El Canal de Chesterfield es un canal estrecho en las Midlands Orientales de Inglaterra y se lo conoce localmente como "Cuckoo Dyke". [1] Fue uno de los últimos canales diseñados por James Brindley , quien murió mientras se construía. Fue inaugurado en 1777 y recorrió 46 millas (74 km) desde el río Trent en West Stockwith , Nottinghamshire hasta Chesterfield , Derbyshire , pasando por el túnel Norwood en Kiveton Park, en ese momento uno de los túneles más largos del sistema de canales británico. . El canal fue construido para exportar carbón , piedra caliza y plomo de Derbyshire, hierro de Chesterfield y maíz, negocios, madera, comestibles y mercancías en general a Derbyshire. La piedra del Palacio de Westminster se extrajo en North Anston , Rotherham , y se transportó a través del canal. [2]
Fue razonablemente rentable, pagó dividendos a partir de 1789 y, con la llegada de los ferrocarriles, algunos de los propietarios formaron una empresa ferroviaria. Pasó a formar parte de la compañía ferroviaria de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y, aunque había planes intermitentes para convertir partes de ella en ferrocarril, continuó prosperando como canal. En 1907, el hundimiento de las minas de carbón locales provocó el colapso del túnel Norwood y el canal quedó efectivamente dividido en dos. Posteriormente, el uso principal del extremo de Chesterfield fue el suministro de agua a la industria del hierro, mientras que el transporte comercial continuó en la sección de Worksop a West Stockwith hasta finales de la década de 1950.
Se cerró formalmente en 1961, pero los activistas lucharon para que se conservara, y la sección de Worksop a Stockwith fue designada "vía de cruceros" en virtud de la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se conservaría para uso recreativo. El resto se designó como vía fluvial restante y algunas partes se vendieron y se construyeron viviendas a lo largo de la ruta que atraviesa Killamarsh. La Chesterfield Canal Society se formó en 1978 para encabezar la restauración y se convirtió en Chesterfield Canal Trust en 1997. Inicialmente buscaron extender la sección navegable más allá de Worksop, pero cuando el progreso fue lento, pasaron a trabajar en el extremo de Chesterfield. Más de 5 millas (8 km) de canal, incluidas cinco esclusas originales y una nueva esclusa en Staveley Basin, eran navegables en 2017. El extremo oriental fue restaurado desde Worksop hasta la desembocadura del túnel Norwood en Kiveton Park cerca de Rotherham , South Yorkshire . entre 1995 y 2003, financiado por Derelict Land Grants, English Partnerships y el Heritage Lottery Fund .
Quedan por restaurar menos de 14 kilómetros (9 millas) de la ruta original para unir las dos secciones navegables, pero esto requerirá la construcción de algunos nuevos tramos de canal para evitar el desarrollo de viviendas en Killamarsh y reemplazar la mayor parte del Túnel Norwood, que no se puede restaurar. La sección oriental está gestionada por Canal and River Trust , mientras que la sección occidental está gestionada por el Consejo del condado de Derbyshire . Incluye el Centro de visitantes de Tapton Lock, ubicado al norte de Tapton Park , [3] y el Hollingwood Hub, que proporciona oficinas para el Trust, junto con salas de reuniones y una cafetería. Está ubicado junto a Hollingwood Lock y consta de una gran extensión nueva en la parte trasera de la casa de la esclusa restaurada.
En Derbyshire se extraía plomo a escala comercial al menos desde 1300, pero la industria se veía obstaculizada por malas conexiones de transporte. Los cerdos de plomo eran transportados en caballos de carga a Bawtry , donde había muelles en el río Idle . Pequeños barcos los llevaban hasta el río Trent , donde la carga era transferida a barcos más grandes para su posterior distribución. No existía un sistema adecuado de mantenimiento de carreteras, por lo que no era posible el uso de carros y carretas para el viaje por tierra. El río Idle tampoco era confiable y se vio afectado por inundaciones y sequías, pero no había alternativas y la industria floreció a pesar de las dificultades. [4] La navegación Derwent fue autorizada en 1719, desde Derby hasta el río Trent, pero era menos confiable que la Idle, por lo que no afectó seriamente el comercio a través de Bawtry. La London Lead Company, uno de los principales comerciantes, junto con otras empresas involucradas en la minería del plomo y del carbón, buscaron posibles soluciones, y a ello se sumaron varios terratenientes destacados. [5]
