El Chevrolet Volt es un automóvil compacto que fue producido por General Motors . La primera generación del Chevrolet Volt , se fabricó en las instalaciones de Detroit hasta que fue reemplazada por la segunda y última generación del Volt en 2015. Es un liftback de cinco puertas con un generador de extensión de autonomía .
En 2006, bajo la dirección del vicepresidente de GM , Robert Lutz , General Motors comenzó a desarrollar un automóvil para reconstruir su imagen de "ecológicamente amigable y tecnológicamente avanzado" tras el revés del fallido programa EV1 . [2] El proyecto buscaba establecer una nueva familia de componentes comunes del tren motriz para propulsión eléctrica, conocida como "E-Flex Systems" o "Voltec". Este sistema de propulsión era lo suficientemente versátil como para adaptarse a varios sistemas de generación de electricidad, como motores de gasolina, diésel, etanol o pilas de combustible. Se seleccionó un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de energía de 16 kWh para proporcionar una autonomía totalmente eléctrica objetivo de 40 millas (64 km). El concept car Volt se convirtió en la primera aplicación del sistema de propulsión E-Flex. Esta transmisión está compuesta por un motor eléctrico , una batería de iones de litio y un grupo electrógeno con un pequeño motor de combustión .
La fabricación en serie oficial del automóvil en la Asamblea de Detroit/Hamtramck comenzó el 30 de noviembre de 2010. En lugar de la placa de identificación "Chevrolet Volt", los mercados de Australasia recibieron el Holden Volt , que se fabricó entre 2012 y 2015. En numerosos mercados europeos, Se presentó el Opel/Vauxhall Ampera , con varias modificaciones visuales para diferenciarlo del Volt. Sin embargo, el Chevrolet Volt siguió vendiéndose en Europa, aunque en volúmenes menores.
El Chevrolet Volt funciona como un vehículo eléctrico de batería hasta que la capacidad de su batería disminuye a un umbral predefinido desde la carga completa. En ese momento, su motor de combustión interna activa un generador eléctrico para ampliar la autonomía del vehículo según sea necesario. Durante el funcionamiento a alta velocidad con gasolina, el motor puede estar vinculado mecánicamente a un grupo electrógeno a través de un embrague, lo que mejora la eficiencia entre un 10% y un 15%. El sistema de frenado regenerativo del Volt también contribuye a la generación de electricidad a bordo.
Según la definición de vehículo híbrido de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), se caracterizan por la presencia de "dos o más sistemas de almacenamiento de energía, los cuales deben proporcionar potencia de propulsión, ya sea juntos o de forma independiente". [3] [4] General Motors se ha abstenido de utilizar el término "híbrido" en referencia a sus diseños Voltec , incluso tras revelarse que, en ciertos casos, el motor de combustión ofrece asistencia a velocidades muy altas. Esta contribución del motor de gasolina se limita a escenarios de alta velocidad, ya que durante la conducción normal no existe tal facilitación y el vehículo funciona únicamente con energía eléctrica. [5] General Motors, en cambio, describe el Volt como un vehículo eléctrico equipado con un motor de combustión interna (ICE) de gasolina " extensor de autonomía " que funciona como un grupo electrógeno y lo llama " vehículo eléctrico de autonomía extendida " . [6] [7] En una entrevista de enero de 2011, Pamela Fletcher, ingeniera jefe global del Chevrolet Volt, lo describió como "un automóvil eléctrico con autonomía extendida". [8]
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) afirma que el Volt califica como un vehículo híbrido enchufable debido a su combinación de un motor de combustión interna, dos motores eléctricos y una batería capaz de aceptar energía externa. [9] [4] Funcionando como un híbrido enchufable, el Volt puede funcionar como un vehículo puramente eléctrico durante las primeras 25 a 50 millas (40 a 80 km) en modo de descarga de carga. Cuando la capacidad de la batería cae por debajo de un umbral preestablecido desde la carga completa, el vehículo entra en modo de mantenimiento de carga. En este modo, el sistema de control del Volt selecciona la combinación más eficiente de sus dos motores eléctricos (uno impulsado por la reserva del paquete de baterías del sistema de propulsión y otro por el generador de combustión) para mejorar el rendimiento y aumentar la eficiencia a alta velocidad. [9] [10]
"Cuando quitaron la cubierta del auto, recuerdo que pensé que realmente no me importaba qué tipo de fuente de energía pudiera haber dentro de este sedán compacto. Me gustó el diseño del auto y esperaba que llegara a la carretera lo más rápido posible. Pero La gran noticia no fue el paquete, sino el tren motriz. Este impresionante vehículo fue diseñado para mostrar una tecnología que General Motors prometió que sería un paso significativo para que Estados Unidos y sus automovilistas dejen de depender del petróleo importado".
Robert Lutz (2010) [11]
El concept car Chevrolet Volt debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de enero de 2007 . [12] El concepto Volt presentaba un diseño de cuatro puertas con una puerta trasera levadiza y asientos para cuatro. Este diseño contrastaba con el anterior EV1, que tenía capacidad para dos personas para minimizar el peso y acomodar su batería de plomo-ácido . La velocidad máxima se incrementó en el Volt, de 80 millas por hora (130 km/h) limitadas electrónicamente a 101 millas por hora (160 km/h). Además, hubo una reducción en el tamaño de la batería, de aproximadamente 10,6 pies cúbicos (300 L) de volumen a 3,5 pies cúbicos (100 L) en el Volt. [12] [13]
Dirigido por el entonces vicepresidente de desarrollo global de productos de General Motors, Robert Lutz , el proyecto Volt buscaba emular el éxito del Toyota Prius y convertirse en un producto revolucionario como el iPod de Apple . [14] Inspirado por el automóvil deportivo Tesla Roadster y los rápidos avances en la tecnología de baterías de iones de litio , Lutz abogó por el desarrollo de un automóvil nuevo después del Salón del Automóvil de Detroit de 2006 [15] [16] [17] a pesar de la oposición interna derivada de la pérdida de miles de millones de dólares experimentada en la década de 1990 con el EV1 . [14] [18] La idea inicial de Lutz era desarrollar un automóvil totalmente eléctrico . Aún así, cuando Jon Lauckner, vicepresidente de gestión de programas globales de General Motors, esbozó brevemente el diseño del tren motriz, estimó el peso del vehículo y los requisitos de batería, decidió que un diseño de extensor de autonomía era más apropiado. Convenció a Lutz de que adoptar un paquete de baterías más pequeño y un pequeño motor de combustión para impulsar un generador, que sirviera como extensor de autonomía, abordaría las preocupaciones relacionadas con las baterías caras, la ansiedad por la autonomía y la falta de infraestructura de carga pública , evitando así las limitaciones observadas. en el programa EV1. [16] [19]
