El Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 o Bre.19) fue un bombardero sesquiplano y avión de reconocimiento que también se utilizó para vuelos de larga distancia y fue diseñado por la compañía francesa Breguet y producido a partir de 1924.
Desarrollo
Prototipo Breguet XIX. Foto de L'Aerophile de diciembre de 1921.
La producción en masa, tanto para la Aéronautique Militaire como para la exportación, comenzó en Francia en 1924.
Diseño
El Breguet 19 era un sesquiplano en el que el ala inferior era sustancialmente más pequeña que la superior, con un diseño convencional y alas arriostradas. El fuselaje tenía una sección transversal elipsoide y estaba construido a partir de un marco de tubos de duraluminio . Breguet hizo un uso extensivo del duraluminio como material de construcción, lo que dio como resultado una estructura inusualmente ligera para su tamaño, en lugar de acero o madera. Era más rápido que otros bombarderos, e incluso que muchos aviones de combate , lo que generó un interés generalizado que aumentó aún más con vuelos récord exitosos. El fuselaje delantero estaba cubierto con láminas de duraluminio, mientras que la cola, el fuselaje trasero y las alas estaban cubiertos con lino . Tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con patín trasero. La tripulación de dos personas, piloto y observador/bombardero, se sentaba en tándem en cabinas abiertas y disponía de controles duales.
Se instaló una amplia variedad de tipos de motores, en su mayoría motores en línea V-12 o W-12 refrigerados por agua, incluidos los siguientes:
El piloto operaba una ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (0,303 pulgadas) con un engranaje interruptor , mientras que el observador tenía dos cañones Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en un anillo de pistola. También había una cuarta ametralladora, que el observador podía disparar hacia abajo a través de una abertura en el suelo. La variante del caza nocturno Br.19CN2 estaba equipada con dos ametralladoras fijas que disparaban hacia adelante. [2] El bombardero podía transportar hasta 472 kg (1041 lb) de bombas debajo del fuselaje, o pequeñas bombas de hasta 50 kg (110 lb) verticalmente en un compartimiento de bombas interno . La variante de reconocimiento podría transportar bombas de 12 x 10 kg (22 lb). La variante de reconocimiento tenía un soporte para cámara, que era opcional en la variante de bombardero. Todas las variantes estaban equipadas con radio.
En la guerra greco-italiana que tuvo lugar durante la Segunda Guerra Mundial , 18 Breguet estaban operativos al estallar la guerra, con 1 Mira de Observación (o Cooperación del Ejército) , bajo el Comando del I Cuerpo, con base en Perigiali , cerca de Corinto y con 2 Mira de Observación. bajo el mando del II Cuerpo, con base en Larissa y Kozani . [3] El 4 de noviembre de 1940, un Breguet de la Real Fuerza Aérea Helénica del 2 Mira fue enviado en busca de la atacante 3.ª División Alpina de Julia , ubicándola en un paso de montaña cerca de Metsovo . Otros tres Breguet enviados para bombardear la división italiana fueron atacados a su vez por tres cazas Fiat CR.42 . Un Breguet fue derribado, uno tuvo un aterrizaje forzoso y el tercero regresó a la base, gravemente dañado. [4]
Variantes
Br.19.01
El primer prototipo Breguet 19, que voló por primera vez en marzo de 1922 y que luego fue comprado por el gobierno español . [2]
Breguet Bre.19 No.3, pilotado por el aviador francés Georges Pelletier d'Oisy, en RAF Hinaidi , India en ruta de París a Tokio en 1924
Br.19.02 a Br.19.02.011
Avión de preproducción, cuyo fuselaje se alargó 600 mm (24 in). Br.19.02 fue evaluado por Yugoslavia en 1923. [2]
El Breguet Bre.19 No.3 pilotado por el aviador francés Georges Pelletier d'Oisy se estrelló en Shanghai el 20 de mayo de 1924, durante el vuelo de Pelletier d'Oisy de París a Tokio, que se completó en el Breguet Bre.14A2 No.2097.
Versión de caza nocturno , casi idéntica a la variante de reconocimiento B2 con dos ametralladoras adicionales que disparan hacia adelante. [2]
Hr.19 GR
(Grand Raid) Una variante especialmente modificada para vuelos de larga distancia, después de que se hicieran los primeros intentos de largo alcance con el Br.19 A2 no.23 regular equipado con tanques de combustible adicionales. El primer Br.19 GR (n.º 64) tenía un tanque de combustible de aproximadamente 2000 L (440 imp gal; 530 US gal) y capturó el récord mundial de distancia en 1925.
Br.19 GR 3000 litros
En 1926, se modificaron tres aviones adicionales a las especificaciones Br.19 GR de 3000 litros . Tenían tanques de combustible más grandes instalados en el fuselaje, con una capacidad total de entre 2900 y 3000 L (640 y 660 imp gal; 770 y 790 gal EE.UU.). La cabina se movió ligeramente hacia atrás y la envergadura se aumentó a 14,83 m (48,7 pies). Los tres aviones estaban equipados con diferentes motores: el primero tenía un Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp), los otros tenían motores Renault 12K de 410 kW (550 hp) y Farman 12Wers de 390 kW (520 hp) . En 1927, un avión recibió un nuevo motor Hispano de 12 libras (450 kW (600 hp), su capacidad de combustible se amplió a 3500 L (770 imp gal; 920 US gal) y su envergadura se incrementó aún más en 1 m (3 pies 3 pulgadas). . Fue bautizado como Nungesser et Coli en honor a los dos aviadores que desaparecieron en un intento de vuelo transatlántico en mayo de 1927. Se construyó un quinto avión para Grecia, llamado Hellas , con un Hispano 12Hb de 410 kW (550 CV). [2] (Es posible que otros aviones Br.19 hayan recibido tanques de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero estos no se llamaron oficialmente Br.19 GR. Algunas fuentes mencionan un Br.19 GR belga, tal vez una confusión con el Br.19 belga TR.)