El principal impulso para un canal provino de los propietarios de los derechos mineros. La London Lead Company se reunió con el duque de Devonshire, el duque de Newcastle y otros, pero las propuestas fueron apoyadas activamente por las ciudades de Chesterfield , Worksop y Retford . Retford había obtenido una ley del Parlamento en 1720 para mejorar el río Idle desde Bawtry hasta la ciudad, pero se hizo muy poco trabajo para implementar el plan. Además de ser una ciudad comercial, Retford también fabricaba ladrillos y tejas, tenía reservas de grava y producía un excedente agrícola. En 1769, un grupo directivo elaboró un folleto que ensalzaba las ventajas de un canal propuesto, que estaba disponible para todos, pero que estaba dirigido principalmente al duque de Newcastle , Lord George Augustus Cavendish , y al miembro del Parlamento (MP) de Derbyshire, Godfrey. Bagnall Clarke . [6]
La ruta del canal fue examinada por James Brindley y John Varley , quienes estimaron el costo en £94.908, 17 chelines . Brindley presentó sus propuestas en una reunión en Worksop el 24 de agosto de 1769. Los intereses de Bawtry pidieron a John Grundy que llevara a cabo una segunda encuesta. Propuso un recorrido bastante más corto, desde Stockwith en línea recta hasta Bawtry y luego por Scrooby, Blyth y Carlton, para unirse a la línea de Brindley en Shireoaks. La línea de Grundy era 5.+1 ⁄ 2 millas (8,9 km) más corto y el costo estimado en £ 71 479 6 s 9+1 ⁄ 2 d . Aunque la línea de Grundy era considerablemente más barata, lo logró evitando Worksop y Retford , y los inversores ya se habían decidido a favor de la ruta de Brindley. Se presentó una solicitud al Parlamento y la ley del Parlamento recibió la aprobación real el 28 de marzo de 1771, titulada Ley para hacer un corte o canal navegable desde Chesterfield, en el condado de Derby, a través o cerca de Worksop y Retford, para unirse al río. Trent, en o cerca de Stockwith, en el condado de Nottingham. [7]
Los promotores estaban formados por ciento setenta y cuatro personas, entre las que se encontraban el duque de Devonshire , el duque de Newcastle , Lord Scarsdale , el decano de York y Sir Cecil Wray. Fueron incorporados con el nombre de Compañía de propietarios de la navegación del canal desde Chesterfield hasta el río Trent , y autorizados a recaudar entre ellos la suma de 100.000 libras esterlinas, en mil acciones de 100 libras cada una, para financiar la construcción. [8]
Inmediatamente después de la aprobación de la ley, se inició la construcción bajo la dirección de Brindley. Tras su muerte en septiembre de 1772, John Varley pasó de secretario de obras a ingeniero residente con Hugh Henshall , cuñado de Brindley, designado con carácter consultivo. Acordó realizar inspecciones cada tres meses. Henshall se convirtió en ingeniero jefe en 1773 y John Varley continuó trabajando en el proyecto. [9] En agosto de 1773, la sección entre Shireoaks y Worksop estaba casi completa y la compañía creó una obra para construir barcos en Shireoaks. Los barcos se utilizaban para transportar los restos de la construcción y también para transportar carbón. [10] El canal estaba efectivamente abierto desde Shireoaks hasta debajo de Worksop el 6 de abril de 1774, y hasta Retford el 3 de agosto. El precio del carbón para los residentes de Retford bajó de 15 chelines 6 peniques (77,5 peniques) a 10 chelines 6 peniques (52,5 peniques) de la noche a la mañana. Se llegó a Hayton el 22 de febrero de 1775 y el túnel Norwood se inauguró el 9 de mayo de 1775. [9] El canal se iba a construir como un canal estrecho, pero en 1775, nueve accionistas se ofrecieron a financiar el costo adicional de convertirlo en un canal ancho. de Retford a Stockwith. Retford Corporation se unió a ellos y cada uno contribuyó con 500 libras esterlinas, aunque el costo adicional superó las 6.000 libras esterlinas suscritas. [11] El canal se abrió completamente el 4 de junio de 1777, y la esclusa del río Trent en West Stockwith se completó en otoño, [12] pero el único registro de barcos de manga ancha que lo utilizaron en Retford es anterior a 1799. [ 13]
Tal como se construyó, el canal tenía casi 46 millas (74 km) de largo, siendo 25 millas (40 km) desde Trent hasta Worksop con una elevación de 95 pies (29 m). Desde Worksop hasta el portal este del túnel Norwood había 9,8 km (6,1 millas) con un desnivel adicional de 44 m (145 pies). Desde allí hasta Chesterfield había otras 13,9 millas (22,4 km) con una caída de 73 pies (22 m) seguida de una subida de 40 pies (12 m). Había 65 esclusas en total, con dos túneles: un túnel corto de 154 yardas (141 m) cerca de Gringley Beacon, [14] [15] y el principal túnel Norwood de 2,884 yardas (2,637 m) de largo. [a] En el momento de su construcción, el túnel Norwood era el segundo túnel más largo de Gran Bretaña, superado sólo por otro de los túneles de Brindley, el de Harecastle en el canal de Trent y Mersey . [17] El canal era un canal de contorno típico de Brindley, siguiendo los contornos para evitar cortes y terraplenes costosos, lo que resultó en una ruta menos que directa en algunos lugares.