La mayoría de los parámetros de diseño iniciales del Volt definidos para el desarrollo del concept car entonces denominado "iCar" en homenaje al iPod , se mantuvieron durante todo el proceso hasta la versión de producción final. Un parámetro de diseño importante fue un objetivo de 40 millas (64 km) para la autonomía totalmente eléctrica para mantener el tamaño de la batería compacto y reducir los costos. Esta decisión se basó en gran medida en una investigación que indicó que el 78% de los viajeros diarios en los Estados Unidos viajan 40 millas o menos. Esta autonomía objetivo permite a los conductores utilizar eficazmente su sistema de cero emisiones, suponiendo que la carga se realice en casa durante la noche. Para cumplir con estos requisitos, se seleccionó una batería de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de energía de 16 kWh . La elección tuvo en cuenta que la batería se utilizaría hasta que el estado de carga alcanzara el 30%, garantizando el rendimiento operativo en diversas condiciones y minimizando la degradación de la batería , logrando una vida útil mínima de diez años. La autonomía objetivo inicial para el motor/generador de gasolina se fijó entre 250 y 300 millas (400 y 480 km), y el vehículo tenía que acomodar a cuatro o cinco pasajeros, conforme a los estándares de un automóvil familiar. [16] [20]
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Una decisión de diseño importante fue desarrollar el automóvil conceptual basado en una nueva familia de componentes comunes del tren motriz para propulsión eléctrica, que inicialmente se llamó E-Flex Systems, [nota 2] pero luego pasó a llamarse sistema de propulsión Voltec . Este tren motriz fue diseñado para establecer un marco estandarizado para varios componentes dentro de posibles futuros vehículos eléctricos, facilitando la integración de múltiples sistemas de generación de electricidad intercambiables. El sistema de propulsión E-Flex fue diseñado para configurar vehículos que funcionen con baterías eléctricas , con pilas de combustible o con fuentes de energía alternativas para la generación de electricidad a bordo, incluidos grupos motor-generador (genset) alimentados con gasolina, diésel , biodiésel , etanol ( E100 ), o combustible flexible ( E85 ). La incorporación de frenada regenerativa mejora aún más la electricidad a bordo. [23] [24] [25]
En octubre de 2006, General Motors seleccionó el sistema de propulsión E-Flex como nueva arquitectura de propulsión. Eligieron el nombre Volt. [23] El concept car Volt sirvió como la primera aplicación del sistema de propulsión E-Flex con una combinación de un motor eléctrico —similar al utilizado en el Chevrolet Equinox Fuel Cell —un motor de litio de 16 kWh (58 MJ ) . paquete de baterías de iones con 136 kW de potencia máxima y un grupo electrógeno que consta de un pequeño motor turboalimentado de combustible flexible de 3 cilindros y 1,0 L conectado a un generador de 53 kW (71 hp). General Motors se refirió a este grupo electrógeno como un extensor de autonomía para vehículos eléctricos (EV). El vehículo tiene sinergia mediante un motor eléctrico con una potencia máxima de 120 kW (160 hp) que entrega 236 lb⋅ft (320 N⋅m) de torque motor . Se incorporaron varios materiales avanzados de GE Automotive Plastics, lo que redujo efectivamente el peso del vehículo hasta en un 50%. [26]
Con una capacidad de combustible de 12 gal EE.UU. (45 L; 10,0 imp gal), que proporciona al vehículo una autonomía total de conducción de aproximadamente 640 mi (1.030 km), el automóvil combina una eficiencia de combustible de gasolina de aproximadamente 50 mpg -EE.UU. (4,7 L/100 km; 60 mpg -imp ) y una autonomía totalmente eléctrica de 40 mi (64 km). General Motors estimó que un viaje diario de 60 millas (97 km), junto con una recarga nocturna para soportar las primeras 40 millas totalmente eléctricas, daría como resultado una economía efectiva de combustible de gasolina de 150 mpg -EE.UU. (1,6 L/100 km; 180 mpg -imp ). [26] [24] General Motors subrayó el potencial de reducir aún más la dependencia del petróleo importado mediante el uso de etanol E85 en lugar de gasolina para alimentar el motor generador a bordo. [27] [28] General Motors también señaló que la producción real del Volt dependía de los avances en el desarrollo de baterías, ya que las baterías recargables necesarias para hacer del Volt un vehículo viable no existían en el mercado y aún no se habían desarrollado. [26] [16] [28] El vehículo prototipo es propulsado por un par de baterías de automóvil convencionales estándar de 12 voltios , que proporcionan al vehículo una cantidad suficiente de energía para operar a bajas velocidades mientras está parado. [29]
Lutz inicialmente afirmó que se esperaba que el Volt se vendiera por alrededor de 30.000 dólares, basándose en el costo de un automóvil convencional de ese tamaño con un motor de cuatro cilindros. Además, se estimaron 8.000 dólares adicionales para la batería de iones de litio . [30] [31] Los ingenieros enfrentaron una escalada de costos cuando se dieron cuenta de que el Volt no podía compartir componentes de la plataforma de automóviles compactos de General Motors, como dirección asistida, freno asistido y compresor de aire acondicionado, cada uno de los cuales era impulsado por una correa. fuera del motor. Esto, junto con la inclusión de un motor eléctrico compacto de 110 kW (150 hp) y microprocesadores especializados para controlar el flujo de energía al motor, llevó a un precio base de alrededor de 40.000 dólares estadounidenses. [31]
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General Motors declaró el 7 de diciembre de 2009 que se gastarían 700 millones de dólares en ocho instalaciones de Michigan para preparar el Chevrolet Volt para la producción. Los responsables de GM ofrecieron una visión global de su estrategia de inversión para el Chevrolet Volt durante una presentación en la planta de montaje situada en la frontera entre Detroit y Hamtramck. La planta experimentó una importante mejora por valor de 336 millones de dólares , que abarcó la instalación de nueva maquinaria y equipos. La inversión de GM en iniciativas relacionadas con Volt se extiende a varios proyectos clave, incluida la asignación de 202 millones de dólares para una nueva planta en Flint dedicada a la fabricación de generadores de motores; 43 millones de dólares para una planta en el suburbio de Brownstown Township, en Detroit, responsable de los paquetes de baterías; 37 millones de dólares para la planta de propulsión de Bay City; y 27 millones de dólares para el Centro Tecnológico de GM que alberga el laboratorio de baterías del Volt. [32]
Después de que el concepto se puso en marcha para la producción, General Motors comenzó a buscar un socio para desarrollar el paquete de baterías de iones de litio del Volt . Examinaron alrededor de 25 químicas y construcciones de celdas de batería de alrededor de 24 fabricantes de baterías de iones de litio en todo el mundo. [33] En junio de 2007, se seleccionaron Compact Power (CPI) y Continental Automotive Systems debido a sus tecnologías de celdas de batería más prometedoras. CPI utiliza una celda de óxido de litio y manganeso (LiMn 2 O 4 ) fabricada por su empresa matriz, LG Chemical . Por el contrario, Continental Automotive Systems utiliza células cilíndricas basadas en fosfato de hierro y litio desarrolladas por A123Systems . [33] [34] [35] A finales de octubre de 2007, CPI había entregado sus paquetes de baterías prototipo finalizados , mientras que A123 había entregado los suyos en enero de 2008. Las pruebas de GM se realizaron en el laboratorio establecido para el programa GM EV1 . Los paquetes de baterías incorporaron sistemas de monitoreo diseñados para mantener las baterías frías y funcionando a una capacidad óptima en diversos rangos de temperaturas ambientales. [33] [35] Para garantizar la longevidad del paquete de baterías durante una garantía de 10 años y 150.000 mi (240.000 km), el equipo Volt decidió utilizar sólo la mitad de la capacidad de 16 kWh para minimizar la tasa de degradación de la capacidad, limitando el estado de carga (SoC) al 80% de su capacidad y nunca agotar la batería por debajo del 30%. [35] [36] GM también anticipó que la batería soportaría 5.000 descargas completas sin perder más del 10% de su capacidad de carga. [35]
