La Clase 50 de British Rail es una clase de locomotoras diésel diseñadas para transportar trenes expresos de pasajeros a 160 km/h (100 mph). Construidas por English Electric en la Vulcan Foundry de Newton-le-Willows entre 1967 y 1968, las locomotoras de la Clase 50 estuvieron inicialmente en régimen de arrendamiento de 10 años con English Electric Leasing y se emplearon para transportar trenes expresos de pasajeros en la sección entonces no electrificada de la West Coast Main Line entre Crewe y Escocia. Inicialmente numeradas D400–D449 y conocidas como English Electric Type 4, las locomotoras fueron compradas directamente por British Rail (BR) al final del arrendamiento y se convirtieron en la Clase 50 en la renumeración TOPS de 1973.
La clase recibió el apodo de "Hoovers" debido al ruido que hacía la planta de aire limpio en el extremo n.° 2, antes de la remodelación, que se asemejaba al de una aspiradora, un nombre que se cree que les dio el personal de la estación de Paddington. [1] Una vez que se completó la electrificación de Crewe a Glasgow, las locomotoras se trasladaron a la Great Western Main Line (GWML) desde Paddington para permitir el retiro de la mayoría de las locomotoras diésel-hidráulicas restantes que estaban en uso en ese momento. A medida que los trenes de la GWML se trasladaron de manera constante a la operación del tren de alta velocidad a partir de 1976, las Clase 50 se trasladaron a transportar trenes entre London Waterloo y Exeter St Davids , y también trenes desde London Paddington a Hereford y Worcester a través de Oxford hasta que la mayoría de esos trenes también fueron asumidos por la operación IC125. La clase fue retirada progresivamente del servicio a finales de los años 1980 y principios de los años 1990, cuando sus servicios pasaron a ser operados por DMU Clase 159 de segunda generación .
Los orígenes de la Clase 50 se remontan a una invitación de la Comisión Británica de Transporte (BTC) a los fabricantes para que produjeran un diseño de una locomotora diésel ligera Tipo 4 con una potencia bruta de al menos 2500 CV. [2] Para producir un prototipo rápidamente, English Electric basó su diseño en el de sus locomotoras Deltic que estaban en producción en ese momento. A diferencia de las Deltic, este diseño estaba propulsado por un solo motor, el 16CSVT , un desarrollo del 16SVT utilizado en las locomotoras de la Clase 40. También se utilizaron piezas relacionadas con las contemporáneas Clase 37. El resultado fue la DP2 , una locomotora diésel-eléctrica de 2700 CV que pesaba 105 toneladas y tenía una velocidad máxima de 100 mph. [3]
Sin embargo, antes de que se pudiera completar el prototipo, el diseño de English Electric fue rechazado por la BTC, principalmente porque el 16CSVT no estaba probado y se dudaba de su capacidad para producir los niveles de potencia requeridos. Incluso después de la entrega del DP2 en mayo de 1962, cualquier esperanza de futuros pedidos parecía esfumarse con la decisión de la BTC de estandarizar su flota Tipo 4 con el diseño de la Clase 47 de Brush - Sulzer .
El diseño DP2 obtuvo un indulto en 1965, cuando el Plan Nacional de Tracción de ese año identificó la necesidad de 50 locomotoras Tipo 4 adicionales. En ese momento, la flota de la Clase 47 estaba empezando a sufrir serios problemas con el agrietamiento por tensión del motor, [4] un problema que requirió la reducción de la potencia de la flota a 2580 hp. Al mismo tiempo, DP2 y su motor 16CSVT habían demostrado ser mucho más confiables de lo esperado. Se llevaron a cabo negociaciones con English Electric para un lote de producción de 50 locomotoras para su uso en la Región Oriental . [5] English Electric tenía la intención de construir el nuevo lote lo más similar posible a DP2 [6] pero la Junta de Ferrocarriles Británicos (sucesora de la BTC) había producido una cabina de locomotora estándar con un frente plano y una caja de código de cabecera y también tenía requisitos específicos relacionados con la sala de máquinas y otros equipos. English Electric produjo varios diseños frontales alternativos, incluido uno con parabrisas envolvente [6], pero el diseño frontal estándar finalmente se adoptó para la clase.
