Checker Motors Corporation fue un fabricante de vehículos y, posteriormente, un subcontratista de la industria automotriz, con sede en Kalamazoo, Michigan . La empresa fue fundada por Morris Markin en 1922, creada mediante la fusión de las firmas Commonwealth Motors y Markin Automobile Body, y se llamó inicialmente Checker Cab Manufacturing Company . El fabricante tenía su sede originalmente en Chicago , antes de mudarse a Kalamazoo en 1923. La empresa pasó a llamarse Checker Motors en 1958.
Checker fabricó el icónico taxi americano , valorado por las empresas de taxis por su durabilidad en uso intensivo. Entre sus características especiales se incluían puertas traseras anchas, asientos traseros y maleteros grandes y asientos plegables para dos pasajeros adicionales. En años posteriores, la empresa tuvo problemas para competir con los descuentos para flotas que ofrecían los fabricantes más grandes, así como con las economías de escala en la adquisición de componentes. Los modelos finales se produjeron en 1982. Después de 1982, Checker invirtió significativamente en el negocio de fabricación por terceros, prestando servicios a GM y Chrysler .
El 16 de enero de 2009, la empresa solicitó protección del Capítulo 11 en el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos . [1] [2]
En 1919, Commonwealth Motors presentó el taxi Mogul . Commonwealth podía rastrear su historia hasta el DeSchaum Motor Syndicate, posteriormente rebautizado como Suburban Limiteds, que se fundó en 1908 en Buffalo, Nueva York . [3] El Mogul combinaba el robusto chasis de Commonwealth con una carrocería de taxi especialmente diseñada por Lomberg Auto Body Manufacturing Company , que fue fundada a fines de la década de 1910 por el inmigrante ruso Abraham Lomberg en Joliet, Illinois . [4] Poco después, Lomberg buscó más capital para aumentar la capacidad de construir los pedidos esperados para el Mogul y obtuvo un préstamo personal de $ 15,000 del empresario Morris Markin. Markin había emigrado de Rusia en 1913 y trabajaba como sastre en Chicago, Illinois , ganando su fortuna al ganar un contrato para suministrar uniformes al Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial .
Sin embargo, la demanda de la Mogul fue menor de lo esperado y Lomberg incumplió el préstamo, entregando su empresa a Markin a fines de 1920. Cuando Markin tomó el control, renombró la empresa Markin Automobile Body . [4] Las ventas de Mogul continuaron siendo lentas, pero Commonwealth fue rescatada temporalmente de la bancarrota por un gran pedido de Checker Taxi a fines de 1920. En ese momento, Checker Taxi era un operador de taxis de propiedad privada con sede en Chicago que no tenía afiliación con Markin. Sin embargo, el pedido solo mantuvo a Commonwealth a flote por un corto tiempo y, finalmente, no pudo pagar a sus acreedores y se declaró en quiebra a fines de 1921. Markin ofreció a los administradores de Commonwealth acciones de Markin Automobile Body por los activos de la empresa. Markin se vio ayudado por el hecho de que los activos de Markin Automobile Body estaban valorados en $ 182,703, una cifra que era mayor que su valor real y que probablemente era la única oferta sobre la mesa. La oferta fue aceptada por los administradores en octubre de 1921, y Markin fusionó las dos empresas en mayo de 1922 como Checker Cab Manufacturing Company en mayo de 1922. [4]
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Checker Cab produjo el Mogul junto con los automóviles de pasajeros de la Commonwealth brevemente, pero pronto comenzó a concentrarse en las ventas comerciales, presentando el Checker Model C el 18 de junio de 1922, seguido por una variante del Mogul, el Model H , más tarde ese año. A Markin se le atribuye el diseño y la aplicación del acabado de tablero de ajedrez característico de la marca a la línea de cintura del vehículo . [5] Con la guerra en curso entre Checker Taxi y Yellow Cab, incluido el bombardeo de la casa de Markin, Markin decidió que necesitaba trasladar su negocio fuera de Chicago. Checker Cab se mudó a Kalamazoo en 1923, y se hizo cargo de dos fábricas operadas anteriormente por Dort Motor Car Company y Handley-Knight . [5] [6] En 1930, Checkers vino en negro, granate, amarillo o canario. [7]
Markin adquirió gradualmente el operador de taxis no relacionado Checker Taxi de Chicago a lo largo de la década de 1920. En 1929, compró la Yellow Cab Company rival de Checker Taxi a John D. Hertz , que se había cansado de la Guerra de Taxis de Chicago que duró una década entre Checker y Yellow Cab. [8] Los dos operadores se fusionaron en Parmelee Transportation Company . [9] : 70 Yellow Cab anteriormente había utilizado taxis construidos por una subsidiaria, Yellow Cab Manufacturing Company , pero después de que Yellow Cab (el operador de taxis) se fusionara con Parmelee, ambas compañías recurrieron a Checker Cab, asegurando una demanda constante de sus taxis. Yellow Cab Mfg. se había establecido en 1920 y luego de su adquisición por General Motors (GM) en 1925, [10] se reorganizó como Yellow Truck & Coach . [11] En ese momento, Yellow Cab Mfg. había comenzado a girar hacia la producción de autobuses , pero continuó fabricando taxis. [12] Markin adquirió las principales compañías operadoras de taxis en la ciudad de Nueva York, Pittsburgh y Minneapolis. [13] Entre 1922 y 1928, Checker Cab fabricó y vendió 8.019 taxis a varios operadores. [14]
La estrategia de mercado cautivo de Markin resultó acertada durante la Gran Depresión; con las ventas de Checker Cab manteniéndose estables, la compañía continuó obteniendo ganancias confiables. Aunque las ganancias del año hasta la fecha para Checker Cab en mayo de 1931 fueron solo de US$665, todavía fueron ganancias positivas cuando muchos fabricantes de automóviles estaban en dificultades, lo que llevó a GM a cambiar el nombre de la compañía Yellow Cab a General Cab y a volver a ingresar al mercado de taxis. [3] Sin embargo, los operadores aprovecharon los generosos términos de GM que no incluían un cronograma de reembolso. [9] : 72 General Motors se retiró del mercado en 1938. [3] La estrategia de Checker también atrajo la atención del gobierno federal, que luego presentó una demanda antimonopolio contra Checker y Markin en virtud de la Ley Sherman . Aunque el caso fue inicialmente desestimado por el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois , [13] esa decisión fue revocada por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1947 [15] y decidió a favor de los acusados en 1948, quienes argumentaron con éxito que los éxitos de Checker Cab con los operadores de taxis se debían a las ventajas inherentes de la marca y no a las complejas relaciones entre el fabricante y los operadores: debido a que los vehículos de Checker Cab estaban construidos específicamente para la industria de los taxis, los operadores naturalmente los elegirían en lugar de los automóviles de pasajeros modificados. [14] Después de otra apelación, la Corte Suprema confirmó el veredicto del tribunal inferior en 1949. [16]
Cuando se fundó Parmelee, Markin poseía el 12% de las acciones de Checker Cab Mfg.; su participación disminuyó al 5% a mediados de 1930. El mayor accionista era un grupo liderado por John J. Raskob y el millonario Pierre S. duPont , que controlaba el 34%. [14] 1931 fue un año rentable para Checker, pero eso pronto cambiaría en 1932 cuando la depresión finalmente alcanzó a la empresa. Después de varios años rentables, las ventas colapsaron y Checker comenzó a sangrar dinero, generando pérdidas mes tras mes. Tan mala era la economía que Checker cerró durante varias semanas a fines de 1932. [9] : 72 En 1932, Checker Cab presentó el Modelo T y cambió los motores Buda a Lycoming , que era propiedad de EL Cord . [9] : 72 1933 encontró a muchos fabricantes de automóviles en medio de importantes problemas financieros. Checker ahora necesitaba recapitalizarse. Desafortunadamente para el director ejecutivo de Checker, Morris Markin, se produjo una adquisición corporativa hostil mediante una serie de transacciones de capital. El grupo Raskob-duPont redujo el tamaño de la junta directiva corporativa en junio de 1933; la junta más pequeña, que incluía a DuPont, votó posteriormente para expulsar a Markin. [9] : 74
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Sin embargo, Markin todavía conservaba su pequeña participación en la propiedad y tenía opciones para adquirir una participación del 60 por ciento de la empresa. Diez días después, Markin vendió esas opciones a E. L. Cord por menos de $1 millón; Checker Cab pasó a formar parte de Cord Corporation y Markin fue reinstalado como director de la empresa. [9] : 74 Con los fondos asegurados y la nueva propiedad en su lugar, Checker Cab se integró en el grupo Auburn – Cord – Duesenberg (ACD), lo que le permitió a Checker operar de forma autónoma y seguir recurriendo al talento de ingeniería del grupo más grande, incluido el vicepresidente de ingeniería de Auburn, Herbert C. Snow. [17]
Tres años después, Cord y Markin fueron investigados por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés) por sus transacciones con las acciones de Checker Cab, que habían elevado el precio de 7 dólares por acción en noviembre de 1935 a 69 dólares por acción en abril de 1936. [9] : 74 Para evitar ser procesado, Cord vendió la Cord Corporation a la Aviation Corporation en 1937. Morris Markin compró la participación de Cord en Checker Cab y pudo asegurarse el control total de Checker. ACD finalmente cerró a raíz del escándalo de las acciones, pero la ahora independiente Checker Cab continuó produciendo taxis. Entre 1929 y 1942, cuando la producción se suspendió por la Segunda Guerra Mundial, Checker Cab fabricó 29.260 taxis. [14]
Después de la guerra, Checker Cab comenzó a desarrollar varios modelos nuevos que nunca llegaron a producción; el Modelo A2 que se introdujo en 1947 era mecánicamente similar al Modelo A de antes de la guerra (1939). [9] : 75 El Modelo A también había cambiado a un nuevo proveedor de motores; Las cabinas Checker ahora usaban el Continental de seis cilindros en línea. [9] : 74 El A2 se introdujo junto con el A3, que tenía una configuración interna diferente para albergar hasta ocho pasajeros. [18] El A2/A3 pasó por modificaciones menores como el A4/A5 y el A6/A7.