En abril de 2008, General Motors inició pruebas exhaustivas de sus baterías. Durante los dos años siguientes, el equipo de ingeniería sometió los paquetes de baterías al equivalente a 240.000 kilómetros (150.000 millas ) en el mundo real y 10 años de uso. [35] El proyecto implicó extensas evaluaciones de baterías y pruebas de validación en el laboratorio de GM en Warren, Michigan . Esta instalación cuenta con 160 canales de prueba y 42 cámaras térmicas que someten las baterías a condiciones de conducción del mundo real y temperaturas variables. Cuenta con 32 cicladores de baterías, denominados "cintas de correr", diseñados para agotar y cargar paquetes repetitivos. Los ingenieros inspeccionaron los paquetes en busca de cortocircuitos, corrosión e impactos de choques, y realizaron varios escenarios de la vida real que involucraban inundaciones, aplastamientos y penetración. La evaluación de durabilidad incluyó la exposición a diversas condiciones ambientales extremas, incluida una mesa vibratoria para replicar baches y una cámara térmica, para simular temperaturas del mundo real que varían de 116 °F (47 °C) a -40 °F (-40 °C). . [33] En abril de 2008, el paquete de baterías de iones de litio se integró en el Chevrolet Malibus equipado con el tren motriz Volt, sirviendo como mulas de prueba para futuras evaluaciones del mundo real. [35] [37]
En octubre de 2008, GM seleccionó a CPI (LG Chemical) para proporcionar los sistemas de baterías para la primera versión de producción del Volt. [38] En julio de 2008, la compañía reveló que un motor de 4 cilindros y 1,4 litros serviría como extensor de autonomía, con planes de producción en Flint, Michigan . [39] En abril de 2009, General Motors permitió a los periodistas probar el sistema de propulsión Volt sin el generador de extensión de autonomía en sedanes Chevrolet Cruze (J300) utilizados como mulas de prueba en el Centro Técnico de GM en Warren, Michigan . [40] Después de las pruebas, los prototipos, con los paquetes integrados en los coches, se sometieron a evaluaciones similares en carretera. [41] El primer coche de prueba de preproducción , basado en el diseño final, se montó en junio de 2009 en Warren, Michigan. [42] En octubre de 2009, se habían construido 80 Volts de preproducción y se habían sometido a pruebas en diversas condiciones. [42] [43] El 31 de marzo de 2010, el primer ejemplo construido en fábrica salió de la línea de ensamblaje en la planta de ensamblaje de Detroit Hamtramck , que sirvió como prueba para la línea de producción y con fines de control de calidad, evaluando tanto las herramientas como la preparación. vehículos de producción antes de que comenzara la producción en serie. [44] [45]
El vehículo listo para fabricar se presentó oficialmente la mañana del 16 de septiembre de 2008, como parte de la celebración del centenario de General Motors en la sede de Wintergarden en Detroit. [46] [47] El modelo de producción difería mucho en diseño del concept car original. El uso de la nueva plataforma global de vehículos compactos de General Motors, Delta II , compartida con el modelo Chevrolet Cruze 2010 , tenía como objetivo mantener los costos razonables, "tanto para la empresa como para los clientes", como lo describe el director de diseño Bob Boniface . [48] Otra diferencia significativa con respecto al prototipo son los asientos, ya que el Volt de producción tiene capacidad para cuatro pasajeros en lugar de cinco. Este ajuste fue necesario por el túnel central elevado, que se extiende desde la consola delantera hasta el asiento trasero, que alberga la batería en forma de T del vehículo. [49]
El 30 de noviembre de 2010, General Motors organizó una ceremonia en su planta de ensamblaje Hamtramck de Detroit para presentar el primer Chevrolet Volt producido en la línea de ensamblaje. El primer Volt designado para distribución minorista estaba programado para exhibirse en el museo Heritage Center de GM en Sterling Heights, Michigan . [50] La segunda unidad se puso a subasta pública, con una oferta inicial de 50.000 dólares estadounidenses . La subasta la ganó Rick Hendrick , quien consiguió el vehículo por 225.000 dólares . Las ganancias de esta subasta se destinaron a apoyar la educación en matemáticas y ciencias en Detroit a través de la Fundación de Escuelas Públicas de Detroit. [51] La primera entrega en los Estados Unidos tuvo lugar el 15 de diciembre de 2010 al piloto retirado Jeffrey Kaffee. [52] Las entregas canadienses comenzaron en septiembre de 2011. [53] [54] Las primeras entregas del Chevrolet Volt en Europa tuvieron lugar en noviembre de 2011. [55] [56] El Opel Ampera, un Volt rebautizado con modificaciones estilísticas, estuvo disponible a clientes minoristas en Europa en febrero de 2012. [57] Las entregas del Vauxhall Ampera con volante a la derecha para el Reino Unido comenzaron en mayo de 2012. [55] El Holden Volt se lanzó para el mercado australiano en diciembre de 2012. [58] [ 59]
Los diseñadores de General Motors intentaron que el diseño del Volt fuera lo más convencional posible. [60] Los ingenieros se dedicaron a minimizar la resistencia aerodinámica, [61] pero evitaron intencionalmente incorporar la línea del techo y la silueta distintivas del Prius de segunda generación , considerándolo sinónimo de estética "híbrida". [62] [63] El Volt y el Ampera comparten una distancia entre ejes común de 2.685 mm (105,7 pulgadas) y son comparables en longitud al Opel Astra J y Cruze J300 , con los que también comparten sus estructuras fundamentales de carrocería. Si bien los parachoques delantero y trasero son exclusivos de cada automóvil, las puertas, los guardabarros, los paneles del capó y los interiores son intercambiables. Al adoptar un estilo más general, Opel tuvo que renunciar a elementos de diseño distintivos, incluidos los motivos de "hoja lateral" y "ala". Sin embargo, los conjuntos de parachoques delantero y trasero son únicos para cada automóvil y, por lo tanto, el equipo se centró específicamente en estas áreas. [64] Bob Boniface se desempeñó como director de diseño para el concepto y las iteraciones de producción del Volt. [65] [66]
En abril de 2007, Ed Welburn , vicepresidente de diseño global, estableció un estudio E-Flex en Detroit, con Boniface a la cabeza. [64] [67] El objetivo principal de este estudio era centrarse en el desarrollo de la carrocería del Volt, simultáneamente mientras trabajaba en el diseño de futuros vehículos electrificados. El grupo E-Flex se expandió para incluir 50 diseñadores e ingenieros que dedicaron más de un año al desarrollo aerodinámico. [67]
Cuando se aprobó la producción del Volt, decidí que necesitábamos una combinación dedicada de diseñadores e ingenieros del equipo de exhibición de autos, que trabajaran junto con personas de aerodinámica del vehículo y del lado de producción, y que necesitaban su propio espacio creativo.