La producción completa de 50 locomotoras se construyó en poco más de un año y se numeraron de la D400 a la D449. La D400 entró en servicio en octubre de 1967 y las entregas se completaron con la D449 en noviembre de 1968. [7] Inusualmente, la propiedad de las locomotoras permaneció con el fabricante y fueron operadas por British Rail en un contrato de arrendamiento de 10 años que incluía ciertas estipulaciones relacionadas con la disponibilidad. [1] El prefijo D se eliminó rápidamente para todas las locomotoras diésel después de que se prohibiera el vapor en la línea principal de British Rail en 1968. Las locomotoras de la Clase 50 se numeraron del 400 al 449 desde 1969 hasta 1974.
La clase fue construida para servicios de pasajeros en funcionamiento en la West Coast Main Line (WCML) al norte de Crewe , a Preston , Lancaster , Carlisle , Glasgow Central y Perth , llegando ocasionalmente tan al norte como Aberdeen. Los servicios al sur de Crewe generalmente eran operados por una locomotora eléctrica , con las Clase 50 tomando el relevo para los viajes que continuaban hacia el norte. [9] Inicialmente, los trenes eran arrastrados por una sola locomotora, pero a partir de mayo de 1970 se emparejaron en 8 de los 34 diagramas de locomotoras que cubrían los servicios anglo-escoceses al norte de Crewe, [10] lo que permitió aplicar tiempos muy acelerados (incluido un horario de seis horas para el servicio "Royal Scot" Londres Euston-Glasgow Central y viceversa). Una vez que se introdujo el servicio eléctrico hasta Preston en 1973, este doble rumbo por parte de las Clase 50 se transfirió allí, aunque la poca disponibilidad a menudo resultó en un solo rumbo con los consiguientes retrasos. La capacidad de operar utilizando trabajos múltiples había sido parte del resumen de diseño inicial de la locomotora, pero solo dos de la clase tenían la facilidad desde nuevas, pero con la introducción de los deberes regulares de doble cabezal, esta facilidad se adaptó a toda la clase. [9]
En 1974, la WCML del norte se electrificó y la flota de locomotoras Clase 50 fue reemplazada por las nuevas locomotoras eléctricas Clase 87. La flota se transfirió a la Región Occidental entre 1972 y 1976, y prestó servicios de pasajeros de línea principal desde London Paddington a lo largo de la Great Western Main Line (GWML) hasta destinos como Oxford , Bristol Temple Meads , Plymouth y Penzance . [9] No era inusual que las locomotoras prestaran servicios en otras rutas, como el corredor de Birmingham New Street a Bristol Temple Meads. La introducción de las locomotoras Clase 50 en estas rutas permitió que se retiraran las últimas locomotoras diésel hidráulicas "Western" no estándar que quedaban . [9]
A finales de los años 70, tras un período en el que se había abandonado la política de poner nombres a las locomotoras, BR se convenció de que bautizara a las locomotoras de la clase 50 con el nombre de buques de la Royal Navy con notables actuaciones en la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Como resultado, el primer nombre de locomotora se produjo en enero de 1978, cuando el capitán y la tripulación del entonces portaaviones HMS Ark Royal bautizaron a la 50035 como Ark Royal . El resto de la flota recibió su nombre durante los siguientes años.
