La clase 313 de British Rail fue un tren eléctrico de unidad múltiple (EMU) de voltaje dual construido por la fábrica de vagones Holgate Road de British Rail Engineering Limited entre febrero de 1976 y abril de 1977. Fueron las primeras unidades de producción derivadas del diseño prototipo de EMU suburbano de British Rail de 1971 que, como la familia BREL 1972, eventualmente abarcó 755 vehículos en cinco clases de producción (313, 314 , 315 , 507 y 508 ). [9] Fueron las primeras EMU de segunda generación que se construyeron para British Rail y las primeras unidades de British Rail con un pantógrafo para Líneas aéreas de CA de 25 kV 50 Hz y equipos de contacto para Alimentación de tercer carril de 750 V CC . [10] Además, fueron las primeras unidades en Gran Bretaña en emplear acopladores automáticos multifunción Tightlock , que incluyen conexiones eléctricas y neumáticas que permiten realizar el acoplamiento y desacoplamiento de unidades sin la ayuda del conductor mientras está en la cabina.
Las unidades de la Clase 313 fueron las EMU más antiguas que operaron en la red ferroviaria nacional en Gran Bretaña antes de su retirada en 2023, habiendo entrado en servicio en 1976. [11] Sin embargo, las aún más antiguas Stock 1972 y Stock 1973 todavía están en servicio en el metro de Londres .
Se encargaron dos nuevas flotas como parte de la electrificación, autorizada en 1971, de los servicios suburbanos de la ruta Great Northern de British Rail entre London King's Cross y Royston , vía Welwyn Garden City en la East Coast Main Line y vía Hertford North en la Hertford Loop Line . [12] Para los servicios suburbanos exteriores (aquellos que hacían paradas limitadas a lo largo de la ruta), se adquirió una flota de 49 unidades Clase 312 como derivados del probado diseño Clase 310. [13] La flota Clase 313 se ordenó correspondientemente para los servicios suburbanos interiores (aquellos que hacían paradas frecuentes entre Londres y Welwyn o Hertford). [7]
Un componente integral del programa de electrificación fue la adquisición por parte de BR de la Northern City Line de London Underground , que se había construido con un tamaño suficiente para los trenes principales y que proporcionaba la ruta más directa entre Finsbury Park , en la ruta Great Northern existente, y Moorgate en la ciudad de Londres . [14] [15] Tras la finalización de la electrificación de Welwyn y Hertford, la terminal de Londres para todos los servicios suburbanos internos cambiaría de King's Cross a Moorgate, reduciendo el número de movimientos de trenes en la antigua estación lo suficiente como para permitir la remodelación y posterior electrificación de las complicadas vías de acceso. [16] Sin embargo, los túneles de la Northern City Line aún no eran lo suficientemente grandes como para estar equipados con la misma Para el resto del programa se utilizó un sistema de electrificación de línea aérea de 25 kV 50 Hz CA , que en su lugar se configuró para utilizar el El sistema de tercer carril de 750 V CC era estándar en la Región Sur de BR. [14] [17] Esto a su vez requirió que se desarrollara un nuevo diseño de EMU para el pedido de la Clase 313, ya que en ese momento no existía ninguno capaz de funcionar en ambos sistemas. [18]
En vista de este requisito, se aprovechó la oportunidad para seguir desarrollando los prototipos de las clases 445 y 446 que había producido British Rail Engineering Limited en 1971 y que BR consideraba "la base de todo [su] futuro material rodante suburbano". [19] [20] Como estos prototipos se habían configurado para su uso únicamente en la electrificación del tercer carril, se construyó un nuevo remolque intermedio que transportaba un pantógrafo y un transformador de CA a CC y se insertó en el prototipo de dos coches de la clase 446, que luego se probó en vías electrificadas con CA durante seis meses en 1975. [19] Esta disposición de tres coches, con vehículos de motor de conducción "intercalando" el remolque que transportaba el equipo de recolección de CA, se adoptó posteriormente como el diseño básico para el diseño de la clase 313.
