La DRB Clase 50 [1] es una locomotora alemana de la clase 2-10-0 , construida a partir de 1939 como locomotora estándar ( Einheitsdampflokomotive ) para transportar trenes de mercancías . Tenía un eje principal y cinco ejes acoplados y fue uno de los diseños de mayor éxito producidos para la Deutsche Reichsbahn .
Esta clase se adquirió como parte de los preparativos del partido nazi alemán para la guerra que condujo a la Segunda Guerra Mundial . Hasta 1948, casi todas las fábricas de locomotoras europeas construyeron 3.164 motores de la serie 50, que al final fueron llamados locomotoras de guerra provisionales ( Übergangskriegslokomotiven ) y clasificados como 50 ÜK.
Al final de la era de las locomotoras de vapor, se convirtieron prácticamente en una clase universal de máquinas de vapor de tráfico mixto que, gracias a su baja carga por eje , podían utilizarse incluso en ramales con vías ligeras . A partir de 1968, la Deutsche Bundesbahn agrupó las locomotoras en las clases 050, 051, 052 y 053 para que los números fueran compatibles con el ordenador.
Algunos ejemplares de esta clase fueron utilizados por los FFCC estatales polacos como tipo Ty5 .
A pesar de las pérdidas sufridas durante la guerra, en 1945 aún quedaban un gran número de locomotoras en funcionamiento. Sólo los FFCC alemanes alemanes se hicieron cargo de no menos de 2.159 locomotoras en funcionamiento que, junto con la mayor DRG, formaron durante mucho tiempo la columna vertebral del tráfico de mercancías. Clase 44 . También se utilizaron para servicios de pasajeros.
Para proteger a la tripulación del motor cuando marcha atrás, la parte delantera del ténder (un T 26 de 2'2') estaba equipada con un escudo protector. En muchas locomotoras, los deflectores de humo Wagner fueron sustituidos después de la guerra por el modelo Witte . En 735 máquinas de DB, el ténder estaba equipado con una cabina de conductor, lo que obligó a reducir el volumen del depósito de carbón.
Se incluyeron 1.452 locomotoras en el nuevo esquema de clasificación de DB . Dicho esto, 88 de ellos ya estaban destinados a ser retirados. Como el número de clase ahora tenía que constar de 3 cifras, además de 050 se tuvieron que introducir las designaciones 051, 052 y 053.
Como resultado, la antigua Clase 50 se dividió como se muestra en la tabla:
Las últimas locomotoras DB se retiraron de Duisburg -Wedau en 1977.
Sólo 350 ejemplares de motores Clase 50 permanecieron en la República Dominicana en Alemania del Este después de la guerra. Dado que sólo una pequeña parte de la numerosa flota de la Clase 44 iba a Alemania del Este, la DRB Clase 52 fue la locomotora de mercancías predominante en muchas zonas de ese país. De los Clase 50, 208 unidades fueron reconstruidas en motores Clase 50.35-37. Las locomotoras originales circulaban principalmente por el sur. Desde mediados de los años 1970 fueron retirados en gran número, de modo que en los años 1980 eran una verdadera rareza. Sin embargo, estos últimos terminaron sus funciones activas en 1987 junto con los reconstruidos ( Rekoloks ).
Se conservan algunas locomotoras originales, entre ellas la 50 622 y la 50 849. La 50 622 se encuentra en el Museo del Transporte de Núremberg , donde la tarde del 17 de octubre de 2005 sufrió graves daños en el gran incendio del cobertizo de locomotoras. Sin embargo, el motor debería poder repararse con la ayuda de donaciones. El nº 50 849 pertenece a la Sociedad Ferroviaria de Glauchau ( Eisenbahnverein Glauchau ) y tiene un deflector de humos Wagner.
Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos ejemplos de motores Clase 50 quedaron en otros estados europeos y algunos se utilizaron hasta el final de la era de la tracción a vapor. Por ejemplo, estaban en servicio con el PKP (55 PKP redesignados clase Ty5), el ČSD (28 redesignados clase 555.1), el ÖBB y el DSB .
