El túnel Norwood era un túnel de canal revestido de ladrillos (3 millones de ellos) [1] de 2.884 yardas de largo (1.639 mi; 2.637 m), 9 pies y 3 pulgadas de ancho (2.82 m) y 12 pies de alto (3.7 m) en la línea del Canal de Chesterfield con su Portal Occidental en Norwood , Derbyshire y su Portal Oriental en Kiveton , South Yorkshire , Inglaterra. [2]
El 28 de marzo de 1771 se aprobó la Ley del Canal de Chesterfield . [3] James Brindley fue designado ingeniero jefe y, tras reunir el capital en tan solo cuatro meses, los propietarios le dieron instrucciones de empezar a trabajar el 11 de julio de 1771. [4] John Varley era el secretario de obras y se encargaba de la gestión diaria del proyecto. Con mucho optimismo, decidieron que las obras debían empezar en Norwood Hill para la construcción del túnel de Norwood. El trabajo fue difícil y hubo numerosos accidentes, en los que algunos hombres perdieron la vida, aunque la empresa parece haber sido benévola con las familias de los afectados por las obras. [5]
Brindley le dijo al comité el 26 de junio de 1772 que esperaba que el túnel se completara en dos años y todo el canal en cuatro. No vivió para ver ninguno de los dos eventos, ya que murió el 24 de septiembre. [6] John Varley se quedó solo como ingeniero jefe interino después de la muerte de Brindley. En 1774, Hugh Henshall , el cuñado de Brindley, fue nombrado ingeniero jefe, y John Varley mantuvo el puesto de ingeniero residente. [7] Aparte de una pequeña sección en el medio, el túnel estaba revestido de ladrillos, por lo que la compañía estableció una fábrica de ladrillos en Harthill y anunció la búsqueda de fabricantes de ladrillos. Se necesitarían tres millones de ladrillos y la compañía proporcionaría los materiales y el carbón necesarios para cocerlos. Esto debería haber sido fácil de hacer, ya que el área alrededor de Norwood Hill tenía abundantes depósitos de carbón, pero una cláusula en la Ley del Parlamento establecía que todos los minerales encontrados durante la construcción del canal seguían siendo propiedad de la persona a quien se le había comprado la tierra, por lo que la compañía del canal tuvo que negociar con el duque de Leeds para comprar suministros de carbón, en algunos casos de su propia tierra. [6]
Un aspecto intrigante del proyecto ocurrió en mayo de 1774, cuando el libro de actas registra que se pagaron cinco chelines (£ 0,25 (equivalente a £ 40 en 2023)) a un Sr. Samuel Watt el 22 de mayo, por hacer un modelo de una máquina para arrastrar barcos a través del túnel y demostrarlo al Comité. No se sabe si Watt estaba relacionado con James Watt , quien había desarrollado una máquina de vapor mejorada en la década de 1760, y claramente era demasiado pronto para que la máquina haya sido un remolcador autopropulsado. Ha habido sugerencias de que involucraba una cadena o cuerda en movimiento, impulsada por una máquina de vapor, pero no se supo nada más de la idea, ya que no se tomó ninguna medida. [8] El túnel de Norwood se inauguró formalmente el 9 de mayo de 1775, [7] con el periódico Derby Mercury publicando un informe de las celebraciones. Unas 300 personas, incluido Henshall y algunos de los principales trabajadores, fueron transportadas a través del túnel en tres barcos. Los acompañaba una banda musical y el viaje duró una hora y un minuto. La longitud del túnel se estimaba en 2.330 m (1,45 millas), con una profundidad máxima bajo el nivel del suelo de 33 m (36 yardas), y era completamente recto, ya que alguien que mirara por un extremo podía ver la luz del día en el otro. [9] En ese momento ostentaba el récord del túnel de canal más largo de Gran Bretaña junto con el túnel Harecastle de James Brindley . [10]
A finales de julio de 1775, en el portal oriental se celebró una subasta del material utilizado para la construcción del túnel:
1 desmotadora de caballos completa, rueda de 14 pies de diámetro, poleas de 3 pies y 6 pulgadas - 1 desmotadora de caballos completa, rueda de 11 pies de diámetro, poleas de 3 pies y 6 pulgadas - 1 desmotadora de caballos completa, rueda de 10 pies de diámetro, poleas de 2 pies y 8 pulgadas - 1 rueda de motor de agua, 20 pies de diámetro - 1 rueda de motor de agua, 17 pies de diámetro - 1 rueda de motor de agua, 16 pies de diámetro - 9 barriles giratorios y árboles de soporte - 20 yardas de árboles de bomba, diámetro interior de 8 pulgadas - 4 piezas de trabajo de metal fundido de 6 pulgadas - 1 motor de viento - 2 pares de fuelles Smiths - 4 tinas de agua para caballos - Varios rodillos fijados en marcos para barras deslizantes, ruedas de tambor y cadenas, y juntas de barras deslizantes y de bomba. [11]
El túnel Norwood formaba una gran parte de la cumbre del canal, con las esclusas Norwood descendiendo desde el Portal Occidental y las esclusas Thorpe descendiendo unas 2,2 millas (3,5 km) al este del Portal Oriental.