—Edward T. Welburn [67]
Se implementaron los ajustes aerodinámicos necesarios para reducir el alto coeficiente de resistencia aerodinámica del concept car de 0,43 C d a 0,28 C d ; [46] [68] [69] aunque esta cifra sigue siendo superior a la del Toyota Prius '0,25. [70] Boniface y su equipo dedicaron aproximadamente 500 horas (21 días) al desarrollo del túnel de viento. Como se esperaba, el diseño resultante presentó un diseño más convencional, incorporando un invernadero más alto y partiendo del Camaro que se ve en el concepto. Sin embargo, se hicieron evidentes mejoras aerodinámicas más significativas en las curvas. Los bordes de ataque de los guardabarros delanteros se redondearon para crear un flujo de aire laminar constante a lo largo de los costados del automóvil. La fascia delantera del modelo de producción presenta un diseño empotrado y la entrada de aire frontal se redirige a través de una abertura horizontal debajo de la parrilla en lugar de la parrilla misma. Boniface afirmó que se prestó atención específica al alerón trasero, los paneles inferiores y los pilares A y C para minimizar las turbulencias sobre el techo y reducir la resistencia general. [67]
El Chevrolet Volt 2011 incluía una batería de iones de litio de 16 kWh / 45 A·h (10,4 kWh utilizables) . [71] [72] Se puede cargar conectando el automóvil a un tomacorriente residencial de 120 a 240 VCA utilizando el cable de carga suministrado que cumple con SAE J1772 . [73] El Volt está propulsado por un motor eléctrico que tiene una potencia máxima de 111 kW (149 hp) y entrega 273 lb⋅ft (370 N⋅m) de torque. [74] La capacidad del paquete de baterías se incrementó a 16,5 kWh (10,9 kWh utilizables) para los modelos 2013, lo que mejoró su autonomía totalmente eléctrica de 35 a 38 millas (56 a 61 km). [75] [76] Las actualizaciones para los modelos 2015 incluyeron una mayor capacidad de batería de 17,1 kWh. [77]
Mientras conduce, cuando el nivel de la batería del Volt disminuye a un umbral predeterminado desde la carga completa, un compacto motor de combustión interna de gasolina de 4 cilindros y 1,4 litros con aspiración natural ( Familia 0 de Opel [78] ) con aproximadamente 80 hp (60 kW), potencia un generador de 55 kW para ampliar la autonomía del Volt. [79] [74] El vehículo también cuenta con un sistema de frenado regenerativo . [80] La energía eléctrica del generador se envía principalmente al motor eléctrico, y el exceso va a las baterías, dependiendo del estado de carga (SOC) del paquete de baterías y de la potencia demandada en las ruedas. [81]
La transmisión permite que el Volt funcione como un vehículo eléctrico de batería pura hasta que la capacidad de su batería se agote a un nivel definido. En este momento, funciona como un híbrido en serie , donde el motor de gasolina impulsa al generador, manteniendo la batería en un nivel mínimo de carga y suministrando energía a los motores eléctricos. La carga completa de la batería se repone exclusivamente conectándola a la red eléctrica . Mientras está en este modo en serie a velocidades y cargas más altas (normalmente por encima de 30 millas por hora (48 km/h) con cargas ligeras a moderadas), el motor de gasolina puede conectarse mecánicamente a la salida de la transmisión y ayudar a ambos motores eléctricos a impulsar el ruedas, en cuyo caso el Volt funciona como un híbrido de potencia dividida o serie paralela . Una vez agotada su autonomía totalmente eléctrica, a velocidades de entre 30 y 70 millas por hora (48 y 113 km/h), el Volt está programado para seleccionar el modo de conducción más eficiente, lo que mejora el rendimiento y aumenta la eficiencia a alta velocidad al 10% a 15%. [82] [9]
Si bien los modos de funcionamiento se cambian automáticamente, el Volt permite tres opciones de conducción distintas disponibles para el conductor: normal, deportiva y de montaña. [83] El modo montaña, que se espera que sea necesario sólo en condiciones inusuales de demanda de energía, aumenta el estado mínimo de carga de la batería (SOC) a alrededor del 45%, manteniendo así el rendimiento en pendientes pronunciadas y largas. Sin embargo, la mayor tasa de generación de energía en este modo da como resultado un mayor ruido del motor. [82] En el modo deportivo, el motor funciona a RPM más altas, lo que proporciona una reacción más sensible al pedal del acelerador. [84] Además, el Ampera introduce una funcionalidad conocida como "Modo ciudad" o "retención de batería", que permite a los conductores conservar la energía almacenada en la batería para viajes urbanos o zonas restringidas. Esta característica se introdujo en el modelo Volt del año 2013 y se conoce como "Hold". [85] [86] [87]
El paquete de baterías de iones de litio del Volt 2011 pesa 435 libras (197 kg) y consta de 288 celdas organizadas en nueve módulos. [88] [89] Los pares de celdas de iones de litio están asegurados dentro de marcos de plástico, que intercalan una aleta de enfriamiento de aluminio . El diseño y la construcción de esta placa de aluminio fueron cruciales para mantener una distribución constante de la temperatura, evitando la aparición de puntos calientes o fríos en las celdas planas y rectangulares. La batería está equipada con un circuito de refrigeración que se asemeja al sistema de refrigeración del motor. [90]
Para los años modelo 2011 y 2012, la batería de 16 kWh estaba controlada por el sistema de gestión de energía para utilizar sólo 10,3 kWh, maximizando la vida útil del paquete. [91] En consecuencia, se evita que la batería alcance la carga completa o se agote por completo, ya que el software integrado limita su funcionamiento dentro de una ventana de estado de carga (SoC) específica establecida en 65%. Una vez que se alcanza este umbral, el motor se activa y mantiene la carga cerca del nivel inferior. El SoC mínimo varía según las condiciones de funcionamiento. En situaciones en las que el vehículo requiere mayor potencia, como durante el modo montaña, el umbral inferior de los estados de carga (SoC) se incrementa al 45% para garantizar un amplio suministro de energía. [82] La capacidad de la batería se aumentó a 16,5 kWh para el año modelo 2013 , y la ventana de SoC se aumentó para utilizar 10,8 kWh de la energía total de la batería y el buffer para garantizar la longevidad de la batería. Estos ajustes amplían la autonomía totalmente eléctrica del Volt, aunque con un aumento marginal en la duración de la carga. General Motors logró mejorar el rendimiento y la durabilidad de la batería al realizar modificaciones sutiles en la composición del material de la química de las celdas de la batería. [92] [93] [94]