Además de los taxis, Checker construyó brevemente el chasis para los autobuses de tránsito de la Serie E ; el cliente principal fue Detroit Street Railways . [19]
En 1956, Checker presentó el A8, que continuó con cambios de estilo menores como A9/A10 y A11/A12 hasta el final de la producción de vehículos Checker en 1982. [9] : 77 También ese año, la compañía cambió su nombre a Checker Motors Corporation. [20] El A9 era la designación del modelo de taxi, mientras que el A10 era el vehículo correspondiente vendido al público como automóvil de pasajeros; existe una relación similar entre el A11 y el A12, que se introdujeron en 1961.
En la década de 1970, los automóviles convencionales de los Tres Grandes estaban reemplazando a las Checker Cabs especialmente diseñadas; el Checker era considerado "demasiado grande, demasiado engorroso [y] demasiado sediento", ya que había sido construido para cumplir con requisitos obsoletos. [21]
En 1982, cuando los troqueles de estampación de la carrocería se desgastaron, se interrumpió la producción de la Checker Cab. [22]
Después de interrumpir la producción de vehículos en 1982, Checker Motors actuó como subcontratista, suministrando piezas y sellos automotrices a los fabricantes del área de Detroit.
En 1989, Checker Motors y Checker Holding Company participaron en una adquisición inversa con International Controls Corporation (Great Dane Trailers), y la empresa cambió posteriormente su nombre a CRA Holdings. La empresa se reorganizó en 1995 en tres subsidiarias de propiedad absoluta: Yellow Cab (posee y alquila taxis en Chicago), Chicago Autoworks (reparación de taxis y otros servicios) y CMC Kalamazoo. Otras subsidiarias incluyen American Country Insurance Company (un proveedor de seguros de propiedad y accidentes), Great Dane (el mayor fabricante de remolques, contenedores y chasis para camiones) y South Charleston Stamping & Manufacturing Company. La empresa cambió su nombre a Great Dane Limited Partnership y fue adquirida por CC Industries, con sede en Chicago.
Comprada en agosto de 1989, South Charleston Stamping fue vendida por Checker a Mayflower Corp. en noviembre de 1996. South Charleston Stamping había sido propiedad anteriormente de Volkswagen y apoyó la producción de automóviles Volkswagen en Pensilvania a fines de la década de 1970.
Checker Motors funcionó como una subsidiaria de CC Industries como subcontratista automotriz , principalmente para General Motors , hasta el siglo XXI. Checker fabricó estampados de carrocería para varias líneas de camiones GMC/Chevrolet y componentes de chasis para Cadillac. David Markin, hijo del fundador Morris Markin, continuó actuando como director ejecutivo de CMC.
En 2008, debido a la recesión de finales de la década de 2000 y a los altos precios de la gasolina , las ventas de GM y de otros fabricantes de automóviles se desplomaron. Como proveedor principal de GM, Checker vio caer significativamente sus ventas. La empresa tuvo ventas netas de 61 millones de dólares en 2008 y proyectó ventas para 2009 de sólo 34,5 millones de dólares, una disminución del 43%. Durante el verano de 2008, Checker empleó a unos 340 trabajadores.
Mientras la economía de Estados Unidos estaba en plena recesión, el director ejecutivo de Checker Motors, David Markin, fue víctima del esquema Ponzi iniciado y dirigido por Bernie Madoff . El nombre de David Markin aparece cinco veces en la lista oficial de víctimas de Madoff. Una dirección en la lista era 2016 North Pitcher Street, Kalamazoo, la misma dirección que Checker Motors Corp.
El 16 de enero de 2009, la empresa de Kalamazoo, de 87 años de antigüedad, presentó una solicitud de quiebra ante el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos en Grand Rapids, Michigan. Los principales motivos citados para la solicitud fueron el aumento de los precios de las materias primas y la disminución de las ventas de los productos de sus clientes, pero otra razón fueron los costes laborales. Se informó de que no se pudo llegar a un acuerdo con los trabajadores sindicalizados después de un año de negociaciones.
En el momento de la quiebra, la base de clientes de Checker incluía a General Motors, Chrysler LLC , Ford Motor Company , Navistar International y GM Shanghai . Checker fue el octavo mayor proveedor de automóviles estadounidense en declararse en quiebra en los últimos años. GM y Chrysler siguieron los pasos de Checker tan solo unos meses después.
En febrero, Checker solicitó al Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el oeste de Michigan que rechazara su contrato con 125 trabajadores sindicalizados y eliminara los beneficios de atención médica y pensión para 176 jubilados sindicalizados. El 27 de febrero de 2009, el juez del caso de quiebra de Checker Motors Corp. desestimó la solicitud de la empresa de eliminar su acuerdo laboral. El juez de quiebras James D. Gregg estuvo de acuerdo con los abogados del sindicato United Steelworkers Local 2-682 en que la empresa no había tratado de manera justa a todas las partes involucradas en el procedimiento cuando otorgó a cuatro altos ejecutivos un total de $275,000 en bonos de retención antes de declararse en quiebra.
En marzo de 2009, un comité de acreedores no garantizados en el caso de quiebra pidió al juez Gregg que considerara si las negociaciones entre el sindicato, United Steel Workers Local 2-682 y Checker Motors podían reanudarse y llegar a concesiones o si se debía traer un mediador, según documentos judiciales.
El 4 de abril de 2009, Checker notificó a sus más de 270 empleados que CMC cerraría su negocio a fines de junio.
En una audiencia en el tribunal de quiebras el lunes 6 de abril de 2009, CMC y representantes del sindicato dijeron que tenían la intención de seguir intentando negociar un nuevo contrato sindical que permitiera a Checker Motors sobrevivir.
En mayo, Checker recibió permiso para celebrar acuerdos con General Motors Corp. que tenían como objetivo ayudar al proveedor en quiebra a mantenerse a flote hasta que pudiera negociar su venta a un nuevo propietario.
A finales de mayo, Checker anunció que había encontrado un comprador potencial, el Grupo Narmco. El 9 de junio de 2009, el juez Gregg aprobó la venta de Checker Motors Corp. a las filiales de dos proveedores canadienses de automóviles, Narmco Group LLC y Van-Rob Inc.