A partir de 1977, British Rail introdujo los InterCity 125 en la Great Western Main Line, lo que inició el desplazamiento de la flota de la Clase 50 a otras rutas, como los servicios a Birmingham New Street desde London Paddington y Bristol Temple Meads. La clase también encontró trabajo en la West of England Main Line desde London Waterloo hasta Salisbury , Exeter y Plymouth . Sin embargo, debido en parte a la excesiva complejidad del diseño, la clase estuvo plagada de problemas de confiabilidad que resultaron en frecuentes fallas y cancelaciones del servicio. Como resultado, a fines de la década de 1970 se tomó la decisión de renovar toda la flota. [9]
Para hacer frente a los crecientes problemas de fiabilidad, la flota de locomotoras de la Clase 50 fue renovada en Doncaster Works entre 1979 y 1983. Doncaster se había hecho cargo de la flota después de que BR completara la compra de las locomotoras a English Electric. El trabajo implicó simplificar la compleja electrónica y eliminar características redundantes como el control de velocidad lenta y el frenado reostático. [9] Además, se modificó la disposición del ventilador de entrada de aire, porque la configuración original a menudo impedía que entrara aire fresco en la sala de máquinas y que se escapara aire viciado y lleno de neblina de aceite, lo que provocaba muchas fallas del generador principal. Esto se debía en parte a la humedad del aire en el Reino Unido: el polvo y otras partículas se alojaban en el sistema de filtrado y se "obstruían" con humedad, impidiendo la circulación, lo que a su vez también obstaculizaba los niveles de presión previstos en el compartimento del motor, lo que significaba que el aire "filtrado" no podía evacuarse por los medios previstos. El sistema de filtrado era fundamentalmente sólido y se utilizaba ampliamente en otros países; los problemas surgieron porque no se había tenido en cuenta la humedad relativa en la etapa de diseño. [11] Esta modificación eliminó el característico zumbido de "succión" que le había valido el apodo de "Hoover". [9]
Externamente, todas las locomotoras recibieron faros de alta intensidad, que cambiaron la apariencia de la parte delantera. A partir de 50006, las primeras seis locomotoras renovadas fueron superadas en la librea estándar BR Blue. Sin embargo, 50006 Neptune y 50017 Royal Oak inicialmente funcionaron con placas ciegas que cubrían las aberturas de los faros, antes de que los faros estuvieran disponibles. [9] En agosto de 1980, 50023 Howe se convirtió en la primera en ser superada en una librea revisada con cabinas amarillas envolventes, marcos de ventanas de cabina negros, techo gris, grandes números laterales y logotipo BR, en una librea que se conoció como BR Large Logo Blue . [12] La última locomotora que se reformó fue la 50014 Warspite , que volvió a circular en diciembre de 1983. El último miembro de la clase que se pintó del azul liso original al azul del logotipo grande fue la 50013 Agincourt , tras su liberación de una revisión intermedia en Doncaster en septiembre de 1984. [9]
Tras la remodelación, la flota se concentró en dos depósitos: Laira en Plymouth y Old Oak Common en el oeste de Londres . La clase se volvió a utilizar para los servicios de la región occidental en la GWML desde Paddington y en la línea principal del oeste de Inglaterra desde Waterloo a Salisbury y Exeter. [9]
En 1984, la 50007 Hercules fue repintada con un color verde Brunswick rayado y rebautizada como Sir Edward Elgar , para conmemorar el 150 aniversario del Great Western Railway (GWR). Cuatro locomotoras de la Clase 47 recibieron un tratamiento similar y una unidad múltiple diésel (DMU) de la Clase 117 fue repintada con colores chocolate y crema. Como resultado, la 50007 se convirtió rápidamente en una de las favoritas de los entusiastas del ferrocarril . Otra locomotora repintada con un color especial fue la 50019 Ramillies , que fue repintada con una variación del azul BR por el personal del depósito de Plymouth Laira.
En 1986, la línea principal del oeste de Inglaterra pasó a estar bajo el control del sector Network SouthEast (NSE), que vio la introducción de su librea azul, roja y blanca brillante. Se repintaron dos locomotoras listas para el día del lanzamiento el 10 de junio de 1986, 50023 Howe y 50017 Royal Oak . En la librea NSE, las placas de identificación se movieron a una posición lateral más alta. 50017 fue el único miembro de la clase que tuvo una placa de identificación movida a una posición incorrecta, sobre la marca NSE, algo que se ha replicado en la conservación. El tercer miembro de la clase que se pintó con el esquema NSE fue 50035 "Ark Royal". Después de una revisión intermedia en Doncaster, la locomotora se lanzó pintada con imprimación gris y trabajó en un tren de servicio de regreso a la Región Occidental hasta Bristol el 15 de julio de 1986, antes de correr al depósito Old Oak Common para que se le aplicara la