El Bombardier CRJ100 y CRJ200 (anteriormente Canadair CRJ100 y CRJ200 ) es un avión regional diseñado y fabricado por Bombardier Aerospace entre 1991 y 2006, el primero de la familia Bombardier CRJ .
El programa Canadair Regional Jet (CRJ), derivado del avión comercial Challenger 600 , se lanzó a principios de 1989. El primer prototipo CRJ100 realizó su vuelo inaugural el 10 de mayo de 1991. El primer avión comercial a reacción de Canadá en entrar en servicio fue presentado por el cliente de lanzamiento Lufthansa en 1992.
El avión de 50 asientos está propulsado por dos turbofán GE CF34 , montados en el fuselaje trasero . El CRJ200 tiene motores de turbofán más eficientes para un menor consumo de combustible, mayor altitud de crucero y velocidad. [3] A fines de la década de 1990, se amplió a la serie CRJ700 . [3] La producción finalizó en 2006, pero muchos permanecen en servicio. En 2020, Mitsubishi Heavy Industries compró toda la línea CRJ a Bombardier y continuará brindando soporte para la aeronave. [4]
CRJ100 y CRJ200 son denominaciones de marketing que definen un CRJ100 de tipo de aeronave CL-600-2B19 con motores CF34-3A1 y un CRJ200 como variante CL-600-2B19 con motores CF34-3B1. [5]
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La familia CRJ tiene su origen en el diseño del anterior avión comercial Challenger de Canadair. A finales de los años 1970, algunos funcionarios de Canadair observaron que el fuselaje relativamente ancho del Challenger, que podía acomodar a un par de pasajeros a cada lado de un pasillo central, sugería que sería bastante sencillo producir un tramo del avión con el fin de acomodar más asientos. En consecuencia, en 1980, la empresa publicó su propuesta de un modelo ampliado del avión, designado como Challenger 610E , que habría tenido asientos para 24 pasajeros adicionales. [6] Sin embargo, tal alargamiento no se produjo como resultado de que el trabajo en el programa se dio por terminado durante el año siguiente.
A pesar de la cancelación del 610E, ni el concepto ni el interés general en el desarrollo de un derivado de mayor tamaño habían desaparecido. Durante 1987, el año siguiente a la venta de Canadair a Bombardier , comenzaron los estudios de diseño sobre las opciones para producir una configuración alargada sustancialmente más ambiciosa del Challenger. [7] [8]
En julio de 1988, Canadair fijó un precio unitario de entre 13 y 14 millones de dólares, para una demanda de más de 1.000 unidades en 1999. El avión de 48 plazas se extendería sobre el Challenger mediante un tapón delantero de 128 pulgadas (3,3 m) y un tapón trasero de 112 pulgadas (2,8 m). En rutas de 300 millas (480 km), el ascenso y la velocidad de crucero más rápidos le dieron una ventaja de un tercio (50 min) en comparación con los turbohélices de tamaño similar. El mayor coste por asiento del avión regional, de 270.000 dólares cada uno en comparación con los 186.600 dólares, se compensaría con su mayor productividad. [9]
Durante la primavera de 1989, estas investigaciones condujeron directamente al lanzamiento formal del programa Canadair Regional Jet ; se había decidido conservar el nombre "Canadair" a pesar de la compra de la empresa por parte de Bombardier. El programa se lanzó con el objetivo de vender al menos 400 aviones. [7] SkyWest Airlines , una aerolínea regional, fue el primer cliente con sede en EE. UU., realizando un pedido de 10 aviones en 1989 antes de que se lanzara oficialmente el programa. [10] [11]
El programa Regional Jet se benefició del apoyo del gobierno canadiense. [8] Según se informa, el punto de equilibrio para el tipo se consideró relativamente bajo entre sus contemporáneos; se ha especulado que la quiebra y la compra de Learjet por Bombardier durante 1990 habían permitido amortizar los costos de desarrollo del Challenger, lo que a su vez tuvo el impacto de reducir sustancialmente el costo del programa Regional Jet. [7] Además, los costos operativos proyectados del CRJ eran más bajos que algunos de sus rivales con turbohélice , incluidos el Fokker 50 , el ATR-42 y el Bombardier Dash 8. [ 7]