El grupo Narmco, con sede en Windsor (Ontario) , pagó 650.000 dólares por el negocio de Checker de fabricación de conjuntos de metal estampado y soldado para camiones y otros vehículos de GM. Van-Rob Inc., con sede en Aurora (Ontario), pagó 950.000 dólares por algunos de los equipos de fabricación de Checker.
Christopher Grosman, un abogado que representa a Checker Motors, dijo al juez Gregg que las ofertas de Narmco y Van-Rob representaban el "valor más alto y mejor" para los acreedores de Checker. Grosman dijo que gran parte de la maquinaria de la empresa no podía venderse porque, a raíz de la reducción de personal en toda la industria automotriz, el mercado se había visto inundado de equipos similares.
La venta por 1,6 millones de dólares significó el fin del camino para Checker. Unos 125 trabajadores de Checker en Kalamazoo fabricaron piezas hasta el 30 de junio, momento en el que la empresa se trasladó a Canadá. En julio de 2009, General Motors Corp pagó 1,5 millones de dólares a Walker Tool and Dies por las herramientas y matrices que permanecieron en las instalaciones de Checker. Walker Tool tenía derechos de retención sobre las herramientas, por lo que se exigió el pago para trasladarlas a Canadá. Las herramientas se transfirieron a Canadá para fabricar el Buick Lacrosse.
El 14 de enero de 2010, la Checker Motor Company cerró oficialmente con la venta de su sede de Kalamazoo. La compró por poco menos de 3 millones de dólares un holding, el Jones Group, que se encargó de vender los activos y desmantelar las 72 hectáreas. El presidente de Checker, David Markin, fue citado en el New York Times: "Se acabó. Nuestra familia está muy angustiada por el cierre de la empresa, pero era inevitable". [23]
La empresa de inversión privada Oak Point Partners adquirió los activos restantes, que consisten en todos los activos conocidos y desconocidos que no fueron administrados previamente, del patrimonio de quiebra de Checker Motors Corporation el 31 de enero de 2018. [24]
Checker es más conocida por sus taxis , sobre los que construyó su negocio y reputación. En sus primeros años, Markin no solo producía los vehículos, sino que también dirigía Checker Taxi, una operadora de taxis en Chicago que competía directamente con Yellow Cab Company, propiedad de John D. Hertz.
Durante la década de 1930, Checker construyó remolques para Sears-Roebuck y cabinas de camión para Ford Motor Company. Checker también construyó cuatro prototipos de Jeeps que fueron probados por el ejército de los EE. UU. Fueron desarrollados en asociación con American Bantam Company (un fabricante de automóviles pequeños con sede en Austin) y contaban con tracción en las cuatro ruedas y dirección en las cuatro ruedas. Durante la Segunda Guerra Mundial, Checker construyó remolques para recuperación de tanques, vehículos de recuperación de tanques y semirremolques para transporte de petróleo y otros tipos de vehículos.
Los diseños de Checker cambiaban con poca frecuencia; Markin mantuvo ciertas características de diseño mucho después de que los principales fabricantes de automóviles las descontinuaran. Por ejemplo, Markin mantuvo los guardabarros delanteros abiertos hasta la década de 1940 porque les ahorraba a los operadores el gasto de reparar pequeñas abolladuras. Los modelos de taxi se designaban con una serie de letras; las modificaciones significativas en los modelos (nuevos sistemas importantes, etc.) se designaban con un número después de la letra del modelo.
Los vehículos comerciales de Checker solían recibir designaciones con letras en lugar de nombres de modelo (sobre todo, variaciones del Checker Model A ). Una excepción a esta regla fue el Checker Aerobus , [25] una versión extendida de sus automóviles, construida sobre una distancia entre ejes alargada que permitía que cada fila de asientos tuviera sus propias puertas. El Aerobus se asociaba a menudo con aeropuertos y estaciones de tren, aunque los complejos turísticos también utilizaban Aerobuses para transportar a los huéspedes.
Los primeros modelos C y H se construyeron en Joliet; con el traslado a Kalamazoo, Checker presentó el modelo H2. [5] La fábrica de Kalamazoo abrió el 23 de junio de 1923. [26] : 280 Le siguieron los modelos E, F y G; todos estos primeros taxis se basaron en el diseño original de Commonwealth Mogul . El modelo E se ofreció como vehículo de cinco pasajeros desde 1924 hasta 1926 con una opción de tres estilos de carrocería: Landau, Limousine o Roadster. [9] : 70 El modelo F se introdujo en 1925 y se podía distinguir del modelo E por su parabrisas inclinado, [9] : 70 y el modelo G, introducido en 1927, ofrecía un motor de seis cilindros opcional por primera vez. [5] [9] : 70 En Kalamazoo, las carrocerías se construían en la antigua fábrica Dort en South Pitcher Street, luego se enviaban a la antigua fábrica Handley-Knight en North Pitcher Street, donde se construían los chasis y se integraban en North Pitcher a medida que cada chasis terminado salía de la línea de producción. [9] : 68
Checker introdujo cambios importantes con un modelo verdaderamente nuevo, el Modelo K, presentado el 4 de octubre de 1928. [9] : 70 Un diseño avanzado y moderno para su época, ahora era un taxi construido especialmente con detalles de estilo de coche urbano de lujo. La carrocería estaba integrada en su diseño de parachoques a parachoques; ya no poseía el clip frontal Commonwealth Mogul acoplado a una carrocería de taxi presentada por primera vez en 1918.
El modelo K fue el primer diseño de Checker desde cero, presentado 6 años después de la fundación de Checker. Al igual que los modelos anteriores, el modelo K utilizaba una distancia entre ejes de 127 pulgadas y el Buda de seis cilindros era ahora el único motor disponible. En el primer mes de su presentación, hubo más de 4.800 pedidos. En enero de 1929, se habían producido y vendido 950 unidades. A finales de enero de 1929, más de 8.000 Checkers buscaban pasajeros en la ciudad de Nueva York, una ciudad con una población total de 21.000 taxis. Esto convirtió a Checker en uno de los dos fabricantes de taxis dominantes en los EE. UU., el otro era Yellow Cab Manufacturing. Juntos, los dos fabricantes de taxis expulsaron del mercado a los otros productores de taxis, Premier, Pennant y HCS. Estos dos gigantes de los taxis se enfrentarían durante la siguiente década.
El modelo M se presentó a fines de 1930; en comparación con el modelo K, el M tenía guardabarros delanteros que apuntaban hacia adelante, llevaba faros colocados en biseles rectangulares y se desplazaba sobre una distancia entre ejes 5 pulgadas (130 mm) más corta. El M llevaba un motor Buda J-214 de seis cilindros más potente con 61,5 hp (45,9 kW), más del doble de la potencia de 27,3 hp (20,4 kW) del Buda CS6 en el K. [9] : 71
Además de los sedán taxi, el Modelo M estuvo disponible con una carrocería familiar "utilitaria" llamada MU6 en 1931 y 1932. El rico empresario Samuel Insull encargó una limusina M a prueba de balas personalizada, pero fue juzgado por fraude un año después de recibirla; no se sabe qué pasó con su coche. [9] : 71
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A pesar de las pérdidas de 1932 y de utilizar fondos mínimos, Checker pudo introducir un nuevo taxi para 1933, el Modelo T, derivado del Modelo M. El nuevo taxi utilizaba el nuevo motor Lycoming GU o GUC de ocho cilindros en línea; [17] Lycoming era parte del grupo Auburn-Cord-Duesenberg (ACD) propiedad de EL Cord, quien también había asumido recientemente la propiedad de Checker. [9] : 73
En 1933, Checker también produciría una versión de marca del Modelo T, el Auburn Safe-T-Cab para ACD, que se vendió en cantidades limitadas a la Safe-T-Cab Company en Cleveland. [9] : 74 Al igual que el Modelo M, el Modelo T también se ofreció en una variante "Suburban Utility" para 1933 y 1934. Además, se construyeron aproximadamente 500 camiones Modelo T en 1933. [26] : 281
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En 1934, Checker comenzó a desarrollar un nuevo taxi, el Modelo Y. Fue la tercera propuesta en la evolución del Modelo K de 1928 y tenía un aspecto bastante llamativo, con muchos rasgos de estilo que recordaban a su nuevo primo corporativo, el Auburn, aunque en una versión industrial. Cord continuó con su método de marketing a través de un estilo actualizado y una sensación de lujo, añadiendo molduras cromadas, guardabarros ensanchados, capotas acolchadas y techos corredizos accionados por vacío. [3]
El Model Y también sirvió como plataforma para muchos nuevos conceptos de Checker que se utilizarían durante los siguientes 50 años. La versión de batalla larga se podía comprar en variantes de 6 y 8 puertas y también ofrecía un maletero integrado en la carrocería, una novedad en la industria automotriz. Esta configuración dio lugar al primer automóvil producido en serie con un diseño de tres cajas, años antes de las ofertas de posguerra de Studebaker de 1947 y Ford de 1949.