librea NSE. La librea NSE tuvo tres versiones; El original tenía rayas rojas, blancas y grises en los extremos, con marcos de ventanas de cabina blancos y un techo negro; la primera revisión que llegó en 1987 tenía las rayas rojas y blancas que continuaban hasta los extremos de la carrocería, con marcos de ventanas de cabina azules, se mantuvo el tono original de azul, siendo 50044 Exeter y 50050 Fearless los dos primeros tratados. La segunda revisión y tercera variación de la librea NSE apareció en 1989, cuando el azul se volvió de un tono más oscuro, siendo 50043 Eagle y 50023 Howe , los dos primeros en aparecer. En 1990, el depósito Old Oak Common pintó 50033 "Glorious" en librea NSE y dejó las placas de identificación en su posición original, de modo que el resultado decía "Glorious Network SouthEast". En resumen, veintinueve locomotoras Clase 50 recibieron la librea NSE, siendo la 50017 Royal Oak y la 50048 Dauntless las únicas locomotoras que se pintaron en las tres variantes. [9]
Hacia finales de los años 1980, la flota se podía encontrar principalmente en la ruta del oeste de Inglaterra, así como en los servicios rápidos de Paddington a Oxford. Algunas locomotoras también fueron transferidas al departamento de ingenieros civiles para trabajar en trenes de mantenimiento e ingeniería. En esa época, se retiraron las primeras locomotoras, comenzando con la 50011 Centurion a principios de 1987. Las placas de identificación de esta locomotora se transfirieron más tarde a la 50040, que anteriormente se llamaba Leviathan . Otras dos locomotoras, 50006 Neptune y 50014 Warspite, fueron retiradas en 1987, seguidas de otras cinco locomotoras en 1988 (50010/13/22/38/47). [9]
En 1987, se consideró la posibilidad de utilizar la clase en trenes de mercancías. Con este fin, la 50049 Defiance fue renumerada como 50149, equipada con bogies modificados de la Clase 37, de menor velocidad y con la nueva librea gris para trenes de carga con calcomanías de Railfreight General. Tenía su base en el depósito de Plymouth Laira y se probó en trenes de caolín locales en Cornualles, así como en trenes de piedra pesada a Londres desde las canteras de Devon. [9] Sin embargo, el proyecto no fue un gran éxito y en 1989 la locomotora había recuperado su identidad original. Irónicamente, el equipo electrónico antideslizamiento de las ruedas , con el que se había construido originalmente toda la clase y que habría sido clave para el éxito de este experimento, se había eliminado durante el proceso de renovación. [9]
A principios de los años 90, la fiabilidad de la flota volvió a ser un problema. En ese momento, la clase se utilizaba únicamente en la ruta del oeste de Inglaterra, habiendo sido sustituida en la ruta de Oxford por locomotoras de la clase 47/4, desplazadas de Railfreight Distribution tras el colapso de Speedlink en 1991. Podría decirse que las locomotoras de la clase 50 no eran adecuadas para el patrón de servicio de parada y arranque de los servicios Waterloo-Exeter, ni para las secciones extendidas de una sola línea de esta ruta, donde un fallo de una sola locomotora podría causar el caos. Por lo tanto, se tomó la decisión de retirar el resto de la flota, sustituyéndolas temporalmente por locomotoras de la clase 47/7, [9] que a su vez fueron sustituidas por nuevas unidades múltiples diésel . A partir de 1992, la ruta de Oxford fue operada por unidades de la clase 165 y la clase 166 , mientras que las unidades de la clase 159 se introdujeron en la ruta del oeste de Inglaterra en 1993.
En 1992, solo ocho locomotoras permanecían en servicio: las 50007/008/015/029/030/033/046/050. Varias de estas locomotoras fueron repintadas especialmente para conmemorar el deterioro de la flota. La primera locomotora construida, la 50050 Fearless, fue renumerada como D400 y pintada con su librea original BR Blue. Otras dos locomotoras, la 50008 Thunderer y la 50015 Valiant, también fueron repintadas, la primera con una variación de BR Blue (la misma que había llevado anteriormente la 50019) y la segunda con una librea gris/amarilla de ingenieros civiles "holandeses". De las ocho locomotoras finales, tres se conservaron hasta 1994 para su uso en viajes especiales en tren: la 50007 Sir Edward Elgar , la 50033 Glorious y la 50050 Fearless . La 50007 volvió a funcionar con piezas de la 50046, que entregó su unidad de potencia y bogies recientemente revisados. Para entonces, la 50050 había sido repintada con la librea del logotipo grande y la 50007 también recibió una nueva capa de pintura verde GWR, ya que la pintura de 1985 se estaba desgastando muy poco. Los últimos viajes en tren se realizaron en marzo de 1994, durante uno de los cuales se entregó la 50033 para su conservación en el Museo Nacional del Ferrocarril . [13] El último viaje en tren operó con la 50007 y la 50050 desde London Waterloo hasta Penzance y regresó a London Paddington. Ambas locomotoras se conservaron más tarde.