El túnel no tenía un camino de sirga , por lo que las embarcaciones eran empujadas por sus tripulaciones a través del túnel. Este proceso en el que la tripulación empuja las paredes o el techo de un túnel del canal con las piernas para impulsar la embarcación a través del túnel se denomina " legging" .
Hay algunas discrepancias en cuanto a la longitud real del túnel. Fuentes que datan de la construcción, incluido el informe del Derby Mercury , citan la longitud como 2.550 yardas (1.449 mi; 2.332 m). Tanto Hadfield como Roffey utilizan esta longitud, y Roffey afirma que fue el segundo túnel más largo cuando se construyó. [7] [12] El otro gran túnel de Brindley, el de Harecastle en el canal de Trent y Mersey , se inauguró en abril de 1775, aunque su longitud también es objeto de debate, ya que Rees lo cita como 2.880 yardas (1.636 mi; 2.633 m) y de Salis, como 2.897 yardas (1.646 mi; 2.649 m), en Bradshaw. Hadfield reconoce que puede haberse ampliado cuando se construyó el segundo túnel de Harecastle de Thomas Telford . [13]
El ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MSLR) compró el canal de Chesterfield en 1847. Se ha afirmado que el túnel puede haberse alargado o acortado cuando se construyó el ferrocarril de Sheffield a Gainsborough en las cercanías, pero un mapa de su predecesor, el propuesto ferrocarril Manchester & Lincoln Union de 1845, muestra los portales en sus ubicaciones actuales. [14] Hadfield afirma que Bradshaw citó la longitud como 3102 yardas (1,763 mi; 2836 m), y que muchas fuentes modernas siguen este ejemplo. [7] Los ejemplos incluyen Cumberlidge, [15] aunque Nicholson cita 2893 yardas (1,644 mi; 2645 m). [16] Richardson cita 2880 yardas (1,636 mi; 2633 m), la misma longitud que Rees para el túnel de Harecastle. [17]
Skempton, en su entrada para John Varley, cita la longitud como 2.884 yardas (1,639 mi; 2.637 m), reconociendo que hay una amplia divergencia entre muchas publicaciones. Confirma que no hay evidencia de que el túnel se haya alargado o acortado, y explica que la longitud citada se ha obtenido utilizando las referencias de cuadrícula de Ordnance Survey para los portales del túnel y utilizando el teorema de Pitágoras para calcular la longitud. [18]
Encima del túnel se construyó una gran mina de carbón, operada por la Kiveton Park Colliery Company. La extracción de carbón de las vetas bajo el túnel provocó importantes problemas de hundimiento: algunos segmentos comenzaron a hundirse. Como el nivel del agua era constante, el techo se acercaba cada vez más a la superficie del agua. En 1871, la MSLR inició lo que serían veinte años de elevación del techo para mantener transitable el túnel Norwood. [19] El coste total fue de 17.043 libras esterlinas (equivalente a 2.351.034 libras esterlinas en 2023), que en ese momento se estimaba en 7 libras esterlinas por yarda lineal. La elevación de prácticamente toda la longitud del techo del túnel se realizó prolongando las paredes laterales y reconstruyendo el arco semicircular. [20] Es este trabajo el que oscurece la originalidad o no de los pozos de construcción.
El 18 de octubre de 1907, tras días de intensas lluvias, se derrumbó una sección de entre 11 y 13 metros del túnel, lo que dejó un gran agujero en un campo cerca de la carretera a Harthill . Como el tráfico de barcos en el canal en declive era mínimo, no se justificaba el coste de la reparación del derrumbe y el túnel ha permanecido bloqueado desde entonces, dividiendo el canal de Chesterfield en dos secciones.
El canal de Chesterfield se ha restaurado hasta el portal oriental del túnel de Norwood gracias en gran medida a los esfuerzos de Chesterfield Canal Trust. También se ha restaurado parte del canal al oeste del túnel de Chesterfield a Staveley . Se están llevando a cabo más restauraciones. Los planes actuales para el túnel incluyen la apertura del túnel en el área de Kiveton Park , la creación de un corte seguido de la restauración del túnel restante hasta Norwood.