Dada la necesidad de utilizar los túneles de la Northern City Line, las unidades de la Clase 313 se construyeron con un gálibo de carga ligeramente menor que los trenes convencionales. Tenían una longitud y un ancho estándar, pero el techo era más bajo, lo que se notaba más debido a la falta de un "pozo" para el pantógrafo Stone Faiveley AMBR en el vagón central. Tenían que cumplir con las regulaciones para trenes subterráneos, como tener puertas en cada extremo del tren para la evacuación a las vías, y cuando funcionaban con suministro de 750 V CC, el suministro de tracción para cada vagón motor era independiente, mientras que en los trenes convencionales de 750 V CC cada vagón de una unidad está conectado por una línea de bus de 750 V. Debido a esto, cada vagón motor tenía un engranaje de zapata en ambos bogies , mientras que normalmente solo estaría en el bogie delantero. Estaban equipados con válvulas de detención que son accionadas por un brazo de parada de tren elevado en las señales rojas y aplicarán los frenos si el tren pasa por uno.
Las unidades fueron numeradas originalmente 313001–313064. Cada unidad estaba formada por dos motores de accionamiento externos y un remolque intermedio con un pantógrafo. Esto fue una inversión de la práctica iniciada en la década de 1960, donde los motores y el pantógrafo estaban en un vehículo intermedio, y los vehículos externos eran remolques de accionamiento. Parte de la razón fue simplificar el equipo para permitir el funcionamiento de doble voltaje y mantener el peso bajo al distribuir el transformador y los motores pesados entre los vehículos. El remolque intermedio llevaba el pantógrafo y un transformador y rectificador , que en 25 kV CA proporciona 750 V CC a los vagones de motor, cada uno de los cuales tenía cuatro motores de tracción de corriente continua GEC G310AZ de 110 caballos de fuerza (82 kW) , dos por bogie. En 750 V CC, cada vagón de motor obtenía su suministro directamente a través de su engranaje de zapata. Los motores de tracción eran impulsados por un sistema de resistencia controlado por árbol de levas con agrupaciones de motores en serie y en paralelo y pasos de campo débil. [21] Originalmente, la calefacción de los vagones motorizados se conseguía haciendo pasar aire sobre las resistencias de tracción y frenado calientes , además de los calentadores convencionales, pero esta característica se dejó de utilizar más tarde y se desactivaron los amortiguadores neumáticos . Great Northern y Southern modernizaron sus unidades con aire acondicionado en la cabina.
Las 313 tenían frenado reostático (que estaba desactivado en London Overground) además del frenado de disco convencional de tres pasos operado por aire. Durante el frenado, si la protección contra deslizamiento de las ruedas (WSP) detectaba un deslizamiento de las ruedas , el frenado reostático se desactivaba y solo se utilizaba el frenado de disco. Las unidades Great Northern tenían equipo de lijado. A diferencia de otras clases de DMU/EMU, no había disponible una fuerza de frenado adicional cuando se iniciaba la aplicación del freno de emergencia y era la fuerza equivalente a una aplicación de servicio completo/paso 3. El WSP todavía estaba activo cuando se realizaba una aplicación de emergencia.
Además de la suspensión primaria con resortes de chevron de caucho y amortiguadores de aceite , la suspensión secundaria estaba a cargo de dos fuelles de aire por bogie; el flujo hacia cada fuelle se controlaba de forma independiente mediante una válvula niveladora y un conjunto de brazos que permitían que la suspensión se inflara o desinflara cuando el peso del vagón aumentaba o disminuía debido a la carga de pasajeros. La suspensión neumática estaba vinculada al sistema de frenos a través de una válvula de carga variable (VLV), que aumentaba la presión del freno de aire cuando el vagón tenía una carga mayor para compensar el peso adicional.