Otras características incluían un asiento del conductor ajustable en múltiples posiciones y ventanas de vidrio en el techo que a los pasajeros les encantaría cuando hicieran turismo en las principales ciudades. [29] [30] La apariencia por sí sola no era la única similitud con Auburn; el Modelo Y utilizaba el Lycoming GFD 8 en línea de 148 hp, el mismo motor utilizado en el Auburn 850, aunque más tarde en 1936 existía la opción de un motor Continental de seis cilindros. [26] : 281 Este taxi se produciría hasta 1939.
Además de la producción de automóviles, Checker desempeñó un papel importante como proveedor externo de piezas estampadas para carrocerías OEM. A fines de la década de 1930, Checker produjo carrocerías de camiones para Hudson, además de fabricar cabinas completas para camiones Ford. Checker también produjo carrocerías de camiones para REO Motor Car Company .
El Modelo A se puso a la venta en 1940. Cuando se presentó el Checker Modelo A, tenía más espacio interior que cualquier modelo anterior. También fue el primer Checker que abandonó el concepto de limusina con sus divisiones para el conductor y se centró en el negocio de los taxis: el folleto del Modelo A hizo hincapié en que los operadores de taxis debían considerarse vendedores de un producto y pensar en nuevas formas de atraer clientes. [34]
Con el Modelo A, Checker incorporó nuevas características para mejorar la experiencia de los pasajeros del taxi, incluyendo el nuevo techo tipo landaulet, donde con un toque de un dedo, el conductor podía bajar la sección trasera del techo para que los pasajeros pudieran viajar al aire libre. Si se necesitaba sombra, se podía insertar un toldo de tela para reducir los efectos del sol, pero manteniendo la sensación de estar al aire libre. Los pasajeros en los asientos plegables no se quedaron fuera de la experiencia, porque sobre sus cabezas había un techo de vidrio ventilado (comercializado como "Air-n-Lite") que los pasajeros podían abrir para aumentar el flujo de aire fresco, pero aún así ver las vistas a través del techo de vidrio. [34] Tanto el techo de vidrio como el techo tipo landaulet eran características exclusivas de Checker, patentadas en 1936 [35] [36] y 1939 respectivamente. [37]
El taxista también viajaba con la comodidad de las características exclusivas de Checker. Checker afirmó que el asiento podía ajustarse en no menos de 15 posiciones, [34] porque la compañía siempre había mantenido que un asiento cómodo permitiría al conductor conducir turnos más largos y generar mayores ganancias para los operadores de taxis. Esta exclusiva de Checker había sido patentada en 1931. [38] [39] [40] [41] Por encima de la cabeza del conductor había un respiradero en el techo para permitir que el aire fresco fluyera hacia el compartimiento del conductor. [42] El compartimiento del conductor ahora estaba protegido durante las cuatro estaciones y por primera vez estaba calefaccionado. Atrás quedaron los días en que los conductores estaban expuestos a la intemperie. El cambio de transmisión manual se trasladó a la columna de dirección, nuevamente en un esfuerzo por mejorar la experiencia de conducción en general. [34]
Desde atrás, el Model A tiene el estilo aerodinámico de muy buen gusto que era muy popular en ese momento; dicho esto, el frontal del Model A siempre ha generado opiniones sólidas de los fanáticos de los automóviles. Las primeras representaciones artísticas del Model A muestran un diseño aerodinámico integrado de adelante hacia atrás, pero el auto de producción luce un frente único, incluso gótico. No está claro por qué se realizó el cambio importante en el estilo del frontal del vehículo de producción, pero se ha dicho que los guardabarros en forma de "cuchara de azúcar", heredados en parte del Model Y anterior, se construyeron específicamente para brindar seguridad contra daños en los neumáticos en accidentes de tráfico urbanos menores. En ese momento, otros taxis con guardabarros aerodinámicos corrían el riesgo de tener un neumático perforado en un accidente menor, mientras que el Model A tenía una mayor probabilidad de salir corriendo.
El modelo Checker A solo se fabricó durante dos años completos, 1939 y 1940. El modelo de 1941 se redujo debido a la Segunda Guerra Mundial.
Con el paso de los años, se extendió el rumor de que Morris Markin fundió todas las herramientas y matrices de la carrocería para el esfuerzo bélico. La producción de automóviles cesó cuando Checker apoyó al ejército proporcionándole remolques para utilizar con un nuevo invento de la guerra, el Jeep . Durante este tiempo, Checker fue uno de los muchos productores del remolque G518 Ben Hur . [43]
Al terminar la guerra, Checker se enfrentó al desafío de diseñar y producir un nuevo automóvil de posguerra. Durante este período, Checker utilizó dos consultores innovadores, Herbert C. Snow y Ray Dietrich . Snow fue anteriormente el jefe de ingeniería en Auburn-Cord-Duesenberg. Mientras estuvo en ACD, Snow fue el líder de ingeniería que diseñó el sistema de tracción delantera utilizado en el clásico Cord L-29 y 810/812 . Morris Markin contrató a Ray Dietrich como consultor en mayo de 1938, por la considerable suma de cien dólares por día. Al igual que Snow, Dietrich era un diseñador experimentado, que había trabajado para Briggs, Le Baron y, finalmente, Chrysler. El ascenso de Dietrich en Chrysler se atribuyó a su rediseño del Chrysler Airflow ; el Chrysler Airstream resultante salvó a Chrysler del fracaso de ventas del Airflow.
Ahora, con dos de los mejores ingenieros de la industria automotriz, Checker se propuso presentar un reemplazo para el Modelo A. Llamado Modelo B, el nuevo Checker, muy poco convencional, iba a ser muy diferente de los Checkers del pasado, o de cualquier automóvil producido en los EE. UU. Snow propuso un vehículo con motor trasero y tracción trasera , muy similar al Volkswagen Microbus . En un memorando de mayo de 1945, Snow expuso su visión. Escribió: "El propósito principal de un vehículo de este tipo es transportar pasajeros de manera cómoda y económica. Para lograrlo, los pasajeros deben colocarse en la posición de asiento y conducción más ventajosa. El vehículo debe ser liviano para que funcione de manera económica. Mantener el peso al mínimo significa que todo el vehículo debe ser lo más compacto posible sin sacrificar el espacio para los pasajeros". El proyecto avanzó hasta el desarrollo de una mula. Designado como Modelo C, utilizaba un Continental 6 con cabezal en L colocado transversalmente en la parte trasera de la cabina, acoplado a una transmisión manual Warner de tres velocidades. La longitud total de la cabina era de 198,5 pulgadas y la distancia entre ejes era de 100 pulgadas. Como siempre era el caso con el Checker siendo un "coche ensamblado", muchos componentes para el Modelo C se obtuvieron del "recipiente de piezas" de otros fabricantes y productores de componentes independientes. En el caso del vehículo de prueba, la suspensión delantera y trasera, los frenos y las ruedas eran de Studebaker.
El vehículo de prueba pasó por pruebas exhaustivas y los resultados fueron malos. Antes de su muerte, Snow le contó al escritor de automoción Karl Ludvigsen los hechos del proyecto:
"Las objeciones a este diseño eran que un vehículo de este tipo con el motor montado en la parte trasera, detrás del eje trasero, no podía tener una buena distribución del peso en una distancia entre ejes corta. Había demasiado peso en las ruedas traseras para una buena maniobrabilidad y rendimiento. Además, teníamos asientos de pasajeros enfrentados como en los trenes y consideramos que esto sería muy objetable para los pasajeros que viajaran hacia atrás en el asiento delantero". Debido a su mala maniobrabilidad y a la cuestionable comodidad para los pasajeros, el proyecto fue desechado.