A finales de 1775, la empresa había decidido construir un ramal, que salía del canal entre Renishaw y Staveley, y corría generalmente hacia el sur durante aproximadamente 1 milla (1,6 km) hasta la carretera de peaje en Norbriggs. Es posible que esto haya sido para ayudar con el transporte a Chesterfield, hasta que se completó la línea principal, pero en 1777, la empresa arrendó Norbriggs Colliery. Henshall supervisó su funcionamiento y el transporte de carbón al ramal mejoró mediante la provisión de un "Ferrocarril de Newcastle" en 1778, que utilizaba rieles de madera. La empresa dejó de gestionar la mina en 1797, cuando anunciaron que la alquilarían. [18] El suministro de agua se realizó inicialmente mediante un embalse en Pebley, que luego se complementó con embalses en Harthill, Woodall y Killamarsh. Cerca de Worksop, se construyó una sucursal privada para dar servicio a la cantera Lady Lee, que se extendía por aproximadamente 0,75 millas (1,21 km), mientras que en Netherthorpe, una sucursal conectada con el tranvía de East Inkersall, que daba servicio a pozos cerca del Canal Adelphi . [12] Posteriormente se construyó una fábrica de gas en el cruce, y aunque el mapa de estudio de artillería de 1877 muestra un breve trozo del ramal, que conecta con el ferrocarril Seymour y Speedwell Branch, en 1898 un apartadero del ferrocarril lo había reemplazado, dejando solo una cuenca en el cruce para dar servicio a la planta de gas. [19] En 1840 se construyó otra sucursal privada, que cruzó la carretera Norbriggs en Netherthorpe para dar servicio a Speedwell Colliery. Fue construido por los Barrows, que también eran propietarios de la ferretería Staveley, pero en 1860 había sido reemplazado por un ferrocarril. [20]
En 1789, la empresa había gastado un total de 152.400 libras esterlinas, recaudadas mediante acciones e hipotecas. Los ingresos del año fueron de 8.320 libras esterlinas y, una vez satisfechos los pagos de intereses, quedaron un beneficio neto de 2.780 libras esterlinas, lo que les permitió realizar su primer pago de dividendo del uno por ciento. Ese año se transportaron 74.312 toneladas de tráfico, de las cuales 42.380 toneladas fueron de carbón y el resto de plomo, hierro, piedra, maíz, cal, madera y artículos diversos. [12] Los dividendos habían aumentado al cinco por ciento en 1795, eran del ocho por ciento el año siguiente y eran del seis o siete por ciento hasta al menos 1836. Hubo varias sugerencias para enlaces con la navegación del río Don o el canal de Sheffield , el primero en 1792 como parte del plan para construir un canal a Sheffield, y posteriormente en 1824, como parte del Gran Canal Comercial, y en 1852, cuando se propuso un Canal Sheffield y Chesterfield Junction, pero ninguno de ellos pasó de la planificación. escenario. [21]
En la década de 1840, la manía ferroviaria se apoderaba del país y se propusieron muchos planes especulativos. En lugar de afrontar una desaparición constante a medida que se desarrollaba la nueva forma de transporte, varios propietarios formaron la compañía Manchester & Lincoln Union Railway en octubre de 1845. La intención era construir una línea de Liverpool a Grimsby y convertir parte del canal en un ferrocarril. A nivel local, esto incluía una línea de Staveley a Gainsborough, vía Worksop, con un ramal a Lincoln y otro de Worksop a Beighton. El año anterior, se había propuesto el ferrocarril Sheffield & Lincolnshire Junction para construir una línea de Sheffield a Gainsborough, y contaba con el apoyo del ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester. El nuevo plan competía directamente con el anterior, pero los dos grupos de propietarios se reunieron y acordaron fusionarse. Ahora, argumentando desde una posición de fuerza, Manchester & Lincoln Union rescindió sus planes para la mayoría de sus líneas y obtuvo una ley del Parlamento el 7 de agosto de 1846 que les permitía construir una línea desde Midland Railway en Staveley hasta el canal en Worksop. La nueva compañía se fusionó con Chesterfield Canal, para convertirse en Manchester & Lincoln Union Railway & Chesterfield & Gainsborough Canal, bastante difícil de manejar, con poderes para fusionarse aún más con Sheffield & Lincolnshire Junction Railway. Sin embargo, cuando anunciaron esto, Sheffield & Lincolnshire Junction Railway ya se había convertido en parte de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , por lo que se fusionaron con esa compañía. La ley del Parlamento establecía que, aunque la compañía del canal se disolvería, se conservaría todo el canal, se mantendrían sus suministros de agua y los peajes se fijarían en un nivel justo. [22]