A pesar de que la energía de cada paquete de baterías es casi idéntica (±0,5 kWh), el paquete de baterías del Volt es más de un 70 % más liviano que el paquete de baterías de plomo-ácido AC Delco original de 1310 lb (590 kg) y 16,5 kWh del EV1 , principalmente debido a sus baterías de iones de litio de mayor energía específica . Se esperaba que las baterías de iones de litio fueran menos costosas a medida que las economías de escala entraran en vigor. [95] [96] [97] General Motors ofrece una garantía de ocho años o 100.000 millas (160.000 km) para la batería del Volt, que cubre los 161 componentes de la batería. [98] [99] El sistema de administración de batería del Volt ejecuta más de 500 diagnósticos 10 veces por segundo, lo que le permite realizar un seguimiento del paquete de batería del Volt en tiempo real, el 85 % de los cuales garantiza que el paquete de batería esté funcionando de manera segura y el 15 % % monitorea el rendimiento y la vida útil de la batería. [98]
El Volt emplea el enchufe de carga J1772 , un conector estándar para automóviles eléctricos en Norteamérica. [100] Dependiendo de la configuración del automóvil, una carga completa demora desde aproximadamente 10 horas (con la configuración de 12 A) hasta hasta 14 horas (con la configuración de 8 A) desde un receptáculo estándar norteamericano de 120 voltios. Desde una fuente de 240 voltios, una carga completa tarda unas 4 horas. [101] [102]
El ensamblaje del Volt fue asignado a la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck luego de la conclusión de las negociaciones del contrato de 2007 entre UAW y GM . [103] Para la fase de producción inicial, el motor de gasolina se obtuvo de la planta de motores de Opel en Aspern , Austria. [104] En noviembre de 2010, General Motors comenzó a invertir 138,3 millones de dólares en su planta de operaciones de motores en Flint, Michigan , para respaldar el aumento de la producción del motor Ecotec de 1,4 litros utilizado en el Chevrolet Cruze , el próximo Chevrolet Sonic 2012 y el Variante utilizada en el Chevrolet Volt. Se proyectaba que la planta de Flint comenzaría la producción a un ritmo de 400 motores por día a principios de 2011, aumentando a 800 motores por día a finales de 2011 y, finalmente, alcanzando una capacidad de 1.200 motores por día a finales de 2012. [105] En mayo de 2011, General Motors decidió realizar una inversión adicional de 84 millones de dólares en la planta de Flint para aumentar aún más la capacidad de producción del motor de 1,4 litros. [106]
En 2010, General Motors tenía previsto inicialmente producir 10.000 Volts en el año natural 2011 y 45.000 unidades para 2012, superando las 30.000 unidades inicialmente anunciadas. [107] En mayo de 2011, los objetivos de producción se revisaron al alza y la capacidad de producción del Volt y Ampera aumentó a 16.000 unidades en 2011, incluidas 3.500 unidades para exportación, 2.500 unidades de demostración para concesionarios estadounidenses y el resto para ventas en Estados Unidos. [108] Sin embargo, en noviembre de 2011, el jefe de ventas de GM anunció que no cumpliría su objetivo de ventas de 10.000 vehículos en 2011. [109] De la producción de 2012, General Motors anticipó la producción de 10.000 Amperas para la venta en Europa, con 6.000 asignados a Opel y 4.000 a Vauxhall en el Reino Unido. Además, se designaron 2.000 Voltios para la región. [110] Sin embargo, a principios de 2012, GM abandonó su objetivo de ventas de entregar 45.000 voltios en los EE. UU. y en su lugar anunció que la producción en 2012 estaría supeditada a la demanda. [111] [112] En marzo de 2012, la planta Volt tenía una capacidad de producción global de 60.000 vehículos por año. [112] Las celdas de batería del Volt son fabricadas por LG Chem en Corea del Sur y luego transportadas a los EE. UU., donde los paquetes de baterías se ensamblan en una instalación especializada en Brownstown Charter Township , Michigan, propiedad de General Motors y operada por ella. [113]
A mediados de junio de 2011, General Motors (GM) detuvo temporalmente la producción en la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck durante aproximadamente un mes. Esta pausa se llevó a cabo para implementar mejoras importantes, incluida la instalación de nuevas herramientas, equipos y sistemas de transportadores aéreos en toda la instalación. Esto permitió a GM triplicar la tasa de producción del Volt, facilitando la preparación de la planta para la fabricación del Volt y Ampera 2012. [114] [115] [116] Después de la remodelación de la planta, la tasa de producción alcanzó 150 unidades por día cuatro días a la semana en agosto de 2011. [117] La planta Volt también se cerró en enero de 2012 para prepararse para la producción del Versión de California con menores emisiones. [111] Entre marzo y abril de 2012 se produjo una pausa de cuatro semanas debido a las bajas ventas. [118] GM, citando alrededor de 3.600 voltios en inventario, deseaba reducir los inventarios de los distribuidores ya que se esperaba que la producción satisficiera la demanda del mercado. [111] [119] Del 17 de septiembre al 15 de octubre de 2012, GM cerró su planta Detroit-Hamtramck, lo que afectó a aproximadamente 1.500 trabajadores durante el tiempo de inactividad. Este cierre fue para reequipamiento para acomodar el ensamblaje del nuevo Chevrolet Impala de décima generación junto con el Volt 2013. [120]
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En julio de 2012, comenzó oficialmente la producción del Volt del año modelo 2013; Las entregas comenzaron en el mismo mes. [121] En octubre de 2012, GM anunció que la planta de ensamblaje de Detroit-Hamtramck serviría como sitio de fabricación para el cupé extensor de gama de lujo Cadillac ELR , junto con el Volt y el Ampera. La inclusión del ELR en la planta implicó una inversión de 35 millones de dólares estadounidenses , lo que contribuyó a un gasto acumulado en productos de 561 millones de dólares estadounidenses desde diciembre de 2009. [122] Los primeros ELR de 2014 se produjeron a finales de mayo de 2013 y sirvieron como unidades de preproducción. designado para pruebas antes de que comenzara la producción minorista a finales de 2013. [123] La fabricación oficial de la primera generación finalizó el 21 de mayo de 2015; El montaje de las unidades de preproducción de segunda generación comenzó en marzo. [124] [125]
En febrero de 2012, GM presentó una versión de bajas emisiones adaptada al mercado californiano. Cuenta con un paquete que lo clasifica como un " vehículo mejorado y de tecnología avanzada con cero emisiones parciales " (enhAT-PZEV), lo que le otorga acceso a los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) de California . [126] Las actualizaciones abarcan modificaciones en el motor y los componentes del escape. El convertidor catalítico se modificó para agregar una bomba de inyección de aire secundaria que introduce aire ambiental en la corriente de escape para ayudar a eliminar los contaminantes. [127] [128]
