparativamente inferior en términos financieros, en parte debido a la posible compatibilidad del InterCity 225 con la tracción WCML, reduciendo sus costos de desarrollo. Otra medida de ahorro de costes fue la decisión de basar las tecnologías del InterCity 225 en el APT. BR habría declarado que había obtenido el 90% de la ingeniería del primero del segundo. [14] Por lo tanto, el grupo de estudio recomendó que se siga el InterCity 225 como la opción preferida, mientras que las iniciativas Clase 89 y HST-E sirven como respaldo. A pesar de esto, el esfuerzo del HST-E fue abortado rápidamente, mientras que Brush Traction decidió quitarle prioridad al trabajo en la Clase 89 después de enterarse de que era poco probable que condujera a una producción en volumen. [14]
En la primavera de 1984, se estaba dando preferencia a la adopción de un carro basculante, designado provisionalmente como Mk 4; esto se consideró superior al Mk 3 existente y permitió compartir un diseño único entre ECML y WCML. [14] En un momento, se previó que el InterCity 225 sería extremadamente ubicuo, incluso potencialmente con la capacidad incorporada para operar sobre la red del tercer ferrocarril sur y dentro del Túnel del Canal ; a mediados de 1984, esas ideas fantasiosas fueron restringidas. Además, se decidió reducir las capacidades de transporte de mercancías del InterCity 225, ya que la tracción para este sector estaba prevista para ser atendida a través de otras plataformas. [14] La aparición de la Clase 90 , derivada de la Clase 87 existente , redujo un poco la presión sobre el InterCity 225, reduciendo las posibles cifras de construcción de este último. Sin carros basculantes, tenía poca ventaja en velocidad sobre la Clase 90 en el WCML. [14]
Se decidió realizar una licitación pública para el programa InterCity 225; esta medida tenía como objetivo evitar las dificultades experimentadas con el programa APT. [14] Se formalizó un documento de precalificación, en el que se establecían diversos requisitos para el tipo; entre ellos se encontraban la necesidad de realizar tareas de tráfico mixto (servicios diurnos y nocturnos de pasajeros, paquetería y correo, y servicios nocturnos de carga pesada), el transporte de material rodante basculante y convencional, una velocidad máxima de 225 km/h, una deficiencia máxima de peralte de 9° sin disponer de equipo de inclinación, y que la masa máxima no suspendida no podría exceder de 1,8 toneladas. Además, BR manifestó su disposición a subcontratar con el adjudicatario el suministro de información técnica, asesoramiento y pruebas. [14] El documento de precalificación fue emitido a BREL , Brush Traction y General Electric Company (GEC), así como a la firma francesa Alsthom y a la alemana Krauss Maffei . La inclusión de fabricantes extranjeros se debió en parte a la limitada experiencia nacional con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas tan altas. [14] Un total de tres empresas, ASEA , Brush Traction y GEC, presentaron ofertas para el diseño y construcción de la locomotora Clase 91. [15]
El 14 de febrero de 1985, la junta de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. [14] El proceso de licitación fue relativamente complejo, pero un paso decisivo pareció haber sido la oferta de GEC de subcontratar a BREL para la construcción de los elementos mecánicos de la locomotora. Sería la presentación de GEC la que sería seleccionada como ganadora; después de lo cual en febrero de 1986 se adjudicó un contrato para la construcción de 31 locomotoras Clase 91, junto con una opción para 25 más para la WCML. [9] [14] Poco después, BREL estableció una línea de producción para el tipo en su planta de Crewe . Obras . [14]
El primer servicio de pasajeros operado por una locomotora Clase 91 fue el de las 17:36 de King's Cross a Peterborough el 3 de marzo de 1989. A partir del 6 de marzo, los miembros de la flota comenzaron a prestar servicios entre Londres y Grantham , y a partir del 11 de marzo servicios entre Londres. y Leeds . [16] Con la finalización del programa de electrificación de la línea principal de la costa este , los trenes Clase 91 llegaron a Newcastle upon Tyne por primera vez en servicio el 10 de junio de 1991 y luego a Edimburgo el 12 de junio. [dieciséis]
En servicio, como parte de los conjuntos InterCity 225, la flota trabajó junto con locomotoras Clase 90 y unidades múltiples eléctricas Clase 317 . Los trenes diésel desplazados por la introducción de la Clase 91 se reasignaron predominantemente a la Midland Main Line . [9] La introducción del InterCity 225 se correlacionó con un aumento significativo en el número de pasajeros que utilizan el ECML en dos años; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [9]
A principios de la década de 1990, después de la cancelación del InterCity 250 , British Rail examinó la opción de encargar un conjunto adicional de diez Clase 91 para operar en la línea principal de la costa oeste con el apoyo del Tesoro del Reino Unido, sin embargo, el argumento comercial para estos no demostró ser lo suficientemente valioso. . [17] y dio lugar a que se llevara adelante la adquisición de acciones de Networker eléctrico Clases 365 , 465 y 466 EMU Networker. [ cita necesaria ]
El cuerpo de la locomotora es asimétrico; aerodinámico en el extremo 'delantero' (Número 1) para permitir la operación de alta velocidad [ cita necesaria ] , pero dejado 'roma' en el extremo Número 2 para combinar visualmente con los conjuntos fijos de vagones Mark 4 en empuje normal. tirar del servicio de pasajeros. Debido a un requisito de diseño de que la clase pueda funcionar como locomotoras normales si así fuera necesario, también se proporciona una cabina de conductor completa en el extremo número 2, pero la velocidad máxima de la locomotora se reduce a 180 km/h (110 mph) cuando esto El taxi está en la parte delantera de un tren.