Los Ferrocarriles Portugueses , CP , adquirieron diez locomotoras similares a la BR Serie 50, pero construidas con ancho de vía ibérico (1.668 mm). Estas locomotoras, designadas por CP como "Série 1800" (numeradas 1801–1810), entraron en servicio en 1968.
Al igual que las locomotoras británicas Clase 50, estaban equipadas con un motor English Electric 16 CSVT y producían 2700 hp (2020 hp en las ruedas). A diferencia de las locomotoras BR en las que se utiliza ampliamente el control electrónico, las locomotoras portuguesas emplean un equipo de control convencional (las únicas excepciones son el control continuo del esfuerzo de tracción mediante un regulador de carga de estado sólido y el uso de un detector de deslizamiento de ruedas desequilibrado muy eficaz). El generador principal y los motores de tracción son idénticos a los utilizados en las locomotoras BR Tipo 3 y Deltic. A diferencia de la BR Clase 50, las locomotoras portuguesas Serie 1800 se construyeron para ser lo más compatibles posible con las locomotoras más pequeñas Serie 1400 (similares a la BR Clase 20) y también para utilizar tantos componentes comunes como fuera posible.
Eran las únicas locomotoras diésel de Portugal autorizadas a circular a 140 km/h. Las CP Série 1800 fueron retiradas de circulación en 2001 y (a fecha de 2012) varias han sido desmanteladas, y el futuro del resto es incierto.
La locomotora 1805 se ha conservado en condiciones operativas en el Museo Nacional del Ferrocarril Portugués en Entroncamento . Desde la década de 1980, se pintó con el color naranja corporativo de CP, pero el taller de CP en Contumil, cerca de Oporto , la repintó con su distintivo color azul original . Si bien sigue siendo parte integral del Museo Nacional del Ferrocarril, está previsto que vuelva a prestar servicio para tirar de trenes turísticos en la línea del río Duero . [ cita requerida ]
Las locomotoras clase 50 resultaron populares entre los entusiastas del ferrocarril , con dieciocho locomotoras, incluida la primera unidad de producción, guardadas para su conservación y varias posteriormente registradas para su uso en la línea principal.
Un ambicioso proyecto que incluía locomotoras Clase 50 conservadas fue la "Operación Collingwood", una organización benéfica de ingeniería fundada a principios de los años 90. El objetivo había sido formar a jóvenes aprendices de ingeniería haciendo que reconstruyeran locomotoras de ferrocarril y se eligieron las locomotoras Clase 50 tanto por el hecho de que eran de diseño británico en su totalidad como por el hecho de que todas tenían nombre (para que los aprendices se sintieran orgullosos de las ceremonias de rededicación al finalizar su trabajo). Con este fin, la Operación Collingwood compró y almacenó las locomotoras 50001, 50023, 50029, 50030, 50040 y 50045. Todas, excepto la 50029 y la 50030, eran ejemplares muy desmantelados que se vendieron a desguaces para su corte final. La intención era restaurarlas utilizando dinero de patrocinio industrial para construir un centro de ingeniería y revisar los componentes, fabricando otros nuevos cuando fuera necesario para superar la falta de disponibilidad de algunas piezas exclusivas del diseño original. Estas ambiciones fracasaron cuando el patrocinio no alcanzó el nivel requerido y el proyecto perdió a varias personas clave. La organización benéfica se disolvió en 2002; 50001/023/040 y 045 fueron vendidos de nuevo a desguaces y su estado como poco más que carrocerías disuadió la mayoría de los intentos de conservación posteriores. 50045 fue desguazada para proporcionar repuestos para 50026 preservado, y 50001 corrió una suerte similar. Un particular intentó restaurar 50023 utilizando algunas piezas de 50001, pero lo abandonaron y la carrocería se cortó unos años después de la compra inicial. 50040 podría haber sido adecuado para una restauración cosmética , pero después de muchos años intacto y en un estado abandonado en el Coventry Railway Centre, finalmente se le quitaron todas las piezas restantes para repuestos y se transportó a Sims Metals de Halesowen para su desguace. El corte del casco abandonado se completó el miércoles 2 de julio de 2008. 50029 y 50030 estaban en mucho mejores condiciones mecánicas y fueron vendidos a un grupo de conservación para una restauración completa.