En el verano de 1945, Snow pasó a un nuevo proyecto, el Checker Model D. Al igual que el Model C, era poco convencional. Sería un vehículo de tracción delantera con un motor transversal montado delante de la cabina. Los planes preveían la producción de una cantidad significativa de variantes, incluidos sedanes, limusinas, camionetas familiares, cupés, convertibles y camionetas ligeras.
Se desarrollaron dos prototipos en funcionamiento, un sedán de cinco pasajeros y un taxi de siete pasajeros. Los prototipos estaban equipados con un motor Continental de seis cilindros montado transversalmente acoplado a una transmisión manual de tres velocidades. Los prototipos se desplazaban sobre una distancia entre ejes de 112 pulgadas con una longitud total de 189,5 pulgadas, seis pulgadas más corta que el sedán Ford de 1946 y un pie más corta que el prototipo del Modelo C. El estilo de Dietrich era bastante atractivo y actual. A diferencia del Modelo A, el estilo de su parte delantera estaba bien integrado en el diseño general del coche, y guardaba un gran parecido con el Chrysler de 1941.
Los dos prototipos se probaron durante más de 100.000 millas. El taxi se probó en un servicio de taxi real, acumulando más de 35.000 millas y el sedán corrió en pruebas que totalizaron más de 65.000 millas. Según Snow, citado en la revista Special Interest Auto en 1973, "Los pasajeros comentaron sobre las excelentes cualidades de conducción y los conductores afirmaron que era fácil mantenerse en la carretera, se manejaba bien en el tráfico y en la autopista". Probado a principios del invierno, según Snow: "En fuertes ventiscas en condiciones adversas de la carretera, funcionó excepcionalmente bien, saliendo de los bordillos bloqueados por la nieve sin dificultad". Aunque ambos vehículos se probaron bien, al final pareció que el Modelo D tendría un mayor costo por unidad para producir. Las pruebas también indicaron que el costo de mantenimiento para el Checker FWD más complejo sería más alto de lo que los operadores de taxis considerarían aceptable. El proyecto del Modelo D se canceló en 1946, lo que dejó a Checker con un problema importante. La empresa no había producido un coche en casi cinco años y, independientemente de lo que Markin hubiera hecho con las herramientas de la carrocería, no quedaba nada del Modelo A para continuar la producción en los años de posguerra. Se inició un nuevo esfuerzo para desarrollar rápidamente una versión modificada del Modelo A; el producto resultante sería el Modelo A2.
Checker desarrolló rápidamente un sustituto para el Modelo A, combinando la configuración del chasis y el motor del Modelo A original con la carrocería diseñada por Dietrich del Modelo D. El vehículo resultante se denominó Modelo A2. El compartimento de pasajeros de la carrocería del A2 es prácticamente idéntico al del Modelo D, siendo la única diferencia la longitud del bastidor delantero, que se rediseñó para configurarlo para un motor Continental de 6 cilindros en línea y una configuración de tracción trasera del Modelo A. Las dimensiones del Checker A2 eran consistentes con la mayoría de los automóviles grandes producidos en Estados Unidos, con una longitud total de 205,5 pulgadas (5220 mm) sobre una distancia entre ejes de 124 pulgadas (3100 mm). [31]
El modelo A2 se desarrolló en menos de un año y se presentó al público el 15 de diciembre de 1946 en la revista Automotive Industries . La asociación de Checker con ACD en la década de 1930 había incluido compartir talento de ingeniería. Herb Snow, el vicepresidente de ingeniería de Auburn, había introducido previamente un chasis de bastidor de escalera de tracción trasera con un refuerzo en forma de X en 1931 con el Auburn 8-98 . Snow luego usaría un bastidor de escalera con refuerzo en X similar bajo el Checker A2. [17] A pesar del tiempo limitado y el rápido tiempo de desarrollo, el X-Frame patentado continuó estableciendo el estándar para los taxis construidos especialmente. El A2 era un automóvil elegante con guardabarros de pontón que fluían hacia las puertas, un capó largo clásico y una cabina de pasajeros curvilínea. La línea de la carrocería detrás del parabrisas era comparable con el estilo de otros automóviles clásicos de la época. Lo que faltaba en el Modelo A eran la ventilación del techo del conductor, el techo de vidrio y el techo de apertura del landaulet.
Al año siguiente, en agosto de 1947, Checker presentó otro modelo, el A3. Denominado coche de placer, este automóvil fue la primera entrada oficial de Checker en el mercado no taxi; un coche que podía venderse en los mercados de limusinas "Black Car" que estaban creciendo en la mayoría de las ciudades de EE. UU. El A3, una versión de lujo del A2, lucía un asiento delantero tipo banco de ancho completo, más cromo y estaba equipado con un baúl trasero. [31] Esta fue la primera vez que Checker ofrecía un baúl como equipo estándar. Dado que el A2 fue diseñado como taxi, no tenía baúl. Esto se debió a que muchas ciudades de EE. UU. todavía tenían leyes en los libros que prohibían los taxis equipados con baúles. Muchas de estas leyes se remontaban a la era de la prohibición, ya que los contrabandistas de ron transportaban alcohol ilegal fuera de la vista de la policía en los baúles de los taxis.
En 1947, Checker inició ventas limitadas del A3 al público; anteriormente, Checker vendía casi exclusivamente a operadores comerciales.
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Checker presentó el A4 y el A5 en 1950, actualizaciones menores del A2 y el A3 respectivamente para los mercados de taxis y limusinas. La longitud total aumentó modestamente a 208 pies (220 m) .+3 ⁄ 8 pulgadas (5290 mm), pero ambos vehículos conservaron la misma distancia entre ejes de 124 pulgadas (3100 mm) que sus predecesores. [32] Las ventanas, los asientos abatibles y la parrilla se agrandaron; los nuevos modelos tuvieron un aumento agregado de 212 pulgadas cuadradas (1370 cm 2 ) de área de vidrio. [32]
En 1953 le siguieron el A6 y el A7, con el A6 destinado al mercado de taxis y el A7 como limusina. [33] Para los pasajeros, la principal diferencia con los modelos anteriores, el A4/A5, era un techo elevado para mejorar el espacio para la cabeza en la parte trasera. [44]
Cuando la ciudad de Nueva York limitó la distancia entre ejes de los taxis a 120 pulgadas, Checker estaba listo con una carrocería completamente nueva que formaría el estilo básico hasta el final de la producción en 1982. Se trataba del A8, que presentaba por primera vez un estilo cuadrado y de lados planos. El A8, producido entre 1956 y 1958, tenía faros delanteros simples y una parrilla pesada tipo barra en el frente, con luces traseras montadas en lo alto que se parecían a las del Chevrolet de 1953. Sin embargo, el chasis básico y el tren motriz seguían siendo similares a los modelos anteriores, desde el Modelo A de 1939, incluido su motor Continental F-226 "Red Seal" de 6 cilindros en línea.
La carrocería fue diseñada para simplificar el mantenimiento, ya que los paneles exteriores se sujetaban con pernos y podían reemplazarse sin herramientas especiales ni soldaduras; los parachoques delantero y trasero eran intercambiables. El chasis en forma de X utilizaba un eje trasero Dana 44 sobre ballestas con una suspensión delantera independiente que utilizaba algunos componentes de los modelos Ford de 1954. El A8 estaba equipado con frenos de tambor y una transmisión manual de tres velocidades. [45]
En 1958 se presentó un rediseño del A8, el A9. Presentaba faros dobles y una parrilla rediseñada con luces de estacionamiento integradas, rodeadas de un diseño en forma de "estrella". Poco después de la presentación del A9, Checker comenzó a comercializar sus coches al público en general. El primero de ellos fue el A10 Superba, que era un A9 "civil" al que se le había quitado el equipamiento de taxi. El Superba estaba disponible tanto como sedán de cuatro puertas como familiar. La familiar se designó A10W .
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El A11 (vendido al público como A12) se presentó en 1961 e incorporó faros cuádruples. Durante la década de 1960, Checker logró alcanzar su objetivo de volumen de 6.000 a 7.000 automóviles al año. En 1962, la producción superó los 8.000, la mayoría de los cuales eran taxis.