Durante la privatización de British Rail, la propiedad de la flota Clase 91 pasó a Eversholt Rail Group , que a su vez arrendó la flota a sus diversos operadores. [16] Eversholt sometió las 31 locomotoras a un proceso de revisión y reacondicionamiento pesado de £ 30 millones ( conocido como Proyecto Delta [ cita necesaria ] ) entre 2000 y 2003, buscando mejorar la confiabilidad de la flota. Rail Magazine lo describió en marzo de 2001 como necesario porque "ocho de cada diez fallas en los Clase 91 fueron causadas por sistemas eléctricos de baja calidad", y señaló además que los problemas con los relés en particular eran la "tercera mayor" causa de fallas. [16] La reparación fue realizada por Adtranz (más tarde Bombardier Transportation ), con soporte técnico de Alstom , e implicó mejoras a los bogies, sistemas eléctricos, compresores de aire y frenos de estacionamiento; modificaciones al diseño de la cabina en el extremo Número 1; la sustitución de las cajas de cambios originales por modelos Voith de nuevo diseño; y la instalación de TPWS y un nuevo sistema de refrigeración por aire. [16] Las unidades reacondicionadas aumentaron su número en 100; por lo tanto, 91001 se convirtió en 91101 y así sucesivamente, con la excepción de 91023, que pasó a ser 91132 debido a la sensibilidad en torno a su participación en los accidentes de Hatfield y Selby . [dieciséis]
Durante el proceso de reacondicionamiento, GNER contrató locomotoras Clase 90 para cubrir sus servicios. [18]
En noviembre de 2012, al número 91114 se le añadió un segundo pantógrafo como proyecto piloto realizado conjuntamente por Eversholt, East Coast , DB ESG, Wabtec y Brecknell Willis . El nuevo diseño utiliza las mismas posiciones de montaje que un pantógrafo convencional, pero combina dos brazos de pantógrafo en una configuración opuesta. Si se activa el ADD (Dispositivo de caída automática) o se suelta el pantógrafo, el tren puede continuar, por lo que el sistema proporciona redundancia en caso de fallo del pantógrafo/OLE. [19] [20]
La locomotora 91010 (ahora 91110) ostenta el récord británico de velocidad para locomotoras eléctricas, alcanzando 161,7 mph (260,2 km/h) durante una prueba en el Stoke Bank de la East Coast Main Line el 17 de septiembre de 1989. [21] Locomotora 91012 (ahora 91112) ) ostenta el récord independiente del viaje más rápido sin escalas entre London King's Cross y Edimburgo Waverley ; 3 horas 29 minutos el 26 de septiembre de 1991, [9] [22] corriendo dentro del límite de velocidad de 140 mph (230 km/h) pero transportando un conjunto reducido de sólo cinco vagones más DVT. El tiempo se convierte a una velocidad promedio de 112,5 mph (181,1 km/h).
Sin embargo, a pesar de estos éxitos, las locomotoras Clase 91 nunca han utilizado su velocidad máxima de 140 mph en servicio regular, porque las pruebas realizadas por British Rail en 1988 establecieron que los conductores no podían interpretar ni actuar sobre los aspectos de las señales del lado de la línea con suficiente consistencia y precisión al conducir. a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h). [23] Posteriormente se modificaron las regulaciones en toda Gran Bretaña para exigir el uso de señalización en la cabina siempre que los trenes de servicio circularan a velocidades superiores a 125 mph, [23] [24] una opción que BR no estaba dispuesta a seguir en ese momento.
Cuando se privatizó British Rail, la librea de InterCity se eliminó progresivamente y el nuevo operador GNER aplicó su librea corporativa de azul y rojo. Cuando GNER perdió su franquicia en 2007, la franja roja fue reemplazada por una franja blanca que contenía las palabras National Express y East Coast. National Express East Coast originalmente planeó volver a pintar todos sus InterCity 225 con los colores corporativos NXEC blanco y plateado dentro de dos años. Sin embargo, el colapso de NXEC en 2009 y su reemplazo por East Coast hizo que se cancelara este programa de repintado. Como resultado, la 91111 fue la única locomotora que recibió la decoración completa de National Express.