La versión europea del Volt, el Opel Ampera (conocido como Vauxhall Ampera en el Reino Unido), [129] debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2009 [130] y también se exhibió en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009 . [131] Opel desarrolló los módulos de control de batería para el Ampera en el Centro Europeo de Propulsión Alternativa de Opel en Mainz-Kastel, Alemania. [132] La versión de producción del Ampera se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011 . [85]
Si bien el Volt y el Ampera comparten el mismo tren motriz y paquete de baterías, sus principales distinciones radican en su estilo. [133] El Ampera tiene faros en forma de boomerang que se integran con las luces antiniebla y una franja de luz más delgada en la parte trasera con un gran corte en el parachoques. [134] [135] El Ampera viene con llantas de aleación estilizadas como característica estándar, y sus faldones laterales del color de la carrocería lo distinguen del Volt, que tiene faldones laterales negros. [135] Una diferencia operativa clave es que el Ampera ofrece cuatro modos de conducción, uno más que el modelo Volt del año 2011/12. La opción adicional es el Modo Ciudad, adaptado a las necesidades de los desplazamientos diarios. El modo ciudad, o "retención de batería", activa el extensor de alcance inmediatamente, lo que permite conservar la energía almacenada en la batería. Cuando se apaga, el extensor de autonomía se detiene, lo que permite al Ampera utilizar la energía ahorrada para una conducción puramente eléctrica, particularmente útil en áreas urbanas, zonas restringidas como las zonas europeas de bajas emisiones, o para calificar para exenciones como la tasa de congestión de Londres . [85] [136]
El fabricante de automóviles apuntó al Ampera para el mercado de flotas empresariales y agencias gubernamentales locales, donde Opel tiene una sólida base de clientes, mientras que el Volt está dirigido a clientes minoristas. [110] Las primeras entregas del Chevrolet Volt en Europa tuvieron lugar el 30 de noviembre de 2011 en la Embajada de Estados Unidos en Francia. [55] [56] La distribución del Opel Ampera a los concesionarios comenzó en diciembre de 2011, pero las entregas a los clientes se retrasaron hasta febrero de 2012, ya que Opel decidió esperar la conclusión de la investigación de la NHTSA sobre el riesgo de incendio de la batería del Volt después de un accidente. [55] A partir de mayo de 2012, el Vauxhall Ampera estuvo disponible a través del club de autos compartidos Zipcar en Londres, Bristol , Cambridge y Oxford . [137] En julio de 2014, Opel anunció la discontinuación del Ampera, citando una desaceleración en las ventas. Además, destacaron que entre 2014 y 2018 planeaban introducir un vehículo eléctrico sucesor en Europa. [138]
A pesar de compartir el Coche del Año en Europa con el Volt en 2012, el Ampera enfrentó desafíos para lograr un éxito comercial generalizado desde su lanzamiento. En 2013, las ventas experimentaron una caída del 40 por ciento, totalizando 3.184 vehículos. La desaceleración continuó durante el año siguiente, con una caída de las ventas del 67 por ciento en los primeros cinco meses a 332 automóviles. GM insinuó la próxima discontinuación del Ampera a principios de 2013, cuando el entonces vicepresidente Steve Girsky expresó su frustración por la poco entusiasta recepción del automóvil en Europa. "Todos los gobiernos de Europa dijeron: 'Queremos vehículos eléctricos, queremos vehículos eléctricos'. Llegamos con uno y ¿dónde están todos?", afirmó Girsky. [139]
Las entregas del Holden Volt en el mercado australiano comenzaron en diciembre de 2012, y la primera unidad se entregó al embajador de Estados Unidos en Canberra . [58] [140] En noviembre de 2011, el primer Holden Volt llegó a Australia para una serie de pruebas de evaluación. Holden afirmó que el Volt sufrió numerosas modificaciones para mejorar su idoneidad para las carreteras australianas, aunque los vehículos de prueba siguieron siendo con volante a la izquierda . [141]
El Holden Volt se hizo accesible a través de 49 concesionarios Holden seleccionados en áreas metropolitanas y rurales de Australia. De ellos, 18 estaban ubicados en Victoria, 11 en Nueva Gales del Sur, 9 en Queensland, 7 en Australia Occidental y 4 en Australia Meridional. [142] A mediados de abril de 2015, se habían vendido un total de 246 unidades, agotando el stock de la primera generación. En respuesta al anuncio de General Motors de que el Volt de segunda generación no se produciría en una configuración con volante a la derecha, el Volt se suspendió en Australia tras la venta del stock restante. [143]
El Holden Volt se introdujo en Nueva Zelanda a través de tres concesionarios en Auckland, Christchurch y Wellington, [144] y las entregas comenzaron a finales de 2012. [145] A mediados de 2015, solo se registraron 16 unidades a pesar de una caída de precio de más de 10.000 dólares neozelandeses. . Debido a las bajas ventas del modelo de primera generación, el Volt de segunda generación no estuvo disponible en Nueva Zelanda. [146]
En 2008, General Motors expresó su preocupación con respecto a los procedimientos de prueba de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para la clasificación oficial de economía de combustible del Volt . El foco de la polémica giró en torno a si la inclusión de un motor de gasolina debería catalogar al Volt como un vehículo eléctrico híbrido y no como un coche eléctrico , como afirma General Motors. Si se somete a las mismas pruebas de la EPA aplicadas a otros híbridos, la clasificación de economía de combustible de la EPA del Volt sería de aproximadamente 48 mpg -EE.UU. (4,9 L/100 km; 58 mpg -imp ) debido a la prueba de la EPA para híbridos, que prohíbe a los vehículos aumentar su potencia. clasificación de mpg utilizando la energía almacenada de la batería. General Motors argumentó que el Volt era un tipo de vehículo completamente nuevo que no había sido evaluado adecuadamente por las pruebas de economía de combustible existentes de la EPA. Abogaron por la creación de una nueva prueba adaptada a la clase emergente de híbridos eléctricos. [147] General Motors también abogó por un método de cálculo de mpg más simplificado para tener en cuenta la autonomía de un híbrido enchufable mientras funciona únicamente con electricidad. Dada la capacidad del Volt para viajar 40 millas (64 km) solo con baterías, GM sostuvo que la mayoría de los conductores con un viaje diario de menos de esa distancia usarían exclusivamente el modo eléctrico siempre que recargaran su vehículo en el trabajo o en casa durante la noche. [148]