En 1964, el estado de Nueva York demandó a Markin y Checker por cargos antimonopolio, alegando que controlaba tanto el servicio de taxis como la fabricación de taxis, y que, por lo tanto, se beneficiaba a sí misma al cumplir con los pedidos. En lugar de permitir que los conductores de Checker comenzaran a comprar diferentes marcas de automóviles, Markin comenzó a vender licencias en la ciudad de Nueva York.
Al año siguiente, la compañía cambió el motor de seis cilindros en línea Continental y ofreció motores I6 con válvulas en cabeza de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de Chevrolet o motores V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) . [46] El Continental F-226 era un diseño de culata en L que se construyó para brindar confiabilidad y longevidad con una potencia de 89 hp (66 kW); sin embargo, las características especiales significaron que se vendieron a Checker con pérdidas, por lo que cuando Continental aumentó el precio del motor, el vicepresidente de Teledyne Continental, Bill Rutherford, recordó que la compañía perdió la cuenta de Checker y que "todos estaban enojados con nosotros. Pero detuvimos las pérdidas o los gastos de 'publicidad'" de los motores sobreconstruidos. [9] : 77 Fue la última aplicación automotriz para el venerable diseño de Continental, ya que la compañía pasó a especializarse en motores de aviación después de la guerra. [47] Checker pasó a incorporar un porcentaje cada vez mayor de piezas de GM. [3]
En la década de 1970, el diseño de la cabina Checker ya tenía varias generaciones de antigüedad. Al comenzar la década, el diseño Checker A11 llevaba en producción casi veinte años. Los elementos de diseño del A11 se podían atribuir a un diseño de arcilla de 1950. Algunos componentes del chasis conservaban un vínculo ancestral con el diseño del Modelo A de 1939.
Los modelos A11 y A12 se siguieron fabricando durante la década de 1970 y principios de la de 1980, aunque en cantidades cada vez menores y actualizados para cumplir con los requisitos federales de seguridad y emisiones. En julio de 1982, el último automóvil Checker salió de la planta de ensamblaje de Kalamazoo. Era un taxi A11, pintado en verde Chicago y colores marfil. Checker ya no estaba en el negocio de la fabricación de automóviles.
El último Checker Cab en funcionamiento en la ciudad de Nueva York, un A11 construido en 1978 con matrícula n.º 1N11 y apodado "Janie", fue retirado el 26 de julio de 1999, [50] [51] ya que una ordenanza de taxis de la ciudad de Nueva York aprobada en 1996 exige que los vehículos de alquiler sean reemplazados después de seis años de servicio. [52] Janie, que recorrió 994 972 millas (1 601 252 km) durante su servicio, se ha vendido desde entonces en subastas en 1999 (US$134 500), 2006 (US$9400) y 2015 (US$7700). [53]
Hoy en día, la gran mayoría de los automóviles Checker han desaparecido, tras haber pasado una vida muy dura como taxis por las calles de la ciudad. La mayoría de los supervivientes son de los modelos posteriores A11 y A12, y ocasionalmente se ponen a la venta en exposiciones de coches de colección y sitios de Internet. Prácticamente todos los modelos anteriores a 1960 han desaparecido, con la excepción de un puñado de coches que se encuentran en museos, ya que nunca fueron valorados como coches de colección.
Entre los supervivientes de antes de la guerra se encuentran dos modelos H (uno propiedad del Gilmore Car Museum y el otro en Hollywood), una camioneta modelo G, un modelo T, dos modelos M (un taxi y un camión agrícola) y dos modelos Y (un sedán y uno convertido en dos camiones). Solo se sabe que existe un modelo A de 1939. Ha sido restaurado y se encuentra en una colección privada. [54]
Algunos Checker de posguerra están en manos de coleccionistas. Aproximadamente una docena de Checker Modelo A2 sobreviven en Finlandia, que había importado 500 taxis ex-Chicago para el servicio durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1952 en Helsinki . [54] Solo existe un Checker Modelo A3 y un Checker Modelo A4, y actualmente son propiedad de un coleccionista privado de Checker. Cinco Checker A8 (uno de ellos destrozado) sobreviven y también son propiedad de coleccionistas privados. [54]
La colección más grande de Checker Cabs restauradas se conserva en el Museo Nacional del Automóvil y el Camión en Auburn, Indiana , [55] que adquirió seis automóviles como donación en 2012. [56] Ben Merkel, propietario y operador de Twilight Taxi Parts, tenía aproximadamente 80 Checker Cabs en 2003. [57] Twilight Taxi donó el A11 de 1981 que ahora está en exhibición en el Museo Henry Ford . [58]
El último automóvil Checker ensamblado, el A11 Chicago Taxi de 1982, se encuentra en el Museo Gilmore en Hickory Corners, Michigan. Nunca se ha utilizado como taxi, por lo que sigue siendo nuevo con menos de 10 millas en su odómetro. El Museo Gilmore también posee un Modelo H2 de 1923, uno de los primeros en ensamblarse en Kalamazoo, y un Modelo Y. Yellow Cab de New London, Connecticut, posee el único Modelo M que sobrevive. El Museo del Automóvil Cord Duesenberg de Auburn posee el único Modelo T que sobrevive. [59] También está presente el A11 "Cab 804" de 1978, que se hizo famoso en el programa de televisión "Taxi". Pintado con los colores de Nueva York, sigue siendo básicamente nuevo con menos de 400 millas totales en el odómetro. [60]
De 1922 a 1947, los vehículos de producción de Checker se construyeron casi exclusivamente para el negocio de taxis comerciales, aunque también se podían adquirir coches para uso personal bajo pedido. En 1947 se presentó el Checker Modelo A3. La principal diferencia con el Taxi A2 era la inclusión de un asiento delantero tipo banco y un maletero que se abría. Checker tuvo un éxito limitado con el coche de recreo A3.
Checker necesitaba entrar en el mercado de vehículos de consumo cuando las ventas de taxis disminuyeron. Las ventas de la ciudad de Nueva York cayeron significativamente debido a las nuevas regulaciones de la comisión de taxis de 1954 que expandieron la competencia de los tres grandes en el mercado. Checker necesitaba entrar en el mercado minorista para llenar la capacidad de planta perdida por los 3 grandes. En 1956, Checker comenzó a expandir su canal de distribución con la introducción de oficinas de ventas regionales. Cuando Checker presentó el Checker Model A8, entró oficialmente en el mercado de venta minorista. Se generaron artículos y reseñas en Consumer Reports y la revista Motor Trend . Las ventas se implementaron en forma gradual a nivel regional en los EE. UU. en 1959, comenzando en Nueva York y Nueva Inglaterra . A nivel nacional, la introducción del Checker Superba tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Chicago el 8 de febrero de 1960. Checker continuó expandiendo su red de concesionarios a nivel regional. El primer mercado nuevo después de la ciudad de Nueva York fue Boston y partes de Nueva Inglaterra .
La red de concesionarios siguió creciendo a principios de los años 60. Los sedanes de cuatro puertas y las camionetas familiares (modelos Superba y Marathon) también se anunciaban a clientes particulares en publicaciones de lujo. Los anuncios enfatizaban la durabilidad del Checker y la atención a las mejoras de calidad. En 1962, se vendieron casi 3.000 automóviles a particulares (el 20% de la producción), pero ese porcentaje se redujo al 10% en los años 70. [61] [62]
Los diseños de los coches de consumo A10/A12 se derivaron de los taxis A8/A9/A11. El A8 fue la respuesta de Checker a las nuevas leyes de taxis de la ciudad de Nueva York que obligaban a los taxis a no circular con una distancia entre ejes del chasis superior a 120 pulgadas (3000 mm). Los modelos civiles eran tan utilitarios como sus homólogos de flota, luciendo un salpicadero sencillo y plano con indicadores redondos (esto se mantendría sin cambios hasta los últimos Checkers en 1982), alfombrillas de goma en lugar de moqueta y techos de aglomerado. Los suelos eran planos para facilitar la entrada y la salida. Los coches y taxis Checker utilizaron el mismo diseño básico de carrocería y chasis desde 1956 hasta que cesó la producción, ya que Morris Markin declaró que no habría cambios importantes mientras hubiera demanda del coche. Sin embargo, se realizaron numerosas modificaciones en la apariencia de los coches a lo largo de la producción, especialmente a finales de los años 1960 y 1970.