Debido a que los Deutsche Bundesbahn tenían suficientes locomotoras para trenes de mercancías, pudieron eliminar rápidamente los motores DRB Clase 52 , de modo que las calderas envejecidas de la Clase 50 pudieran ser reemplazadas por las de la Clase 52. Incluso en los años 50 se utilizó el abrevadero de los Kriegslokomotiven , entre otros. En la década de 1950, varias locomotoras Clase 50 sirvieron como motores de prueba. Así, 35 máquinas recibieron una caldera con precalentador mezclador y bombas de alimentación turbo. El número 50 1503 fue equipado experimentalmente con un eyector Giesl . En 1959, diez locomotoras recibieron una caldera con una superficie de parrilla más pequeña para intentar reducir el consumo de carbón.
Después de experimentar con calderas Franco-Crosti en locomotoras Clase 52 ( DB Clase 42.90 ), Henschel reconstruyó el número 50 1412 en 1954 con una caldera de este tipo. Esto incluía una segunda caldera de precalentamiento debajo de la caldera de la locomotora. Una vez que los gases de humo hubieron pasado a través de la caldera principal, se les dio la vuelta y se hicieron pasar a través de la caldera de precalentamiento. Junto con el vapor de escape escaparon a la atmósfera a través de una chimenea lateral. El agua de alimentación se calentó inicialmente en un precalentador de superficie o mezclador, luego en la caldera del precalentador antes de ingresar a la caldera principal. De esta manera se podría aprovechar mejor la energía térmica de los gases de combustión y reducir el consumo de combustible. En 1958, 30 motores más recibieron precalentadores de gas de humo Franco-Crosti. Estas locomotoras fueron redesignadas como 50 4001 a 50 4031. La número 50 4011 recibió combustión con petróleo. Se desplegó en Münsterland y Renania . Las locomotoras se retiraron en 1967.
Adolph Giesl-Gieslingen describe en su libro "Anatomie der Dampflokomotive" que el ácido sulfúrico del humo se condensó en el precalentador y atacó el intercambiador de calor . La conversión a locomotoras diésel y eléctricas llevó a Italia y Alemania a abandonar el desarrollo del precalentador de humo Franco Crosti.
No se conservó ninguna locomotora.
A finales de los años 30 se pensó que se había encontrado un material de caldera adecuado, el acero St 47 K-Mo , que permitiría aumentar la presión de la caldera hasta 20 bar sin aumentar significativamente el peso total de la caldera. . El acero recientemente desarrollado tenía una resistencia mayor que el tipo de acero utilizado hasta ahora ( St 34 ), pero tenía la desventaja de que tenía una conductividad considerablemente peor. En el duro trabajo diario de las locomotoras de vapor, el material se desgastaba muy rápidamente, de modo que las calderas fabricadas con el nuevo acero tuvieron que ser reemplazadas al cabo de pocos años. La Clase 50 también recibió una caldera de este tipo. Aunque su estado era menos crítico que el de otras clases, necesitaba urgentemente ser reemplazado a finales de los años cincuenta. Como resultado, la República Dominicana en Alemania del Este desarrolló la caldera de reemplazo 50E sobre la base de las nuevas calderas que equipaban la Clase 23.10 / 50.40 , aunque debido a que los bastidores de las locomotoras eran diferentes, se le dio un cañón de caldera 500 mm más largo. Esto se utilizó más tarde en las reconstrucciones (los llamados Rekoloks ), que vieron la conversión de motores Clase 23 , así como conversiones de los Clase 52 en 52,80 y los Clase 58 en 58,30 . Entre 1958 y 1962, 208 locomotoras de la serie 50 recibieron una caldera de este tipo, junto con un precalentador mezclador, una mayor superficie de calentamiento por radiación y un tiro de aspiración mejorado, lo que también aumentó su rendimiento. Muchos motores también estaban equipados con eyectores Giesl . Estas locomotoras Reko se asignaron a la subclase 50.35 y se les asignaron los números de funcionamiento 50 3501 a 50 3708. En sus últimos años de funcionamiento, estas locomotoras funcionaban a menudo con los nuevos ténder T 28 de 2'2'.