En noviembre de 2010, la EPA emitió una clasificación oficial que incluía clasificaciones separadas de economía de combustible para los modos totalmente eléctrico y solo de gasolina del Volt. La clasificación general combinada de economía de combustible de gasolina y electricidad en ciudad/carretera se declaró en 60 mpg -EE.UU. (3,9 L/100 km; 72 mpg -imp ) equivalente (MPG-e). [149] [150] Para abordar la variabilidad de la economía de combustible basada en las millas recorridas entre cargas, la EPA incorporó una tabla en la etiqueta de economía de combustible del Volt , que muestra la economía de combustible y la electricidad consumida para cinco escenarios diferentes conducidos entre una carga completa y una nunca. -escenario de carga. [149] Según esta tabla, la economía de combustible del Volt podría alcanzar hasta 168 mpg -US (1,40 L/100 km; 202 mpg -imp ) equivalente (MPG-e) si se conduce 45 millas (72 km) entre cargas completas. [151] Reconociendo los múltiples modos de operación posibles para los híbridos enchufables (totalmente eléctricos, combinados y solo de gasolina), la EPA y la NHTSA emitieron etiquetas separadas para las nuevas etiquetas obligatorias de economía de combustible y medio ambiente a partir del año modelo 2013. Una La etiqueta fue diseñada para vehículos eléctricos de autonomía extendida, como el Volt, con dos modos: totalmente eléctrico y solo de gasolina. La segunda etiqueta era para modo combinado, que incluía una combinación de funcionamiento totalmente eléctrico, de gasolina y eléctrico, y solo de gasolina, similar a un vehículo híbrido convencional . [152] [153]
En agosto de 2009, General Motors publicó una clasificación estimada de economía de combustible en ciudad para el Volt, indicando que era 230 mpg -EE.UU. (1,0 L/100 km; 280 mpg -imp ) de gasolina más 25 kWh/100 mi (160 Wh/km). de electricidad, utilizando el método propuesto por la EPA para evaluar los híbridos enchufables. [154] [155] La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) emitió un comunicado aclarando que no habían probado un Chevy Volt y, por lo tanto, no podían confirmar los valores de economía de combustible afirmados por GM. [154] GM explicó más tarde en julio de 2010 que su estimación se basaba en una fórmula que no había sido aprobada oficialmente y que estaban esperando la decisión de la EPA sobre cómo estimar oficialmente la economía de combustible equivalente de los híbridos enchufables. [156]
La calificación oficial de la EPA finalmente se emitió en noviembre de 2010, convirtiéndose en la primera etiqueta de economía de combustible de la agencia para un híbrido enchufable . Según la EPA, el Volt 2011 tenía una clasificación de economía de combustible combinada de 93 mpg-e (36 kWh/100 mi; 230 Wh/km) en modo totalmente eléctrico y 37 mpg -EE.UU. (6,4 L/100 km; 44 mpg -imp ) en modo solo gasolina, lo que da como resultado una clasificación general combinada de economía de combustible equivalente a 60 mpg -US (3,9 L/100 km; 72 mpg -imp ). La etiqueta también proporcionó la economía de combustible combinada ciudad-carretera en modo totalmente eléctrico utilizando unidades de consumo de energía tradicionales, calificando al Volt en 36 kWh/100 mi (220 Wh/km). [149] [150]
En junio de 2011, un Volt que había sido sometido por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) a una prueba de choque con impacto lateral en un poste a 20 mph (32 km/h), seguida de una volcadura posterior al impacto, se incendió tres semanas después en el estacionamiento del centro de pruebas, provocando la combustión de los vehículos cercanos. La investigación determinó que el origen del incendio fue la batería del Volt. Después del incidente, tanto Chevrolet como la NHTSA replicaron de forma independiente la prueba de choque y un procedimiento posterior de rotación del vehículo para detectar cualquier fuga de líquido. En su intento inicial, no pudieron reproducir las condiciones que llevaron al encendido del paquete de baterías. La NHTSA concluyó que la prueba de choque había dañado la batería de iones de litio del Volt, lo que finalmente provocó un incendio en el vehículo que tardó varias semanas en manifestarse. [157] [158] En pruebas adicionales de las baterías del Volt en noviembre de 2011, realizadas por la NHTSA, dos de cada tres pruebas resultaron en eventos térmicos. Una batería giró 180 grados poco después del impacto y comenzó a humear y emitir chispas. En el otro caso, la batería que había sido sometida a una prueba de choque una semana antes y que estaba bajo vigilancia desde la prueba se incendió. En respuesta a estos hallazgos, el 25 de noviembre de 2011, la NHTSA dio un paso inusual e inició una investigación formal de defectos de seguridad, incluso sin datos de incidentes del mundo real. La investigación tuvo como objetivo examinar los riesgos potenciales asociados con daños por intrusión en el paquete de baterías del Chevrolet Volt. [159] [160] Después del incendio inicial del Volt, la NHTSA examinó otros vehículos eléctricos enchufables, incluido el Nissan Leaf, y declaró que sus pruebas "no han planteado preocupaciones de seguridad sobre vehículos distintos del Chevy Volt". [161]
Como consecuencia de la investigación, General Motors anunció que ofrecería cualquier automóvil GM nuevo como intercambio a los propietarios de Volt preocupados mientras la investigación federal estuviera en curso. [162] [163] En diciembre de 2011, la compañía expresó su disposición a retirar todos los vehículos e implementar las reparaciones necesarias una vez que se determinara la causa de los incendios. GM también manifestó su voluntad de recomprar el automóvil si el propietario se sentía incómodo por el posible riesgo de incendio. [162] [164] El director ejecutivo de GM reconoció la posibilidad de rediseñar o realizar cambios en el paquete de baterías según las recomendaciones de funcionarios federales. [162] Al 1 de diciembre de 2011, 33 propietarios de Volt en los EE. UU. y 3 en Canadá habían solicitado automóviles en préstamo. [162] [165] El 5 de diciembre, General Motors informó que varias docenas de propietarios de Volt habían solicitado a la compañía que recomprara sus automóviles, y la compañía acordó recomprar alrededor de una docena. Antes de que el fabricante de automóviles acepte recomprar cada vehículo, se exploran otras opciones, ya que GM principalmente quiere ofrecer coches en préstamo, pero "si la única manera de hacerlos felices es recomprarlo, entonces lo haremos", afirmó el portavoz de GM, Selim Bingol. General Motors explicó que el precio de recompra incluye el precio de compra del Volt, más impuestos y tarifas, menos una tarifa de uso basada en cuántas millas ha recorrido el automóvil. [166] [167] El 5 de enero de 2012, GM informó que aproximadamente 250 propietarios de Volt habían solicitado un vehículo prestado o una posible recompra. [168]