En febrero de 1960, Checker presentó el Checker Superba a nivel nacional, su primer modelo construido específicamente para el mercado de consumo. En su primer año, los sedanes civiles y las camionetas familiares se comercializaron como Superba Standard o Superba Special. Los números de identificación del vehículo tenían tres partes, comenzando con el código del modelo, luego la orden de producción y luego el número de serie, que comenzaba en 37396. Los sedanes llevaban un código de modelo de A10 y las camionetas estaban codificadas como WA10. [20] : 144 Las camionetas eran más caras (el precio minorista sugerido era de US$2896 para la camioneta Superba Standard, en comparación con los US$2542 para el sedán Standard, con los precios especiales correspondientes siendo aproximadamente US$100 más) y 370 lb (170 kg) más pesadas. [20] : 144 El único motor era el Continental de seis cilindros en línea, que se había utilizado en docenas de automóviles (incluido Kaiser-Frazer) y camiones desde la década de 1930. Se ofrecieron dos versiones: una unidad L-head de baja compresión con solo 80 hp (60 kW) en los sedanes y una unidad OHV para los wagones con mayor compresión y 122 hp (91 kW). [20] : 144 Hubo pocos cambios para 1961: el Superba Special pasó a llamarse Marathon y los códigos de modelo para 1961 y 1962 fueron W/10L (sedán) y W/A10 (wagon) en su lugar. [20] : 144 1962 fue el último año para los códigos de modelo A10. [20] : Los modelos 144–145 Wagon venían de serie con un asiento trasero plegable motorizado, que, combinado con diferentes carrocerías, elevaba el precio 350 dólares por encima del del sedán. La caja de cambios manual de tres velocidades era estándar y una automática Borg-Warner de tres velocidades con sobremarcha opcional era una opción.
En 1963, los códigos de modelo cambiaron a A12 (sedán) y A12W (familiar) y se introdujo una limusina de distancia entre ejes larga (Marathon Town Custom) con el código de modelo A19E, que se desplazaba sobre una distancia entre ejes extendida a 129 pulgadas (3300 mm). El OHV 6 de alta compresión se hizo opcional para todos los vehículos. [20] : 145 Para 1964, que fue el último año del Continental 6, se eliminó el nombre Superba y el código de modelo Town Custom se revisó a A12E. [20] : 146 Algunos de los Checkers de 1964 se revisaron más tarde para ser parte del año modelo 1965 si su número de serie era superior a 20000. [20] : 147 Este también fue el año en que se ofrecieron los motores y transmisiones Chevrolet; El motor estándar era el "Turbo-Thrift" 230 I-6 y el motor opcional era el bloque pequeño 283 V-8 ; se podía especificar una transmisión manual opcional Turbo Hydramatic de 2 velocidades como una opción de $248 en lugar de la transmisión manual Warner Gear estándar de 3 velocidades. [20] : 147 Se agregó una segunda opción de motor, el bloque pequeño 327 V-8 , para 1966. [20] : 147 El sedán de distancia entre ejes extendida A12E se abandonó para el año modelo 1967, pero presumiblemente estaba disponible como un pedido especial a medida que continuaba la producción de Aerobus. [20] : 148
A partir de 1967, se instaló una columna de dirección que absorbe la energía para cumplir con las normas de seguridad, de apariencia similar a la columna de AMC. En 1968 se agregaron luces de posición laterales redondas en cada guardabarros. Se instalaron cinturones de seguridad según lo exigido por el gobierno de los Estados Unidos, incluidos cinturones de hombro en los Checkers fabricados después de diciembre de 1967. Los autos de 1969 obtuvieron reposacabezas altos y los modelos de 1970 adoptaron la columna de dirección y el bloqueo de la palanca de cambios requeridos por el gobierno. Los Checkers de 1974 evitaron los atractivos parachoques cromados por unidades pintadas de aluminio con forma de viga. Los modelos de 1975 presentaron el dispositivo de emisiones del convertidor catalítico , que venía con una etiqueta de "Solo combustible sin plomo" tanto para el indicador de combustible como para el depósito de combustible.
Durante la década de 1970, Checkers adoptó un conjunto de columna de dirección estándar de Chevrolet , que incluía volante (sin los emblemas "Chevrolet"), palanca de cambios e interruptor de encendido. Los modelos de 1978 y posteriores se pueden identificar cuando Chevrolet cambió a un diseño de volante de "radios delta", que se utilizó debidamente en Checkers. También se eliminaron los asientos traseros plegables, ya que no pasaron todas las pruebas de seguridad. Los limpiaparabrisas de acción paralela también aparecieron en los modelos de 1978.
Los coches de Checker se comercializaron de forma ligera, utilizando campañas que se centraban en su durabilidad y estilo inmutable. Checker promocionó sus vehículos como coches de 200.000 millas (320.000 km) en una época en la que la mayoría de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos evitaban las promesas de kilometraje. En general, las ventas de Checker empezaron a disminuir en la década de 1970, lo que provocó que la empresa redujera su capacidad de producción. Las limusinas se abandonaron después de 1970 y las familiares les siguieron en 1974. Los sedanes de distancia entre ejes estándar se mantuvieron hasta el final. La producción de vehículos de consumo de Checker fue de aproximadamente 1.000 vehículos al año desde 1960 hasta 1968; la producción anual cayó drásticamente en 1969 a 760 y nunca se recuperó a más de 1.000 al año antes de que Checker detuviera la producción en 1982. [20] : 144–145 Esta disminución se debió a una serie de factores:
Como el Marathon estaba pasado de moda y no se vendía en cantidades viables, y no tenía recursos para desarrollar un nuevo modelo, Checker decidió abandonar el negocio de fabricación de automóviles. Los últimos modelos se produjeron para el año modelo 1982, y el último automóvil salió de la línea de montaje el 12 de julio de 1982, después de que los miembros de la familia Markin decidieran poner fin a la producción en lugar de satisfacer las demandas laborales. [1]
El coche tenía un consumo de combustible muy pobre, ya que el extremo delantero alto y el compartimento del motor habían sido diseñados para un seis cilindros en línea Continental de 226 pulgadas cúbicas, que requería el gran compartimento del motor. En 1964, Checker dejó de utilizar motores Continental. Continental había estado perdiendo dinero en cada unidad vendida a Checker durante varios años y Checker no estaba interesado en un aumento de precio. [9] : 77 Checker experimentó con varias opciones de motor, incluido el Chrysler 318. Finalmente, pasó a un Chevrolet de seis cilindros en línea . Ese motor, junto con un Chevrolet V-8 opcional , se utilizó hasta finales de la década de 1970. Los motores y las transmisiones coincidían con los modelos Chevrolet de tamaño completo. Durante la década de 1970, la transmisión Turbo-Hydramatic 400 del Impala se instaló en todos los sedanes Checker. Algunos de los últimos Checkers construidos estaban equipados con Oldsmobile 350 Diesel V8.
Cuando GM dejó de utilizar el motor de seis cilindros en línea en sus modelos Chevrolet de tamaño completo en 1980, Checker compró un V6 pequeño que también se utilizó en los Chevrolet grandes. Sin embargo, la parrilla y el capó grandes y altos generaban una mala aerodinámica, lo que contribuía a la mala economía de combustible del vehículo. Varios de los V6 se modificaron para utilizar propano como combustible.
En los años 1970 y 1980, Checker inició varios proyectos destinados a desarrollar un taxi moderno que le permitiera producir automóviles durante el próximo siglo. Estados Unidos atravesó dos crisis energéticas en 1973 y 1979, lo que motivó a Checker a considerar el desarrollo de un taxi moderno de bajo consumo de combustible que le permitiera producir automóviles durante el próximo siglo. Los cambios en el mercado también hicieron que fuera cada vez más difícil para Checker encontrar piezas estándar adecuadas para su vehículo pesado existente, ya que General Motors (y Detroit en general) pasaron a producir automóviles más livianos. [63]
En la década de 1970 se llevaron a cabo varios proyectos con el objetivo de desarrollar un nuevo Checker. En 1974, US Steel y el constructor de prototipos Autodynamics de Madison Heights, Michigan, propusieron a CMC una nueva idea para el Checker llamada “Galva”. El plan era diseñar un nuevo Checker utilizando técnicas de fabricación recientemente desarrolladas para producir un vehículo con una cantidad reducida de herramientas. [64] Desafortunadamente, el proyecto nunca salió de la mesa de dibujo; la gerencia de Checker estaba contenta y era rentable. Checker continuaría produciendo el A11 y varios otros autos especiales.