Todas las unidades tenían únicamente asientos de clase estándar. [22]
Tal como estaban construidas, las puertas corredizas eran abiertas por los pasajeros. Una vez que el conductor había detenido el tren y el guardia había activado el mecanismo maestro de apertura de la puerta, un pasajero podía mover suavemente la manija de la puerta hacia los lados, lo que activaba un interruptor que controlaba el circuito de apertura de la puerta individual. Mucha gente no esperaba a que el guardia soltara la puerta y tiraba de la manija con mucha más fuerza, lo que podía abrir la puerta a la fuerza incluso si el tren no se había detenido. Las preocupaciones por la seguridad de los pasajeros llevaron rápidamente a la eliminación de las manijas, después de lo cual el guardia tenía el control exclusivo de las puertas. [23] A partir de marzo de 1977, se proporcionaron botones pulsadores operados por los pasajeros como reemplazo de las manijas eliminadas. [10]
Las modificaciones dieron lugar a una nueva numeración y una reclasificación. Originalmente, todas las unidades tenían zapatas en el bogie interior de cada vagón motor, lo que era suficiente para los servicios de tercer carril entre Drayton Park y Moorgate. Algunas unidades se convirtieron en excedentes y, en 1987, cuatro de ellas se transfirieron a la ruta Colchester – Clacton / Walton , que no tiene secciones de CC; se les quitó la zapata y se renumeraron de 313061–313064 a 313096–313099. [10] Tras un accidente que afectó a una unidad en Walton-on-the-Naze en agosto de 1987, se reemplazaron por unidades de la Clase 310 en 1988. Las unidades 313001–313016 tenían zapatas instaladas en los bogies exteriores además y se transfirieron a la ruta de CC Euston – Watford , donde hay grandes huecos en el tercer carril. Fueron renumerados en una nueva subclase 313/1, dejando las unidades sin modificar en la subclase 313/0. [10]
Tras la privatización de British Rail , la propiedad de la flota de la Clase 313 pasó a la empresa de leasing Eversholt Rail Group . [4] En junio de 2012, Eversholt vendió veinte unidades (313121 y las diecinueve unidades 313/2) al arrendador recién formado Beacon Rail . [24]
Network Rail arrendó la unidad 313121, propiedad de Beacon Rail, como vehículo de prueba para la instalación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en el Hertford Loop . [25]
La unidad fue repintada con los colores amarillos de la casa de Network Rail y remodelada internamente en el Depósito Interurbano de Alstom en Wembley , para incluir un nuevo escritorio de conducción, estación de trabajo del técnico, instalaciones de cocina y baño, y el equipo ERTMS necesario. [26] El trabajo se completó en junio de 2013 y la unidad se probó por primera vez el viernes 5 de julio de 2013 entre Wembley y Bletchley . Comenzó a probarse en Hertford Loop a finales de ese mes. [27] Tras la conclusión de las obras de Hertford Loop, se colocó en el almacén de Eastleigh Works en mayo de 2018. [28] Se esperaba que se volviera a utilizar cuando ERTMS estuviera listo para las pruebas en la Great Western Main Line , [29] pero Network Rail en su lugar puso la unidad a la venta mediante licitación en enero de 2023. [30]
Silverlink heredó 23 unidades de British Rail. Estas se utilizaron principalmente bajo la marca Silverlink Metro en las líneas North London , West London y Watford DC , aunque también se utilizaron regularmente en la línea secundaria St Albans Abbey – Watford Junction entre 1988 y el final de la franquicia Silverlink en 2007.
En 2007 se utilizaron en servicios transferidos a London Overground , que sustituyó a Silverlink Metro . Se añadió la marca London Overground y se eliminaron algunos asientos para proporcionar más espacio para estar de pie. Fueron reemplazados por trenes de la clase 378 , con asientos longitudinales para mejorar el espacio para estar de pie.
El último día de funcionamiento programado de la 313 en las líneas del norte y oeste de Londres fue el 19 de febrero de 2010, aunque las unidades siguieron en uso como sustitutos ad hoc de las 378/0 no disponibles. En agosto de 2010, solo las 313121 y 313123 seguían en servicio en London Overground, ya que las 378/2 Capitalstar ya estaban en uso en la línea DC de Watford. La última vez que funcionaron en London Overground fue el 13 de septiembre de 2010. [ cita requerida ]
Diecinueve 313 que fueron reemplazados por las Capitalstar Clase 378 en London Overground fueron transferidas a Southern , reemplazando a las Electrostar Clase 377/3 más nuevas en los servicios de East y West Coastway desde Brighton . Operaban principalmente servicios locales desde Brighton a Hove , West Worthing , Portsmouth Harbour , Lewes y Seaford . Además, trabajaban en los servicios de Littlehampton a Bognor Regis y Portsmouth & Southsea .