El 10 de mayo de 1991, el primero de los tres aviones de desarrollo para la variante inicial CRJ100 realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal , iniciando un programa de pruebas de vuelo de 1000 horas con tres prototipos. [12] Durante el año siguiente, el tipo recibió la certificación de aeronavegabilidad ; el 29 de octubre de 1992, las entregas iniciales a los clientes se produjeron más tarde ese año. [3] El 26 de julio de 1993, el primer prototipo (C-FCRJ) se perdió en un accidente de trompo cerca del centro de pruebas de Bombardier en Wichita, Kansas . [13] [14]
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El modelo inicial fue seguido por la subvariante CRJ100 ER , que presentaba un 20 por ciento más de alcance, y la subvariante CRJ100 LR , que poseía un 40 por ciento más de alcance que el CRJ100 estándar. Esta subvariante fue desarrollada con el propósito de cumplir más estrechamente con los requisitos de los operadores corporativos y ejecutivos. Se ha desarrollado una actualización de la puerta de carga para la instalación de aeronaves configuradas para pasajeros anteriores para extender la vida útil de los CRJ100 construidos en forma temprana. [15]
El CRJ200 es casi idéntico a los modelos CRJ100 anteriores, excepto por la adopción de motores GE CF34-3B1 más eficientes; estos motores tenían un menor consumo de combustible al tiempo que proporcionaban mejoras en el rendimiento con una mayor altitud de crucero y una mayor velocidad de crucero. [3] Bombardier había diseñado específicamente el nuevo modelo para proporcionar un mejor rendimiento y eficiencia que cualquiera de sus competidores más cercanos en ese momento. [16] SkyWest Airlines fue el cliente de lanzamiento del CRJ200, realizando el primer vuelo comercial del tipo el 15 de febrero de 1994. [11] También habría una variante de carga del CRJ200, designada como CRJ200 PF ( Package Freighter ), que se desarrolló en cooperación con Cascade Aerospace a pedido de West Air Sweden . [17] [18]
Durante 1995, Bombardier se embarcó en estudios de diseño y una evaluación detallada del mercado sobre el tema de producir un derivado sustancialmente ampliado del CRJ200. [3] Estos esfuerzos rápidamente se transformaron en un programa de $ 450 millones para producir dicho avión, que se produjo como el CRJ700 . Muchas áreas en común , como el diseño de la cabina, se mantuvieron entre el CRJ200 y sus hermanos más nuevos y más grandes, pero también se incorporaron al diseño varios sistemas y estructuras nuevos, como un ala completamente nueva. [16] [19] Capaz de acomodar hasta 70 pasajeros, el primero de estos aviones fue entregado durante 2001; al CRJ700 pronto se unieron los modelos CRJ900 y CRJ1000 , aún más grandes. [3]
El 1 de junio de 2020, toda la familia de aviones regionales Bombardier CRJ se vendió a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), que planea seguir fabricando piezas de repuesto y brindando soporte de mantenimiento. [4]
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El Bombardier CRJ100 y CRJ200 son una familia de aviones de pasajeros regionales propulsados por chorro , basados en el diseño del jet de negocios Challenger CL-600 . Aproximadamente, el CL-600 se alargó 5,92 metros (19 pies 5 pulgadas), lo que se logró utilizando tapones de fuselaje delante y detrás del ala, y se combinó con la adopción de un ala reforzada y modificada, una capacidad de combustible expandida, un tren de aterrizaje mejorado para soportar los pesos más altos y un par adicional de puertas de salida de emergencia. Cuando se instalaba en una configuración de asientos típica, el CRJ100 acomodaba a 50 pasajeros; mientras que en una configuración máxima, se podían acomodar 52 pasajeros. Estaba propulsado por un par de motores turbofán General Electric CF34-3A1 , cada uno de los cuales era capaz de generar hasta 41 kN (9220 lbf) de empuje. El CRJ100 presentaba un conjunto de aviónica ProLine 4 construido por Collins , que incluía un radar meteorológico .