En junio de 2010, la Costa Este presentó una nueva librea plateada con una franja violeta. [25] En febrero de 2011, las locomotoras 91101, [26] 91106, 91107 y 91109 llevaban esta librea. La locomotora 91101 pronto recibió vinilos granates con la marca Flying Scotsman. La locomotora 91107 recibió vinilos promocionales "Skyfall" durante un tiempo durante 2012-3. Más tarde, la locomotora volvió a la librea convencional de la Costa Este de Virgin Trains . La locomotora 91110 lleva los colores del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña 'BBMF'. En 2013, todas las locomotoras llevaban la librea estándar de la Costa Este de color plateado/gris con una franja morada. 91118 fue la última locomotora que llevó los colores GNER/NXEC. Desde entonces, todos los autocares Mark 4 y DVT han sido repintados. El 14 de octubre de 2014, en la estación de Newcastle , se inauguró la locomotora 91111 con una librea conmemorativa de la Primera Guerra Mundial y se denominó "For The Fallen". [27]
La flota Clase 91 ha llevado placas de identificación aplicadas en varios lotes y temas. Inmediatamente después de ser repintadas con los colores de GNER a finales de los años 1990, todas las locomotoras permanecieron brevemente sin nombre. Inicialmente se aplicó solo a unas pocas locomotoras a principios de la década de 1990 utilizando placas de hierro fundido, finalmente se nombró a toda la flota, muchas veces, hasta que todas fueron eliminadas en 2008. En 2011, en respuesta a las solicitudes de los clientes, la Costa Este reanudó el práctica. Comenzó nombrando al número 91109 como Sir Bobby Robson con placas de hierro fundido, presentado en una ceremonia en la estación de Newcastle el 29 de marzo por su viuda Elsie y Alan Shearer . [28] [29]
La flota, que anteriormente era operada por InterCity y luego por GNER , National Express East Coast , East Coast y Virgin Trains East Coast , actualmente está dirigida por London North Eastern Railway .
En julio de 2019, 91108 fue el primero de su clase en ser retirado. [60] Tras la retirada de la flota InterCity 125 en diciembre de 2019, anteriormente se pensaba que la flota InterCity 225 se retiraría por completo en junio de 2020. [61] Sin embargo, LNER anunció el 29 de enero de 2020 que mantendría una flota limitada número de la flota InterCity 225 para ofrecer todos los beneficios de su horario de diciembre de 2021. [62] LNER confirmó más tarde que mantendrían 10 aparatos en servicio. [63]
En septiembre de 2020, Eversholt Rail Group y London North Eastern Railway ampliaron su contrato de arrendamiento a diez para 2023. Además, existen opciones para hacerlo operativo hasta 2024. Se revisará en la planta de Wabtec en Doncaster. [64] [65]
Al final del servicio el 15 de enero de 2021, los InterCity 225 restantes en servicio se almacenaron temporalmente como parte de la actualización de la costa este. [66] Originalmente, el plan era devolver los aparatos al servicio el 7 de junio de 2021, pero en cambio, el primer aparato volvió a entrar en servicio el 11 de mayo de 2021 debido a que varios aparatos Azuma tuvieron que ser retirados de servicio. [67]
Europhoenix compró 91117 y 91120 en septiembre de 2019. Fueron repintados en Bounds Green TMD antes de trasladarse al depósito de Leicester de UK Rail Leasing . Deben ser reequipados para el transporte de mercancías en Europa. [68] En septiembre de 2022, 91120 se mudó al Crewe Heritage Centre con un préstamo a largo plazo de Europhoenix.
Rail Operations Group ha elegido un par de Clase 91 para utilizarlos en las pruebas de la recientemente electrificada Midland Main Line antes de la introducción de servicios eléctricos regulares entre Bedford y Corby . [69] La empresa también ha expresado interés en utilizar la Clase 91 en trenes logísticos de alta velocidad. [70]
Grand Union propone operar InterCity 225 en los servicios de London Paddington a Cardiff Central y de London Euston a Stirling . [71] [72]
91132 fue el primer Clase 91 que se desguazó en el depósito de chatarra de Sims Metals en Nottingham en 2021. [59]
91110 y 91111 han sido nominados por el Comité del Patrimonio Ferroviario para ser preservados como parte de la Colección Nacional , al momento de su retiro. [73]
En junio de 2021 se lanzó el Grupo 225 ; su intención es preservar otro conjunto Clase 91 y un InterCity 225. [74]
En septiembre de 2022, Crewe Heritage Centre recibió 91120 en préstamo a largo plazo de Europhoenix. [50]
En marzo de 2023, 91131 se trasladó a conservación en el Museo de Ferrocarriles Escoceses en Bo'ness and Kinneil Railway . [58] [75]