Bajo el nuevo régimen, el canal volvió a estar en buen estado en 1848, después de muchos años en los que se había descuidado el mantenimiento regular. Los beneficios fueron inmediatos y, como resultado, el tráfico aumentó. [23] En 1848 se transportaron más de 200.000 toneladas, el total más alto registrado. [24] La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista en el canal y, para mantener los niveles de agua, los embalses de Chesterfield se ampliaron en 1856. Los niveles de tráfico se mantuvieron estables en 1858, a pesar de la feroz competencia de London and North Western Railway. Sin embargo, los propietarios consideraron opciones para convertir el canal de Kiverton Park a Chesterfield en un ferrocarril en 1872, 1873 y 1884, pero en cada ocasión los planes fueron archivados. [23] El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se estaba expandiendo y en 1889 se obtuvo una ley del Parlamento que les permitió desviar partes del canal para permitir la construcción de un nuevo ferrocarril que conectara Chesterfield, Staveley y Beighton. La nueva ruta era más recta que la antigua y redujo la longitud del canal en aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km). La sección de Beighton a Staveley del nuevo ferrocarril se inauguró el 1 de diciembre de 1891 y llegó a Chesterfield el 4 de junio de 1892. El transporte del ferrocarril en este y otros canales cesó poco después. [25] La ruta original del canal en Hague Lane fue destruida en gran parte por la construcción del ferrocarril y la estación central de Renishaw , pero más al norte, la sección alrededor de Chapel Wheel Forge and Dam todavía es claramente visible, y su reinstalación como parte de Se consideró la posibilidad de restaurar un canal, pero se rechazó por motivos prácticos. [26] Cerca de Bluebank Lock, el ferrocarril, conocido como Great Central Railway Chesterfield Loop, giró hacia el este y pasó al sur de Staveley Iron Works para llegar a la estación Staveley Town . Antes de la construcción de esta sección, el canal giraba hacia el norte alrededor de la fábrica de hierro, pasando por Cinderhill Lock antes de girar hacia el sureste. El canal fue desviado a lo largo del borde sur de las obras, y el ferrocarril cruzó en la estación Staveley Works , casi encima de una nueva esclusa que se conocía como Staveley Works Lock o Hollingwood Lock. [27]
Partes del canal sobre Worksop se vieron afectadas por el hundimiento de las minas de carbón locales. En 1905, el tráfico se había reducido a 45.177 toneladas, de las cuales alrededor de 15.000 toneladas eran de carbón y 11.000 eran ladrillos. Unos 40 barcos seguían trabajando en el canal, aunque un pequeño tramo entre Staveley y Chesterfield se había vuelto innavegable. El canal estaba teniendo pérdidas, con ingresos de £ 1.837 y gastos de £ 3.883 en 1905. La mayor pérdida de recursos fue el túnel Norwood, donde se habían gastado £ 21.000 desde 1871, en un intento de reparar los daños y levantar el techo. [20] Sin embargo, el 18 de octubre de 1907 se produjo otro colapso sustancial y el túnel se cerró. Efectivamente, el canal sobre Worksop quedó redundante. La responsabilidad del canal pasó a manos del London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, que llevó a cabo un mantenimiento regular y reparó y amplió la esclusa que conecta la cuenca de West Stockwith con el río Trent entre 1923 y 1925. Varios intentos de reducir el crecimiento de malezas , que aparecieron por primera vez en el canal en 1852, se fabricaron con éxito variable y hubo un dinámico comercio de municiones durante la Segunda Guerra Mundial . El último tráfico comercial importante en el canal fue el transporte de ladrillos desde Walkeringham a West Stockwith, que terminó en 1955, aunque hubo un pequeño comercio de urdimbre, un fino limo dragado del Trent en la desembocadura del río Idle, y usado por el comercio de cuchillería de Sheffield para pulir metal, que duró hasta principios de los años 1960. [24] Partes de la sección aislada del túnel a Chesterfield fueron rellenadas y reconstruidas.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles y canales por parte del gobierno laborista de la posguerra, el canal de Chesterfield pasó a ser responsabilidad de la Comisión de Transporte Británica . Estaban decididos a cerrar todos los canales que no se utilizaran para el transporte de mercancías y no veían ningún futuro en el uso recreativo. En 1961, el canal se cerró formalmente, se rechazaron todas las solicitudes para utilizarlo con fines recreativos y hubo propuestas para el abandono oficial de toda su longitud. Gran parte estaba llena de basura y agua estancada, pero a pesar de ello, Cliff Clarke, un empresario de South Yorkshire, montó una campaña para salvarla. La Comisión de Transporte Británica acordó mantener el canal abierto durante dos años más en 1962, [28] aunque se quitaron las compuertas de Worksop a Kiveton y se demolieron los muros de las esclusas, por motivos de seguridad pública. Clarke formó poco después el Club Náutico Retford and Worksop (Canal de Chesterfield), que se convirtió en una sociedad limitada en 1966 para hacer frente al creciente número de miembros. [29] Se organizaron grupos de trabajo no oficiales para limpiar las esclusas y recortar la vegetación y las malas hierbas; no eran oficiales porque la Comisión de Transporte Británica no permitía que voluntarios trabajaran en su propiedad. [30] Dicha actividad se volvió un poco más colaborativa cuando el canal pasó a ser responsabilidad de la British Waterways Board . La política gubernamental cambió tras la publicación de un Libro Blanco titulado British Waterways: Recreation and Amenity en septiembre de 1967, y el canal fue clasificado como una vía de crucero entre Trent y Morse Lock, Worksop según la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se mantendría hasta un estándar navegable para uso recreativo. El resto del canal fue clasificado como remanente . [31]