Estas unidades fueron repintadas en Wolverton Works y renumeradas de 313/1 a una nueva subclase 313/2. La renovación completa comenzó en junio de 2010 en Wabtec Doncaster e incluyó nuevos pisos y alfombras, nuevos asientos, espacio mejorado para bicicletas y pasajeros en sillas de ruedas y la instalación de un sistema de información para pasajeros . [31] Se llevaron a cabo modificaciones adicionales en Stewarts Lane TMD, incluida la instalación de aire acondicionado en la cabina, equipo de lijado, una línea de bus de 750 V , tomas de corriente en tierra y la eliminación de equipos de líneas aéreas. [ cita requerida ]
Los 313 comenzaron a operar con Southern el 23 de mayo de 2010, proporcionando un servicio de dos trenes por hora entre Brighton y Seaford, y algunos trenes entre Brighton y Lewes , Hove , West Worthing y Littlehampton . [31] A partir del 13 de diciembre de 2010, su operación se expandió para detener los servicios de Brighton a Portsmouth Harbour y el servicio de transporte de Littlehampton a Bognor Regis .
La decisión de utilizar los 313 en las líneas de la Coastway fue controvertida, ya que eran mucho más antiguos y lentos que los 377 y carecían de ciertas instalaciones a bordo como aire acondicionado y baños. [32] El sindicato ferroviario RMT criticó la medida y muchas publicaciones, incluida la BBC, cuestionaron la introducción de trenes de 35 años de antigüedad en lugar de unidades mucho más nuevas. [33] Estos trenes se desplegaron en servicios que operaban predominantemente en distancias cortas, como Brighton a Hove y Brighton a Seaford, y algunos servicios más largos (pero con paradas) que proporcionaban enlaces predominantemente locales que corrían junto a los 377 en servicios más rápidos. La introducción de los 313 en las rutas de la Coastway facilitó la entrega de capacidad adicional en rutas suburbanas de alta demanda en el sur de Londres.
En diciembre de 2017, se anunció que la unidad 313201 (originalmente 313001, la primera y más antigua unidad de la Clase 313) había sido repintada con el color azul Rail de British Rail, tal como se usó originalmente en las unidades (aunque, para cumplir con los requisitos de accesibilidad modernos, las puertas de pasajeros se pintaron completamente de gris en lugar de azul y gris como originalmente). La nueva pintura fue parte de la revisión del C6, que incluyó trabajos en las puertas, el sistema de aire y el interior (incluida la nueva y moderna iluminación LED) y reparaciones de la carrocería. El Director de Ingeniería de Beacon Rail, propietario de las Clase 313, dijo: "Queríamos celebrar el legado de este tren especial, por lo que la nueva pintura tenía todo el sentido". [34]
Southern confirmó en marzo de 2023 que planeaba retirar la flota de la Clase 313 en el cambio de horario de mayo de 2023. [35] Tres unidades, 313202, 313214 y 313217, ya habían sido retiradas del servicio en este punto, [36] y el 10 de marzo de 2023 fueron enviadas para su desguace en Eastleigh Works . [37] Se realizó un recorrido ferroviario de despedida el 29 de abril de 2023 utilizando las unidades 313201 y 313213, que recaudó aproximadamente £ 25,000 para caridad. [38] Los servicios públicos finales con la clase operaron el viernes 19 de mayo de 2023. [39] Fueron reemplazados por unidades de la Clase 377 de la flota existente de Southern. [38] [40]
West Anglia Great Northern heredó 41 unidades que operaban servicios suburbanos interiores desde Moorgate y London King's Cross , hasta Welwyn Garden City , Hertford North , Stevenage y Letchworth Garden City . A partir del 1 de abril de 2006, la franquicia Great Northern (GN) se fusionó con Thameslink para formar la franquicia Thameslink Great Northern, que fue ganada por FirstGroup y pasó a conocerse como First Capital Connect . Tres [41] [ página requerida ] unidades de la Clase 313/1 fueron transferidas a First Capital Connect desde London Overground en septiembre de 2010 para aumentar la flota de la Clase 313/0. Fueron repintadas con los colores de FCC y ligeramente renovadas internamente, pero conservaron sus asientos originales de respaldo bajo. A pesar de recibir modificaciones que las hicieron mecánicamente idénticas a las 313/0, no fueron renumeradas. Las unidades fueron luego transferidas a Great Northern el 14 de septiembre de 2014 cuando la franquicia Thameslink y Great Northern se fusionó con la franquicia Thameslink, Southern y Great Northern .