La Eagle 50043 se compró casi en condiciones de funcionamiento (el generador principal había fallado, un problema muy común en la Clase 50), pero nunca se pensó en restaurarla. En cambio, se destripó la unidad de potencia para proporcionar piezas para la Clase 40 preservada n.° 40118, ya que las dos comparten un diseño muy similar de motor diésel. Eagle fue sometida a otra ronda de desmontaje cuando se vendieron las piezas eléctricas y de otro tipo a varios conservacionistas de la Clase 50. Aunque estéticamente era muy elegante, la locomotora en esta etapa era irrecuperable y, aunque un ambicioso particular lo intentó, este esfuerzo pronto fracasó y se desguazó para proporcionar piezas para la Indomitable 50026. La propia 50026 fue rescatada del depósito de chatarra de Booth en 1993. [24] [25]
Una vez preservada, la 50002 se convirtió en la primera clase 50 en operar un tren para una excursión privada en el South Devon Railway (abril de 1992), mientras que la 50031 fue la primera en operar un tren para pasajeros que pagaban la tarifa (Severn Valley Railway mayo de 1992). La 50031 también fue la primera en operar en la línea principal, transportando el tren Past Time Railtours Pilgrim Hoover desde Birmingham International a Plymouth el 1 de noviembre de 1997. Desde entonces, varios otros miembros de la clase también han sido aprobados para su uso en las líneas de Network Rail (antes Railtrack ). Sin embargo, con los cambios en las regulaciones de acceso ferroviario del Reino Unido (que requieren la instalación de equipo adicional: TPWS / OTMR / GSMR), algunas de estas locomotoras ya no tienen el estándar para continuar la operación en la línea principal. En la actualidad, 50007, [ ¿cuándo? ] Las líneas 50008, 50044, 50049 y 50050 se han aprobado para su uso en la línea principal. El propietario de las líneas 50021 y 50026 tiene previsto restaurarlas para su uso en la línea principal en un futuro próximo.
Una locomotora, la 50017, fue contratada por Venice Simplon Orient Express (VSOE) para trabajar en el servicio Northern Belle desde Bath a Manchester Victoria . Como parte del contrato, se pintó con los colores granates de estilo LMS . Después de esto, la locomotora pasó varios años abandonada en los talleres de locomotoras de Tyseley antes de ser vendida a un particular. Luego, la locomotora fue restaurada para que funcionara en Plym Valley Railway , antes de ser vendida a Boden Railway Engineering unos años más tarde. En febrero de 2019, Boden Rail vendió la locomotora a Great Central Railway sin su equipo de línea principal. [ aclaración necesaria ]
En 2003, el Museo Nacional del Ferrocarril decidió deshacerse de la locomotora 50033 debido a la incapacidad de asumir los costes de mantenimiento y almacenamiento. Esto estaba sujeto a que se encontrara un propietario adecuado para lo que ahora era un activo del museo. Después de pasar un período en préstamo en el ferrocarril North Yorkshire Moors en 2004, la locomotora se trasladó al Museo del Ferrocarril de Vapor de Swindon . Sin embargo, poco después se envió a Tyseley Locomotive Works como parte de una propuesta de traslado al proyecto RailSchool y Royal Docks Heritage Railway en North Woolwich , Londres. Cuando se autorizó el proyecto Crossrail, este plan quedó en el camino, dejando a la locomotora 50033 varada en el Museo del Ferrocarril de Birmingham (Tyseley). Después de un período, la propiedad de la locomotora se transfirió entre los museos en lugar de los pagos de almacenamiento. Desafortunadamente, debido a la falta de alojamiento cubierto, la locomotora se almacenó al aire libre. Esta situación terminó en febrero de 2018, cuando se llegó a un acuerdo entre el Museo del Ferrocarril de Birmingham y el Fifty Fund para devolver la locomotora al uso operativo. Como parte de este acuerdo, la locomotora fue trasladada a Severn Valley Railway en mayo del mismo año. Después de un intenso trabajo de restauración, la locomotora arrastró trenes en la Gala del 50.º Aniversario de la Clase en octubre de 2018. Como la locomotora todavía tenía la capa base, los asistentes a la gala pudieron pintar la carrocería de la locomotora para recibir un pago por su repintado completo, una operación que recaudó más de £3800.