Las locomotoras pronto se reunieron en las divisiones ferroviarias del noroeste. Después de la conversión de los motores a la Clase 50.50 de fueloil , los restantes motores de carbón se concentraron en la división de Magdeburgo . Reemplazando locomotoras antiguas y de petróleo, regresaron a finales de los años 1970 a las divisiones de Dresde y Schwerin .
El último tren de vapor de ancho estándar regular fue remolcado por una locomotora Clase 50.35. Se trataba del número 50 3559, que el 29 de octubre de 1988 encabezó un servicio oficial de despedida en un viaje de ida y vuelta desde Halberstadt a Magdeburgo, Thale y de regreso a Halberstadt. El número 50 3559 se utiliza en Liblar como restaurante.
Hay varias locomotoras de la serie 50.35, varias de ellas todavía en funcionamiento, pertenecientes a Deutsche Bahn AG y a los numerosos ferrocarriles museo y museos ferroviarios, como por ejemplo las números 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654. , 50 3695 y 50 3708.
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Entre 1966 y 1971, 72 locomotoras Clase 50.35 se convirtieron para funcionar con petróleo. Para distinguirlos, fueron redesignados como Clase 50.50 . Desde la introducción de los números EDP en 1970, se les asignaron los números operativos 50 0001 a 50 0072. Estaban estacionados en las divisiones Reichsbahn de Schwerin y Greifswald y se utilizaban para tareas de trenes de mercancías pesados. Su repentina retirada en 1981 fue una decisión política como resultado del coste del petróleo crudo en el Bloque del Este, que había aumentado bruscamente. Esto significó que ahora podían procesar químicamente el aceite Bunker D ; por lo que ya no estaba disponible para el encendido de locomotoras.
En el Museo del Ferrocarril de Baviera ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) de Nördlingen se conserva el último representante de esta clase, el número 50 0072.
Además de modernas locomotoras para trenes de pasajeros , la República Dominicana, en Alemania del Este, necesitaba más locomotoras para trenes de mercancías con una carga por eje de 15 t. Como resultado, se inició un desarrollo paralelo, como en la época anterior a la guerra, de una locomotora de tren de pasajeros, la DR Clase 23.10 , y una locomotora de tren de mercancías, la DR Clase 50.40 , para que muchos de sus componentes pudieran ser intercambiable. El tren de rodaje se correspondía en líneas generales con el del Einheitslok , pero se tuvo que utilizar un bastidor de placas, porque ya no se podían trabajar los bastidores de barras. La caldera era de nueva construcción según los estándares de construcción modernos, con cámara de combustión y precalentador mezclador. En términos de rendimiento, era aproximadamente comparable a la caldera estándar, pero era algo más económica en consumo de combustible. Las locomotoras también recibieron un nuevo ténder, el 2'2' T 28. Las 88 locomotoras, que pasaron de 50 4001 a 50 4088, se entregaron entre 1956 y 1960. Por lo tanto, la número 50 4088 fue la última máquina de vapor de ancho estándar que se fabricó. Recién construido en Alemania. Estaban estacionados permanentemente en las rutas que cruzaban las llanuras en las divisiones ferroviarias del norte. Debido a que el bastidor de placas pronto resultó ser el eslabón más débil (con una elevada factura de reparación), las locomotoras fueron retiradas del servicio de tracción en 1980, pero continuaron utilizándose como motores de calefacción.
El Museo Bávaro del Ferrocarril ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) en Nördlingen ha adquirido la última locomotora de este tipo que se conserva, con el número 50 4073. Actualmente se encuentra en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen y espera una renovación exterior.
Después de la Segunda Guerra Mundial, varias locomotoras de la serie 50 quedaron en Europa del Este, donde algunas administraciones ferroviarias adquirieron más. Por ejemplo, el Ferrocarril Estatal Rumano CFR produjo 282 copias de locomotoras Clase 50 entre 1947 y 1959. Se suministraron 40 150 rumanas a China en 1958, se convirtieron en la clase DK5 en 1959 y se numeraron del 241 al 280. El DK5-250 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Shenyang. Algunos también fueron suministrados al Ferrocarril Estatal Coreano en Corea del Norte , donde fueron numerados en la serie 150.