En 1968, los esfuerzos de restauración estaban lo suficientemente organizados como para que el Canal de Chesterfield fuera mencionado en la edición de mayo del Boletín , elaborado para los miembros de la Inland Waterways Association (IWA) por los precursores del Waterway Recovery Group . [32] La Chesterfield Canal Society se formó en septiembre de 1976, decidida a restaurar el canal más allá de Worksop, y en 1977 organizaron una reunión de barcos en Worksop para conmemorar el 200 aniversario del canal, en conjunto con Worksop y Retford Boat Club. El consejo del distrito de Bassetlaw brindó respaldo financiero y el evento se llevó a cabo durante cuatro días, coincidiendo con el Jubileo de Plata de la Reina. Asistieron unos 150 barcos y más de 21.000 personas, y se celebraron servicios de catering, representaciones teatrales y exposiciones en el recinto ferial de Bracebridge. El duque de Devonshire inauguró las festividades y se inauguró formalmente la Sociedad del Canal de Chesterfield, con miras a atraer el apoyo de cualquier persona interesada en el canal, y no solo de los navegantes. [33] [34]
El progreso más allá de Worksop avanzó rápidamente en 1995, cuando el Consejo del Condado de Nottinghamshire obtuvo una concesión de tierras abandonadas y, con financiación adicional de British Coal , se inició un plan de £4,5 millones para restaurar el canal entre Worksop y el acueducto sobre el río Ryton que forma el límite del condado. El Ayuntamiento de Rotherham esperaba obtener subvenciones similares para el tramo entre el acueducto y el túnel Norwood, [35] pero la financiación provino del Heritage Lottery Fund y de la agencia de regeneración English Partnerships . [36] El proyecto completo costó £19 millones, que incluyeron £971.000 adicionales recibidos del Heritage Lottery Fund, [37] para permitir que se llevara a cabo una investigación arqueológica detallada de los tramos de las esclusas de Thorpe y Turnerwood. [38] El 18 de noviembre de 2002, los primeros barcos en más de 70 años ascendieron en el vuelo Turnerwood. [39] Se habían restaurado treinta esclusas, desde Morse Lock (49) cerca de Worksop hasta Thorpe Top Treble Lock (20) cerca de Thorpe Salvin. Se habían reconstruido tres puentes con altura navegable, uno sobre Tylden Road, la principal vía de acceso a Rhodesia, otro adyacente que proporcionaba acceso a las cabañas cercanas y otro que llevaba a Shireoaks Common sobre el canal cerca de la estación de tren de Shireoaks . Justo antes del acueducto Ryton, se requirió una nueva esclusa poco profunda llamada Boundary Lock (41a), debido al hundimiento generalizado que afectaba los niveles del suelo, y en Shireoaks, la antigua cuenca de carga de la mina de carbón se había convertido en un puerto deportivo. [36]
La restauración se había centrado inicialmente en la ruta hacia el este desde el túnel Norwood hasta Worksop, que presentaba relativamente pocos obstáculos físicos para su restauración a la navegación. Sin embargo, en la práctica, el progreso había sido lento y la atención se centró en la sección oeste del túnel Norwood, donde se habían causado muchos más daños al lecho del canal, y se había rellenado y reconstruido en muchos lugares. Esto incluyó la construcción de viviendas en Killamarsh en la década de 1970, que siguió adelante a pesar de las protestas. Sin embargo, algunas partes del canal habían sobrevivido notablemente bien en algunos lugares, ya que se utilizaba para suministrar agua a la industria del hierro y su mantenimiento lo realizaba un equipo con un barco hasta la década de 1950. [40] Las últimas millas del canal, desde Chesterfield a Staveley, estaban en condiciones razonables, aunque el camino de sirga estaba cubierto de maleza y era de difícil acceso, mientras que gran parte de la ruta estaba amenazada por la minería de carbón a cielo abierto y una circunvalación planificada, que había Se propuso por primera vez en 1927. Grupos de trabajo regulares comenzaron el proceso de restauración en 1988, organizados por la Chesterfield Canal Society y complementados periódicamente por voluntarios del Waterway Recovery Group. La esclusa de Tapton fue la primera en reabrirse, en 1990. El Consejo del Condado de Derbyshire adquirió la sección del canal entre Chesterfield y Staveley y aseguró concesiones de tierras abandonadas para permitir el dragado y el mantenimiento del camino de sirga. Una campaña para garantizar que una vez que se hubiera extraído todo el carbón de la mina a cielo abierto, el canal fuera restablecido fue un éxito. En junio de 2001 se habían reconstruido dos puentes rebajados, y en mayo de 2002 le siguió el puente Cow Lane. Se restauraron cuatro esclusas más, y la sección de 5 millas (8 km) desde Chesterfield se reabrió a la navegación en 2002. [41]
En un desarrollo separado, un propietario privado de un tramo del canal cerca de Boiley Farm, Killamarsh, obtuvo una concesión de tierras abandonadas que le permitió restaurar alrededor de 550 yardas (500 m) del canal en 1992. [42] Aunque se utiliza para pescar estanques, el trabajo dio como resultado el restablecimiento de un perfil navegable y se obtuvo un suministro de agua de un pequeño arroyo sin nombre, que desemboca en el extremo sur de los estanques. Un dique de tierra en el lugar de la antigua pasarela de Gallas divide el canal en dos estanques y lleva un sendero público. [43] En 1997, se formó Chesterfield Canal Trust , como una sociedad limitada con fines caritativos, y se hizo cargo de los activos de Canal Society en 1998. [44]