En 2005, las locomotoras 50031 y 50049 estuvieron en régimen de alquiler a largo plazo con Arriva Trains Wales (ATW) para su uso en servicios especiales relacionados con eventos en el Millennium Stadium, y durante el período de verano se utilizaron regularmente en el " Fishguard Flyer" de lunes a sábado de Cardiff a Fishguard y de regreso, en relación con el ferry que navegaba hacia Irlanda. Una de las dos locomotoras se utilizó para el servicio cada día, junto con 4 vagones Mark 2 , ya que la formación corta y la alta potencia dieron como resultado un rendimiento muy bueno. Este acuerdo duró un año. Al final de este período, la 50031 falló mientras trabajaba en un tren ECS (Empty Coaching Stock), nuevamente para ATW.
Durante el verano de 2008, la 50044 "Exeter" fue equipada con OTMR y se puso en servicio la TPWS instalada anteriormente. En octubre de 2008, la '44 fue matriculada nuevamente para su uso en la línea principal y operó su primer tren comercial en la línea principal el 18 de octubre de 2008, cuando trabajó en conjunto con la 50049 "Defiance" en un recorrido ferroviario desde Manchester Piccadilly hasta Minehead.
Varios grupos propietarios han re-dedicado ceremonialmente sus locomotoras a los buques de guerra cuyos nombres llevan. La Asociación HMS Hood re-dedicó el 50031 Hood en el Ferrocarril Mid Hants , revelando nuevos escudos. La tripulación del HMS Exeter re-dedicó el D444 Exeter en el Ferrocarril Severn Valley un año antes de que el buque fuera desmantelado, revelando un escudo y placas de identificación de estilo BR temprano. El capitán del HMS Ark Royal realizó la ceremonia de re-dedicación del 50135 Ark Royal en las Jornadas de Puertas Abiertas Eastleigh 100 .
En octubre de 2018, Severn Valley Railway organizó la gala del "Jubileo de Oro de la Clase 50", que celebraba los cincuenta años desde que esta clase se puso en circulación. Once de las dieciocho locomotoras del año 50 conservadas asistieron al evento: 50007, 50008, 50015, 50017, 50026 (no operativa), 50031, 50033, 50035, 50044, 50049 y 50050. Esto la convirtió en la mayor reunión de un solo tipo de locomotora en la historia de la conservación. De importancia fue la 50033, que había sido sometida a una rápida revisión desde que se transfirió al ferrocarril en mayo de ese año, transportando sus primeros trenes de pasajeros desde 2004.
Siete de las locomotoras Clase 50 preservadas han operado en la línea principal en proceso de conservación, siendo estas: 50050 Fearless , 50007 Hercules , 50008 Thunderer , 50017 Royal Oak , 50031 Hood , 50044 Exeter y 50049 Defiance .
Lima produjo el primer modelo de la Clase 50 en escala OO , inicialmente sin restaurar, y Graham Farish produjo el modelo en escala N británica . Ninguno de estos modelos está disponible en la actualidad como nuevo, pero de vez en cuando aparecen modelos de segunda mano.
En 2003, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 50 en ancho OO . [30] Desde entonces, Hornby ha actualizado la Clase 50 y ha producido modelos de 50007 Hercules y 50049 Defiance en colores GBRF como parte de su gama 2020.
Recientemente, Heljan también ha fabricado modelos de la Clase 50 en calibre O que incluye 50007 Hercules como Sir Edward Elgar en verde GWR, 50149 Defiance en BR Railfreight sector general triple gris, 50017 Valiant en BR Civil Engineers 'Dutch' gris y amarillo y 50008 Thunderer en BR Laira Blue, así como 50 sin nombre ni número en BR Blue, y en la librea original y revisada de Network South East.
Dapol también ha lanzado un modelo de la Clase 50 en calibre N británico que incluye muestras en azul BR, azul con el logotipo grande de BR y la librea original de NSE.
Accurascale anunció en noviembre de 2022 que produciría un nuevo modelo de la clase 50 en calibre OO, basado en un escaneo láser 3D tomado de la locomotora 50017 en Great Central Railway en 2019. [31]