Aunque la mayor parte del recorrido es Equipo de línea aérea de 25 kV 50 Hz CA , la ruta de la Northern City Line entre Moorgate y Drayton Park es Tercer carril de 750 V CC , anteriormente parte de la línea Norte del metro de Londres , y aunque está construido con ancho de carga completo, no hay suficiente espacio libre para agregar catenaria.
Los trenes con destino a Moorgate se aproximan a Drayton Park en una pendiente descendente, consumiendo energía a través del pantógrafo. Después de detenerse en el andén, el conductor abre el disyuntor de vacío , baja el pantógrafo y cambia a CC. Mientras está en Drayton Park, la señal de salida del andén se mantiene en peligro hasta que se baja el pantógrafo. Algo inusual en los trenes de voltaje dual, en este material y su reemplazo, el Clase 717 , una resistencia de derivación está conectada permanentemente al pantógrafo. La detección de la pequeña corriente consumida mantiene la señal en peligro mientras el pantógrafo permanece en contacto con el cable aéreo. Esta corriente es muy audible, ya que se manifiesta como un zumbido distintivo cuando se genera un arco y posteriormente se extingue cuando el pantógrafo baja. Esto evita que el conductor entre en el túnel con el pantógrafo levantado, lo que causaría daños al tren, ya que el pantógrafo se saldría del extremo de la línea aérea y golpearía el portal del túnel. En los trayectos desde Moorgate, la potencia de tracción se mantiene hasta Drayton Park para la pendiente ascendente. Una vez que el tren se detiene, el conductor selecciona la tracción CA y sube el pantógrafo. No hay ningún sistema que obligue al conductor a cambiar los suministros de tracción más allá del cartel habitual "PANS UP" al final del andén. Si el conductor olvida cambiar a CA, no se producirán daños en el tren ni en ninguna infraestructura; simplemente se producirá una pérdida de potencia ya que el tren se quedará sin tercer carril.
Las Great Northern 313 estaban limitadas eléctricamente a 30 mph (48 km/h) en modo CC, la velocidad máxima de la línea Northern City. [42] [nota 3]
El 9 de diciembre de 2010, Michael Bear , el alcalde de Londres , nombró a 313134 "City of London" en Moorgate . [43]
Las unidades de la Clase 313 fueron reemplazadas por una nueva flota de unidades de la Clase 717 , que comenzaron a entrar en servicio en marzo de 2019. [44] El primer retiro de la Clase 313 – unidad 313026 – ocurrió el mes anterior; [45] fue enviada a desguace en abril de 2019. [46]
El último servicio de la Clase 313 en Great Northern fue el de las 23:33 de Hertford North a Moorgate el 30 de septiembre de 2019. [47] Un último recorrido ferroviario, que operó desde London King's Cross a Royston (a través de Welwyn Garden City) y viceversa (a través de Hertford North y Moorgate), se realizó el 23 de octubre de 2019 con las unidades 313134 y 313064; el vehículo DMSO 313064 fue repintado con los colores de Network SouthEast .
El Consejo Asesor de Designación de Patrimonio Ferroviario había designado originalmente la unidad 313201 para su posible conservación después de su retiro, con el argumento de que era la primera unidad de la Clase 313 construida y, por extensión, la primera unidad de producción derivada de PEP. Sin embargo, a principios de 2023, el consejo decidió en cambio designar la unidad 313121 de Network Rail, ya que a diferencia de la 313201 conserva sus asientos originales y el equipo de funcionamiento de doble voltaje. [48] Se conserva en el Fife Heritage Railway en Escocia. [49]
El 313201 está preservado por el 400 Series Preservation Group y se encuentra en Arlington Fleet Works en Eastleigh. [50]
Los vehículos individuales se numeran en los rangos de la siguiente manera: [22]
Las siguientes unidades han llevado nombres:
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