Una brecha en el canal en marzo de 2007, causada por el colapso de una alcantarilla que llevaba el Tinkersick Brook bajo el canal, obligó al cierre temporal de todo menos el libra superior sobre Tapton Lock durante aproximadamente seis semanas. [45] Cerca del sitio de la antigua Renishaw Iron Foundry, que cerró en 1992 y posteriormente fue remodelada para viviendas, se volvió a excavar un tramo de canal en 2007-08. El trabajo incluyó la nueva pasarela de Renishaw Foundry (18a), que conecta la vivienda con un espacio verde y un área de juegos en la orilla del canal, y pilotes profundos donde originalmente un terraplén llevaba el canal sobre Smithy Brook. [46] El desarrollo del sitio cesó en 2010, cuando hubo problemas con la propiedad del terreno. [47] Desde entonces, ha habido problemas de vandalismo y la falta de un suministro natural de agua ha sido un problema continuo. [48]
Durante el invierno de 2010-2011, Canal Trust obtuvo su primera base permanente, cuando se renovó la casa de la esclusa en Hollingwood Lock y se agregó una gran extensión en la parte trasera. El edificio, conocido como Hollingwood Hub, fue financiado con una subvención de Community Assets, parte de la Oficina para la Sociedad Civil del gobierno, y ofrece oficinas para el Trust, una sala de reuniones y una cafetería. La ecología del área mejoró con la plantación de 450 árboles, proporcionada por Woodland Trust , en noviembre de 2011. [49]
El siguiente gran avance fue la apertura de unas 660 yardas (600 m) de canal más allá del Mill Green Bridge y la construcción de una nueva cuenca de amarre en Staveley, que se completó a principios de 2012. El financiamiento para la cuenca fue proporcionado por el Consejo del Condado de Derbyshire. con una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands, y el trabajo que incluyó la recuperación de los terrenos circundantes, ganó un premio del Instituto de Ingenieros Civiles, otorgado conjuntamente a Derbyshire y los contratistas NT Killingley. [50] El trabajo contó con la ayuda de un plan de construcción de carreteras para un nuevo Staveley Bypass, que permitió levantar dos puentes y construir un tercero, todos con suficiente espacio libre para la navegación. [51]
El progreso más allá de Staveley Basin se vio obstaculizado por un puente ferroviario. El primer puente sobre el canal en este lugar estaba más al este y se erigió en la década de 1850, cuando se rellenó el brazo del canal hasta Speedwell Colliery, para convertirlo en un ferrocarril. El sistema ferroviario Staveley Ironworks se vendió a Midland Railway en la década de 1870, quien construyó una línea y un puente de reemplazo para suavizar la curvatura. Esta área ha sufrido hundimientos, por lo que cuando el canal fue abandonado formalmente, se quitó el puente de viga de proa de hierro de doble vía y se rellenó el canal. Una combinación del hundimiento y el uso de una base de lastre profunda para permitir que las vías ser transportado directamente sobre cualquier puente nuevo ha reducido el espacio libre disponible en 7 pies y 5 pulgadas (2,25 m). La solución adoptada para superar esto fue la construcción de una esclusa bajada, con una nueva esclusa de Staveley Town (5a) inmediatamente al norte de Staveley Basin para bajar el nivel del canal, y una esclusa de ferrocarril (5b) construida justo más allá del puente del ferrocarril. . Un sifón mantendrá el suministro de agua al canal más allá de la libra caída. [52] Staveley Town Lock se completó justo a tiempo para el Festival Nacional de Trailboat de la Inland Waterways Association, que se celebró en Staveley durante el fin de semana festivo a finales de mayo de 2016. [53]
El primer barco pasó por la esclusa el 26 de mayo y se inauguró oficialmente el 28 de mayo. Sin embargo, una vez finalizado el festival, el 16 de junio se volvió a colocar un dique de arcilla encima de la esclusa y se drenaron los depósitos debajo para permitir que continuaran los trabajos en la presa y el aliviadero que lleva el exceso de agua de regreso al río Rother. Aunque se ha eliminado la vía de la línea de mineral, su trazado podrá reutilizarse para dar acceso a un depósito de mantenimiento, para el proyecto ferroviario de Alta Velocidad 2 (HS2). El 1 de octubre de 2017, el Trust recibió permiso de Network Rail para investigar los restos del puente y el relleno se eliminó durante los días siguientes. [54]