En marzo de 1977, siete años después de la muerte de Morris Markin, el presidente retirado de GM, Ed Cole, y el concesionario de automóviles, Victor Potamkin, compraron acciones de Checker con la intención de revitalizar la empresa y desarrollar un Checker nuevo y más moderno. Con Cole como presidente de la empresa operadora de taxis de Checker, planearon comprar Volkswagen Rabbit parcialmente terminados de la nueva planta de ensamblaje de VW en Westmoreland, Pensilvania . Después de enviar los Volkswagen a la fábrica de Checker Motors en Kalamazoo, los cortarían por la mitad e insertarían una sección para alargar el automóvil, además de levantar el techo y luego venderían los vehículos modificados como taxis. Cole había pronosticado que podrían vender 50.000 al año, pero menos de 90 días después de unirse a Checker, Cole murió cuando su avión se estrelló cerca de Kalamazoo en mayo de 1977. En agosto de 1977, el proyecto Checker-VW se presentó en la revista Road & Track . El proyecto se descartó poco después cuando se determinó que el Volkswagen no era adecuado para el servicio de taxi. En 2019, se encontró un prototipo de taxi Checker-VW en un antiguo concesionario de Kalamazoo después de haber estado almacenado allí durante aproximadamente tres décadas. [65]
A principios de los años 1980, a través de una serie de transacciones financieras, David Markin monetizó CMC. Potamkin y la viuda de Cole recibieron el dinero y ambos abandonaron la empresa. Markin volvió a tener el control total de CMC y los fondos disponibles para producir un nuevo Checker. Más allá del proyecto Rabbit/Golf, el siguiente intento de Checker de crear un nuevo taxi se inició a través de una asociación con la división Fisher Body de General Motors y Autodynamics. En 1980, General Motors presentó la línea X-Car, que supuso un importante cambio respecto del diseño tradicional de GM. Se trataba de una plataforma de tracción delantera con un motor transversal , similar al concepto BMC Mini. El nuevo Checker iba a tener tracción delantera, algo irónico ya que Checker probó por primera vez este concepto a mediados de los años 1940 con el proyecto Model D. La asociación planificada haría que Checker comprara "carrocerías en blanco" de Chevrolet Citation y luego las ensamblaría para su uso en taxis. El proyecto produjo un prototipo de mula de pruebas Citation, pero el proyecto duró poco y el prototipo fue destruido. [65]
Los últimos intentos de Checker de introducir un nuevo taxi llegaron a principios de 1981. CMC firmó un contrato con Autodynamics para desarrollar un nuevo modelo. El proyecto se denominó Galva II, una extensión del proyecto iniciado originalmente en 1974. Autodynamics desarrolló un diseño que utilizaría los últimos componentes de GM desarrollados en el marco del programa de automóviles GM X. Si tenía éxito, Checker podría adaptar los componentes de GM desarrollados en una carrocería construida por Checker y no tendría que depender de la carrocería del Citation.
Los nuevos taxis fueron diseñados como una línea de hatchbacks con tracción delantera con distancias entre ejes variables de 109, 120 o 129 pulgadas (2800, 3000 o 3300 mm). El peso objetivo era de 2800 libras (1300 kg), una reducción de aproximadamente el 30 % en comparación con el A11/A12, pero para mayor durabilidad, el taxi se construiría como una carrocería sobre bastidor. Se pretendía utilizar un motor Chevrolet V-6 de 173 pulgadas cúbicas (2,8 L) . [66] Fisher Body también participó en el proyecto Galva. Se hicieron planes para que Fisher suministrara varios componentes de la carrocería: cerraduras de puertas, reguladores de ventanas, bisagras de puertas y manijas de puertas.
En consonancia con el proyecto original de Galva de 1974, el nuevo Checker se basaría en herramientas limitadas. Paul E. Newman, de Autodynamics, fue citado en Automobiles Quarterly : "Teníamos un concepto de construcción particular para ellos (Checker). Implicaba herramientas de bajo coste y paneles de forma rompible". Howard E. Klausmeier, de Autodynamics, fue citado en Automotive News : "La intención es estandarizar los componentes y simplificar las herramientas y la fabricación tanto como sea posible. El único vidrio curvo será el parabrisas. El resto del vidrio es plano. Además, los componentes se pueden sustituir fácilmente para su reparación y mantenimiento mediante sistemas de fijación simplificados".
En noviembre de 1981, Sab Hori describe más detalles del nuevo Checker para el escritor de automoción John Melrose: "Intentaremos hacer todo lo posible para que la cabina sea fácil de reparar... Tendremos guardabarros atornillables, posiblemente de plástico, y estamos considerando paneles de puerta atornillables hechos de plástico RIM (moldeo por inyección reforzado) o SMC (compuesto de moldeo de láminas) porque si un panel se daña sería más fácil de reemplazar. Los guardabarros serán de un tipo amigable y flexible, como los del nuevo deportivo Omega de Oldsmobile. También estamos pensando en capós, puertas traseras y salpicaderos de plástico porque los costos de herramientas son más bajos. Como productor de bajo volumen, tenemos la ventaja de no preocuparnos por los tiempos de ciclo lentos necesarios para fabricar piezas de plástico. Y lo que estamos tratando de hacer es llegar lo más lejos posible con tecnología probada. Checker es tan pequeño que no podemos permitirnos ser los líderes; tenemos que ser seguidores".
El nuevo Checker tendría una suspensión trasera totalmente independiente. El diseño se basaba en un sistema desarrollado por Firestone llamado Marsh Mellow, un cilindro de caucho reforzado con tela. Una solución sorprendente para Checker, el resorte Marsh Mellow era conocido por su confiabilidad, resistencia a la corrosión, bajo costo y simplicidad básica. Lo mejor de todo desde el punto de vista de Checker es que, a diferencia de una ballesta trasera convencional, si un resorte Marsh Mellow falla, la cabina no habría sido retirada de la carretera de inmediato. Esta característica la haría muy querida por las flotas de taxis. Seguramente podría soportar las calles llenas de baches de la ciudad de Nueva York.
En el momento del diseño, el director de ingeniería de CMC, Sab Hori, fue citado en Automotive News: “La nueva generación de diseño de taxis será un hatchback de cuatro puertas diseñado con parachoques, vidrio, iluminación, motores, transmisiones y estilo frontal y trasero idénticos. Los cuatro modelos tendrán marcos de tipo envolvente, extendidos para vehículos más largos”, lo que indica que, al igual que los modelos CMC del pasado, estarán disponibles varias variaciones de distancia entre ejes y configuraciones.
David Markin también fue citado en Automotive News, afirmando que "el nuevo vehículo se venderá tanto a operadores de flotas como a particulares". Los planes preveían tres distancias entre ejes diferentes: 109 pulgadas (2800 mm) para seis pasajeros, 122 pulgadas (3100 mm) para ocho pasajeros y 128 pulgadas (3300 mm) para nueve asientos y un vehículo de paratránsito con techo elevado con capacidad para sillas de ruedas.
Al final, el proyecto fracasó. Para equilibrar la inversión necesaria en el nuevo Checker con la inversión similar que se haría en el negocio de producción de terceros, Checker optó por abandonar la producción de automóviles.
El volumen de viajes en taxi no ha aumentado mucho en un período de años, pero los negocios que venden placer, entretenimiento y comodidad han florecido. ¿Por qué? ¿No es porque ofrecen a las personas lo que quieren y lo están comprando? Entonces, ¿no indica que la industria del taxi debería cambiar su atractivo de ventas ofreciendo MÁS PRODUCTOS QUE LA GENTE ESTÁ COMPRANDO?
16. "Checker The All American Taxi", Ben Merkel y Joe Fay Earlswood Press, Londres, Reino Unido, 2015, capítulos 2, 3 y 7