La aerolínea alemana Lufthansa CityLine , una subsidiaria de la aerolínea de bandera del país , Lufthansa , fue el cliente de lanzamiento del CRJ100. A lo largo de la vida útil de la producción del modelo, continuó siendo un cliente importante de la serie CRJ. Durante 2001, tras la adquisición por parte de Lufthansa del 25 por ciento de la aerolínea regional Eurowings , la aerolínea encargó 15 CRJ200 con opciones para 30 más como parte de un movimiento estratégico hacia la comunalidad de la flota con Lufthansa Skyline. [20] [21]
Durante los primeros 100 días de servicio operativo del avión, el CRJ100 realizó un total de 1.237 vuelos, durante los cuales, según se informa, logró una confiabilidad de despacho del 99%, mientras que su economía de combustible fue, según se informa, un 8% superior a la cifra proyectada originalmente. [15] Según el autor de aviación Dean Roberts, el CRJ100 se había beneficiado enormemente de un cambio en toda la industria hacia redes de centro y radios en los Estados Unidos , que había resultado de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978. [8] Tanto el CRJ100 como el CRJ200 experimentaron una demanda considerable en el mercado norteamericano. [8] El tamaño más pequeño de los aviones regionales significaba que, a diferencia de los aviones de fuselaje estrecho tradicionales , podían usarse en la mayoría de los aeropuertos secundarios y evitar los centros tradicionales. [16]
Poco después de la entrada en servicio del CRJ200 de mayor alcance, el modelo resultó ser también un éxito comercial. Según la publicación aeroespacial Flight International , 1999 fue un año récord en términos de entregas de aviones por parte de Bombardier. [22] En esta época, los autores Bijan Vasigh, Reza Taleghani y Darryl Jenkins declararon que "el programa CRJ [es] uno de los programas de aviones regionales más exitosos del mundo". [16] A finales de 2000, quizás los operadores más importantes del CRJ100 incluían a la aerolínea estadounidense Comair , el operador alemán de corta distancia Lufthansa Cityline y la aerolínea regional francesa Brit Air ; de su hermano CRJ200, los operadores clave en ese momento incluían a Delta Connection , SkyWest Airlines e Independence Air . [23]
A principios de 1999, Bombardier anunció el mayor pedido de la historia de la compañía; emitido por Northwest Airlines , implicaba un pedido en firme de 54 CRJ200LR junto con opciones para otros 70 aviones por 1.300 millones de dólares. En respuesta a la demanda de los clientes, la compañía declaró que iba a aumentar la producción en su línea de montaje de Montreal de 75 a 90 aviones por año antes de fin de año. [24] En 2001, se informó de que se habían pedido un total de 516 aviones de pasajeros, de los cuales se habían entregado 272. [25] Para abordar la cartera de pedidos de casi 250 aviones, Bombardier trabajó para aumentar la tasa de producción de 9,5 aviones regionales por mes a 12,5 aviones regionales. El auge de los aviones regionales no benefició exclusivamente a la serie CRJ; simultáneamente, el fabricante brasileño y la firma rival Embraer también trabajaron para aumentar su producción de aviones regionales. [25]
Durante un tiempo, Bombardier consideró la serie CRJ como un medio para entrar en nuevos mercados; a principios de siglo, se implementó un enfoque de ventas considerable en la región de Asia Pacífico , lo que llevó a varias ventas de aviones regionales a aerolíneas en países como China y Japón . [26] [22] [27] La estrategia de ventas de la compañía se vio aumentada por la disponibilidad de financiación del gobierno canadiense, a través de la cual los clientes del CRJ a veces financiaban parcialmente su compra. [28] Para proporcionar servicios apropiados a los diversos clientes de la serie CRJ, Bombardier invirtió en una serie de instalaciones de soporte en todo el mundo. [29] [22] [30]
El operador estadounidense Delta Connection fue una fuente importante de pedidos para el CRJ200 desde el principio; durante abril de 2000, se anunció que la aerolínea había realizado un pedido de 10 mil millones de dólares por 500 CRJ para satisfacer sus necesidades y las de sus subsidiarias; estos eran una combinación de CRJ200 y CRJ700. [31] Según Flight International, a principios de 2000, Delta operaba más jets regionales que cualquier otra aerolínea norteamericana. [32] Para junio de 2003, la aerolínea operaba una flota de 223 CRJ y estaba ordenando aún más del tipo. [33] La influencia de Delta en la suerte del programa CRJ fue significativa; a fines de 2004, cuando Bombardier anunció un recorte entrante en la tasa de producción del tipo, entre las razones dadas estaba un retraso en los pedidos anticipados de CRJ200 adicionales. [34] Un CRJ200ER entregado en 2003 tenía un valor de $ 21 millones. [35]