El extremo sur del canal en Chesterfield se está remodelando como parte de un proyecto de £300 millones llamado Chesterfield Waterside. Esto proporcionará vivienda y servicios en un área que actualmente es terreno abandonado. El proyecto implica la creación de un tramo corto de canal nuevo para crear una isla en el centro del sitio, la restauración de la navegación en una parte del río y una nueva cuenca en el extremo sur del sitio. La financiación para las obras del canal provino de una subvención de 500.000 libras esterlinas de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. [55] La cuenca se completó y se inauguró en octubre de 2009, aunque permanece aislada del río Rother, al que estará conectada por una esclusa, mientras que una instalación de retrobombeo la suministrará de agua. El permiso de planificación general para todo el sitio se otorgó el 15 de marzo de 2010. [56] En abril de 2012, el proyecto recibió una subvención de £ 2,4 millones por parte de la Junta de Asociación de Empresas Locales de la Región de la Ciudad de Sheffield. La financiación se destinó a la esclusa de conexión y el suministro de alcantarillados y caminos de acceso, para facilitar el desarrollo posterior del sitio de 62 acres (25 ha). [57]
Con el canal abierto desde West Stockwith hasta el portal oriental del túnel Norwood, y desde Chesterfield hasta Staveley, quedaban menos de 14 kilómetros (9 millas) por restaurar para 2017. Mientras que la mayor parte del trabajo hasta ahora había implicado la restauración del canal existente, esta sección incluye algunos desafíos de ingeniería importantes, con una construcción completamente nueva necesaria para evitar la urbanización en Killamarsh, construida sobre la línea original en la década de 1970, y el reemplazo del túnel Norwood con una ruta alternativa. Chesterfield Canal Partnership, una asociación de autoridades locales y regionales, incluido Chesterfield Canal Trust y otras partes interesadas, ha elaborado planes detallados para todo el trabajo necesario para restablecer la sección faltante. [58]
En 2004, los ingenieros Jacobs-Babtie examinaron seis posibles rutas para el canal a través de Killamarsh. De estos, dos eran razonablemente factibles y se denominaron Línea Central Este y Línea Central Oeste. [59] En ese momento, se consideró que la ruta del este era la mejor opción, y la consulta con los residentes resultó en que esa ruta se incluyera en el Plan Local del Noreste de Derbyshire. Sin embargo, el diseño detallado posterior sugiere que ésta puede que ya no sea la mejor ruta. [60] La reurbanización del sitio de Tarran Bungalows al oeste del pueblo brindó oportunidades para reevaluar la ruta occidental y ha ganado apoyo, ya que sería más atractiva para los navegantes, permitiéndoles acceder al pueblo más fácilmente. Esta ruta también sería considerablemente más barata de construir que la ruta oriental. [61] Ambas rutas descienden hasta el lago Nethermoor, parte del Rother Valley Country Park y ascenderán desde el otro lado para recuperar el curso original. [60]
No será posible reabrir el túnel Norwood, ya que varias secciones se han derrumbado, la Junta Nacional del Carbón rellenó algunas secciones para estabilizar el terreno encima de él, y cuando se construyó la autopista M1 , el túnel debajo fue inyectado con lechada para garantizar no habría un colapso posterior. Los ingenieros de Arup consideraron opciones para esta sección en 2007, proponiendo una ruta que discurriera en gran parte por la superficie y cruzara el sitio de Kiveton Park Colliery, que cerró en 1994. Implicaba seis esclusas adicionales en la parte superior del tramo Norwood de 13. esclusas, pasando por debajo de la autopista mediante un paso subterráneo agrícola y luego descendiendo a través de otras seis esclusas nuevas, para ingresar a las últimas 460 yardas (420 m) del túnel. [62] En 2012, el anuncio del gobierno del Reino Unido sobre la ruta preferida para la extensión de la línea ferroviaria HS2 a Leeds indicó que la línea entraría en conflicto con la restauración planificada del Canal en varios lugares. El Chesterfield Canal Trust hizo campaña para que se tuvieran en cuenta las necesidades del Canal durante el proceso de consulta. El anuncio de julio de 2017 sobre la ruta de la fase 2b que se desarrollará eliminó el deterioro de la ruta del canal. [63] Esta ruta revisada para el ferrocarril HS2 dio lugar a que se consideraran otras opciones para la ruta de reemplazo del túnel. Uno es para un túnel corto en el extremo occidental, comenzando en el portal occidental existente, pero en dirección diferente. El túnel tendría unas 660 yardas (600 m) de largo y pasaría por debajo de la ruta de HS2 y la autopista M1, lo que permitiría construir HS2 sin interferir con la navegación. El plan ahorraría la necesidad de construir seis esclusas, y los ingenieros estaban evaluando el costo de dicho plan a finales de 2017. [64]
En 2020, el Fideicomiso presentó una solicitud de planificación que cubría la reinstalación de la sección restante de 2,6 km (1,6 millas) que se encuentra dentro del distrito de Chesterfield. HS2 se opuso a la solicitud, alegando que los dos proyectos eran incompatibles, pero en febrero de 2021 se llegó a un acuerdo entre el Trust y HS2 para permitir la construcción de ambos. [65] Luego se concedió el permiso de planificación para la reinstalación de Staveley a Renishaw, incluido Brindley's Puddle Bank, que lleva el canal a través del valle del río Doe Lea . El canal fue abierto después del cierre para evitar inundaciones por el río, que pasaba por debajo del canal en una alcantarilla, y el nuevo cruce contará con un acueducto de 120 pies (37 m). En Renishaw, se restauraron 0,8 km (0,5 millas) de canal en 2010, pero desde entonces han vuelto a quedar abandonados debido a que no se logró llegar a un acuerdo con la Agencia de Medio Ambiente sobre el suministro de agua. Esa cuestión debería resolverse como parte del desarrollo. Mientras tanto, Staveley Town Basin pasó a llamarse Staveley Waterside, ya que el Consejo del condado de Derbyshire anunció los planes para una nueva aldea con un hotel y un puerto deportivo. [66] [67]