La NHTSA también mencionó su colaboración con todos los fabricantes de automóviles para establecer procedimientos posteriores a un accidente que garanticen la seguridad de los ocupantes de vehículos eléctricos y los servicios de emergencia en el lugar del accidente. Además, la NHTSA advirtió sobre la posibilidad de que se produzcan incendios mucho tiempo después de un accidente. General Motors afirmó que el incendio inicial podría haberse evitado si se hubieran seguido los protocolos de la compañía para desactivar la batería después del accidente. [169] En otra declaración, el fabricante de automóviles expresó sus esfuerzos continuos, afirmando: "Estamos trabajando con otros fabricantes de vehículos, socorristas, operadores de grúas y asociaciones de salvamento para implementar protocolos en toda la industria". [169]
El 5 de enero de 2012, General Motors anunció su intención de implementar una iniciativa de satisfacción del cliente para el Chevrolet Volt. El programa fue diseñado para introducir mejoras voluntarias, abordando las preocupaciones sobre la posibilidad de que el paquete de baterías se incendie días o semanas después de un accidente grave. General Motors aclaró que ni el coche ni la batería iban a ser retirados del mercado. La compañía identificó el incidente del incendio de junio como resultado de una intrusión menor en una sección lateral del paquete de baterías, lo que provocó una pequeña fuga de refrigerante de aproximadamente 50 ml (1,8 imp fl oz; 1,7 US fl oz). Cuando el vehículo se sometió a un giro lento, donde se giró en incrementos de 90 grados, manteniéndose en cada posición durante aproximadamente cinco minutos, se filtró 1 litro adicional (0,22 imp gal; 0,26 gal EE.UU.) de refrigerante. Con el vehículo en la posición de 180 grados (al revés), el refrigerante entró en contacto con la placa de circuito impreso en la parte superior del paquete de baterías y luego cristalizó. Tres semanas más tarde, esta condición, combinada con una batería cargada, provocó un cortocircuito que provocó el incendio posterior al accidente. [170] [171]
General Motors aclaró que las modificaciones tienen como objetivo reforzar la estructura del vehículo que rodea la batería y mejorar el sistema de refrigeración de la batería para mejorar la protección de la batería después de un accidente grave. Las mejoras de seguridad incluyen el fortalecimiento de una sección específica de la estructura de seguridad del vehículo del Volt para brindar protección adicional al paquete de baterías durante una colisión lateral severa. Esto implica incorporar un sensor en el depósito del sistema de refrigerante de la batería para monitorear los niveles de refrigerante y agregar un soporte a prueba de manipulaciones en la parte superior del depósito para evitar un posible sobrellenado de refrigerante. [170] [171] Las piezas estructurales de seguridad laterales adicionales tienen un peso total de 2 a 3 lb (0,91 a 1,36 kg) y su función es distribuir la carga de un impacto lateral severo lejos del paquete de baterías, reduciendo la posibilidad de intrusión en la manada. [172]
En diciembre de 2011, General Motors realizó cuatro pruebas de choque en Volts equipados con acero reforzado y un sistema de refrigeración mejorado. Los resultados no mostraron ninguna intrusión en la batería ni fugas de refrigerante. El 22 de diciembre de 2011, la NHTSA sometió un Volt modificado a la misma prueba que inicialmente resultó en el incendio, sin revelar indicios del daño que se cree que causó el incidente. La NHTSA afirmó que "los resultados preliminares de la prueba de choque indican que la solución propuesta hoy por General Motors debería abordar el problema de la intrusión de la batería", aunque su investigación sigue en curso. General Motors no reveló el costo de las modificaciones. [170] [171]
Estaba previsto que los 12.400 Chevrolet Volt fabricados hasta diciembre de 2011, incluidos los Amperas almacenados en los concesionarios europeos, recibieran mejoras de seguridad. Como la producción se detuvo temporalmente durante las vacaciones, las modificaciones se implementaron cuando se reanudó la producción a principios de 2012. Las ventas continuaron y los distribuidores llevaron a cabo las modificaciones necesarias en los Volt que tenían en stock. General Motors se comunicó con los propietarios de Volt y les informó que podían programar una cita de servicio para proteger sus baterías a partir de la última semana de marzo de 2012. [168] [172]
El 20 de enero de 2012, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) concluyó su investigación de defectos de seguridad relacionados con el riesgo de incendio posterior al accidente del Volt. La agencia determinó que no había "ninguna tendencia de defecto discernible" y reconoció que las modificaciones implementadas recientemente por General Motors fueron efectivas para reducir el potencial de intrusión en la batería como resultado de impactos laterales. La NHTSA también afirmó que, según los datos disponibles, no creía que los Chevy Volts u otros vehículos eléctricos representaran un mayor riesgo de incendio en comparación con los vehículos de gasolina. La agencia también anunció el desarrollo de una guía provisional destinada a aumentar la conciencia e identificar medidas de seguridad apropiadas con respecto a los vehículos eléctricos para la comunidad de respuesta a emergencias, agentes del orden, operadores de grúas, instalaciones de almacenamiento y consumidores. [173] [174]
El presidente del Subcomité de Asuntos Regulatorios, Supervisión de Estímulos y Gasto Gubernamental, el representante estadounidense Jim Jordan , celebró audiencias el 25 de enero de 2012 para investigar por qué la NHTSA inició una investigación formal sólo cinco meses después del primer incendio de la batería posterior al accidente. ocurrió en junio. El subcomité, que forma parte del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes, tenía como objetivo determinar si los funcionarios del gobierno, incluidos los de la NHTSA, ocultaron intencionalmente información sobre el incendio del Volt por razones políticas. [175] [176] Tanto Daniel Akerson , director ejecutivo de General Motors, como David L. Strickland, administrador de la NHTSA, negaron haber actuado mal. [177] [178]
Todos los genios aquí en General Motors seguían diciendo que faltaban 10 años para la tecnología de iones de litio, y Toyota estuvo de acuerdo con nosotros, y boom, llega Tesla. Entonces dije: '¿Cómo es posible que una pequeña startup de California, dirigida por tipos que no saben nada sobre el negocio del automóvil, pueda hacer esto y nosotros no?' Esa fue la palanca que ayudó a romper el atasco.