El holding estadounidense Pinnacle Airlines Corporation operaba una flota de CRJ200. Equipados con una configuración de 44 asientos, designados como CRJ440 , estos aviones tenían armarios en las áreas delanteras de la cabina de pasajeros, aunque luego fueron convertidos en aviones de 50 asientos. Estas modificaciones fueron diseñadas para permitir operaciones bajo su principal "cláusula de alcance" del contrato de la aerolínea, que restringía a las aerolíneas de conexión de las principales aerolíneas operar equipos que transportaran 50 o más pasajeros para protegerse contra la usurpación del contrato del sindicato de pilotos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y la Asociación de Pilotos Aliados ; estas cláusulas de alcance se han relajado desde entonces cuando los contratos sindicales se reescribieron entre los sindicatos y las tres aerolíneas tradicionales estadounidenses restantes. De manera similar, la flota de CRJ200 de 40 asientos de Comair se vendió a un precio reducido para disuadir a Comair de comprar el Embraer 135, menos costoso y más pequeño . [ cita requerida ]
A mediados de la década de 2000, la división de aviones comerciales de Bombardier había sufrido pérdidas operativas persistentes, lo que motivó a la dirección a iniciar esfuerzos de reestructuración y reducción de costes. [34] Como tal, durante 2004, se anunciaron repetidos recortes a la tasa de producción de la serie CRJ100/200 en conjunción con pronósticos de mercado en descenso, lo que tuvo el efecto de reducir las pérdidas de la división. [36] [37] [38] La compañía pronto adoptó una nueva estrategia de mercado, priorizando el CRJ700 más nuevo y más grande y sus derivados directos sobre otros productos, como su gama de turbohélices y los modelos más antiguos CRJ100 y CRJ200 que los habían engendrado. [39] [40] A principios de 2006, Bombardier terminó su actividad en el programa CRJ y la línea de producción se cerró; según Pierre Beaudoin, presidente y director de operaciones de Bombardier Aerospace, la decisión fue difícil pero necesaria para la rentabilidad. [41]
Aunque desde 2006 no se han construido más aviones de pasajeros CRJ100 o CRJ200, a lo largo de los años se han ido incorporando diversas tecnologías e innovaciones a ejemplares de este modelo, que en su mayoría han permanecido en servicio comercial. Algunos de los operadores de las versiones más grandes, como el CRJ700, han llevado a cabo trabajos para instalar capacidades de Wi-Fi a bordo del modelo; sin embargo, hasta la fecha, ninguna aerolínea que opere el CRJ200/100 ha optado por implementar una compatibilidad Wi-Fi a bordo. [42] [ página necesaria ]
Para 2013, los costos del combustible hicieron que los jets regionales más pequeños de 50 asientos fueran antieconómicos en muchas rutas de EE. UU., acelerando el retiro de los jóvenes CRJ100/200 y reduciendo los valores de los ERJ-135 /145. [43] El último avión entregado tenía un valor de $ 22 millones, que cayó a $ 2 millones 13 años después debido a la concentración de su operador en los EE. UU. [44] Las aerolíneas están reemplazando sus CRJ con aviones de pasajeros más modernos y más grandes como el Embraer E-Jet y el Bombardier CRJ700 .
Se han producido varios modelos del CRJ, con capacidades que van desde los 40 a los 50 pasajeros. Las denominaciones de Regional Jet son nombres comerciales y la denominación oficial es CL-600-2B19 .
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En 2015 se habían pedido y entregado 1.021 CRJ100/200: 226 CRJ100, 709 CRJ200 y 86 CRJ440. [1]
En julio de 2018, había 498 CRJ100/200 en servicio: 407 en América del Norte, 58 en Europa, 16 en África, 16 en Asia Pacífico y 1 en Oriente Medio. [45] [ necesita actualización ] Los operadores con 10 o más aviones CRJ100/200 son SkyWest Airlines (136), Air Wisconsin (62) y RusLine (14). [ cita requerida ]
Numerosos aviones CRJ200 retirados se utilizan en programas de formación de técnicos de mantenimiento de aeronaves (AMT). Los siguientes aviones fueron donados por SkyWest Airlines :
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