Lo que a menudo se denominan embarcaciones estrechas de trabajo "tradicionales" fueron producto del sistema de canales principal, pero las embarcaciones que navegaban las 46 millas entre Chesterfield , Retford y el río Trent eran muy diferentes. Aislados en los márgenes de la red de vías navegables interiores, no había influencias externas del canal que cambiaran el diseño de las embarcaciones que eran adecuadas para el trabajo que tenían que realizar. Los camarotes estaban bajo cubierta y los barqueros siempre tenían un hogar en tierra. Los viajes cortos, normalmente con una tripulación de dos personas, no generaban coloridas decoraciones de rosas y castillos, ni los motores desplazaban al caballo remolcador, ni siquiera en la década de 1950. [68] Ninguno de los barcos "cuco" originales ha sobrevivido, aunque el último fue medido y registrado exhaustivamente en 1976, antes de ser desmantelado. Esto ha permitido al Canal Trust crear un nuevo barco, llamado Dawn Rose , que se construyó en Shireoaks Marina utilizando métodos tradicionales. Se compró madera en 2007 [69] y la construcción comenzó en 2011, y el barco se completó y botó en abril de 2015. [70]
El túnel Norwood era un túnel de canal revestido de ladrillos de 2.884 yardas de largo (2.637 m), 9,25 pies de ancho (2,82 m) y 12 pies de alto (3,7 m)en la línea del canal de Chesterfield con su portal occidental. en Norwood , Derbyshire y su Portal Oriental en Kiveton , South Yorkshire . [71] Aunque una pequeña sección en el extremo oriental puede reutilizarse como parte de la restauración, la mayor parte permanecerá abandonada, ya que ha sufrido hundimientos y algunas partes han sido rellenadas. [62]
El túnel Drakeholes es un segundo túnel más corto, de 154 yardas de largo, también sin camino de sirga, construido para el canal Chesterfield en Drakeholes, Nottinghamshire, una ubicación entre el túnel Norwood y el río Trent . Para permitir la navegación por barcos de manga ancha, se construyó con 4,9 m (16 pies) de ancho y 4,7 m (15,5 pies) de alto. La mayor parte fue cortada a través de arenisca sólida, por lo que permaneció sin revestimiento hasta 1983, cuando se descubrió que parte de la roca se estaba erosionando. [72]
El túnel común de Hollingwood es un túnel de mina de carbón navegable en desuso que terminaba en el canal de Chesterfield cerca de Staveley. Este túnel tenía 2,82 km (1,75 millas) de largo y su nivel de agua se mantenía un pie (0,30 m) más bajo que el del canal. Este nivel se mantenía mediante drenaje a través de una alcantarilla que pasaba por debajo del canal y requería el transbordo de carbón en el extremo. Los barcos utilizados se cargaron bajo tierra dentro de la mina de carbón a la que daba servicio el túnel; Estos barcos medían 6,4 m (21 pies) de largo y 1,07 m (3 pies y 6 pulgadas) de ancho. [73]
Las propuestas se encuentran en las primeras etapas para un enlace al norte desde Killamarsh hasta Sheffield y South Yorkshire Navigation a lo largo del río Rother , que se llamará Rother Link . [74] Esto proporcionaría una manera de llegar al Canal de Chesterfield sin negociar las mareas del río Trent , y crearía un nuevo anillo de crucero, abarcando Rother Link, River Don Navigation, Stainforth y Keadby Canal , River Trent y Chesterfield Canal. [75]
El camino de sirga del canal se ha convertido en un sendero de largo recorrido y una ruta ciclista, que se extiende a lo largo de 46 millas (74 km) desde Chesterfield hasta West Stockwith, y está señalizado como "Cuckoo Way" por el nombre dado a los barcos que trabajaban en el canal. [76] Partes del camino de sirga al lado de la sección occidental de la ruta también son parte de la ruta ciclista Trans Pennine Trail . [77]
El canal de Chesterfield llegó a los titulares internacionales en 1978. Mientras dragaba el fondo del canal para eliminar la basura, un equipo de mantenimiento sacó una gran cadena que tenía un tapón de madera adjunto. Más tarde ese día, se notó que se había formado un remolino y se hizo evidente que la sección del canal entre Whitsunday Pie Lock y Retford Town Lock estaba perdiendo agua. La investigación reveló que el tapón era una característica de ingeniería original del canal, ya que se había instalado para permitir el drenaje de secciones para futuros fines de mantenimiento. El agua drenaba (según lo diseñado) sin causar daño al cercano río Idle. El suceso de Retford se convirtió en una historia nacional e internacional en su momento, e incluso quedó registrado en Lloyd's List . [78] Sin embargo, estos tapones eran una característica común de los canales ingleses construidos en ese momento y desde entonces se han registrado otros casos de drenaje repentino (tanto intencionado como accidental), incluido el vaciado del Acueducto Pontcysyllte en el Canal Llangollen. [79]
Medios relacionados con el Canal de Chesterfield en Wikimedia Commons
53°14′23.71″N 1°25′15.62″O / 53.2399194°N 1.4210056°W / 53.2399194; -1.4210056