Construido en 1927 con varios refinamientos aerodinámicos y 3735 L (822 imp gal; 987 US gal) de combustible en el fuselaje. Con un tanque de combustible adicional en el ala, la capacidad total de combustible era de 4125 L (907 imp gal; 1090 gal EE.UU.). Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la empresa española CASA . Tres de los aviones franceses tenían un Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , uno tenía un Renault 12K de 410 kW (550 hp) y el otro un Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp) . El primer Bidon Hispano se vendió a Bélgica y el Bidon Renault a China después de un vuelo París-Pekín. El tercer Bidon Hispano fue el Br.19 TF francés. [2] El segundo Bidón español fue bautizado Jesús del Gran Poder , y voló desde Sevilla hasta Bahía (Brasil). [5]
La última y más avanzada variante de largo recorrido, construida en 1929, y diseñada para vuelos transatlánticos . [6] El Super Bidon francés fue el tercer Br.19 TR Hispano, llamado Point d'Interrogation , con un fuselaje modificado, una envergadura de 18,3 m (60 pies) y 5.370 L (1.180 imp gal; 1.420 gal EE.UU.) en total. capacidad de combustible. [7] Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , luego reemplazado por un Hispano-Suiza 12NLb de 480 kW (650 hp). Otro avión, de capota cerrada, se construyó en España en 1933. Bautizado como Cuatro Vientos , voló de Sevilla a Cuba, y desapareció al intentar llegar a México. [8]
Aprovechando la experiencia con las variantes de larga distancia, se desarrolló esta variante de reconocimiento mejorada en 1928, tal vez con fines de exportación. Quedó sólo como prototipo (con matrícula civil F-AIXP). [2]
Hr.19.7
La más popular de las últimas variantes se desarrolló en 1930 con un motor Hispano-Suiza 12Nb de 450 kW (600 hp), que daba una velocidad máxima de 242 km/h (150 mph). Las primeras cinco máquinas se convirtieron en Francia para Yugoslavia , luego se construyeron varias en Yugoslavia y otras 50 en Francia para exportar a Turquía .
( Hidroavión Breguet 19 ) Equipado con dos flotadores a modo de hidroavión , se produjo un único prototipo (nº 1132) para Francia. Otro avión vendido a Japón estaba equipado con flotadores construidos allí por Nakajima . [2]
Hidroavión de reconocimiento Nakajima-Breguet
Nakajima construyó hidroaviones Breguet 19-A2B.
Br.19T
Br.19T bis
Br.19 limusina
(para seis pasajeros, con un fuselaje más grueso), pero nunca se construyeron. [2]
En total, más de 2.000 Breguet 19 fueron fabricados en Francia, y unos 700 construidos bajo licencia por la española CASA , la japonesa Nakajima , la belga SABCA y la fábrica de aviones yugoslava de Kraljevo. [9]
Se afirma que el señor de la guerra de Manchuria, Zhang Zuolin, encargó 70 Breguet 19, pero no fueron entregados. Del mismo modo, no se cumplió un pedido de cuatro Br.19 del gobierno central. Manchuria adquirió un solo Br.19A2 en 1926 y un Br.19.GR en 1929. [11]
La Aéronautique Militaire del ejército francés operó sus primeros Breguet 19 en la variante A2 a partir del otoño de 1924, la variante B2 a partir de junio de 1926 y luego las variantes de caza C2 y CN2 . A finales de los años 20 y principios de los 30, eran los aviones de combate franceses más numerosos. En la Francia metropolitana, fueron retirados del servicio a principios de la década de 1930; El último Br.19 CN2 se retiró en 1935. Hasta 1938, todavía fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa (sucesora de la Aéronautique Militaire ) en colonias de Oriente Medio y el Norte de África ; entre otras cosas, se utilizaron allí para reprimir a los nativos. rebeliones.
En abril de 1925, la fábrica Nakajima Hikoki KK adquirió dos aviones. La compra fue obra del conocido promotor de la aviación, el grupo periodístico Asahi Shinbun. Se adquirió una licencia de producción. Nakajima ofreció una versión equipada con un flotador a la marina y otra participó en un concurso de reconocimiento marítimo, pero no tuvo éxito. Un avión voló de nuevo con tren de aterrizaje con ruedas y designación civil J-BBFO como avión correo.
La Fuerza Aérea Polaca compró 250 Breguet 19 A2 y B2, con motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 340 kW (450 hp), en 1925-1930. Según se informa, 20 aviones eran la variante de reconocimiento de mayor alcance, pero se desconocen los detalles. El primer Br.19 entró en servicio en Polonia en 1926, pero la mayoría se entregó en 1929-1930. Fueron retirados de las unidades de combate entre 1932 y 1937 y utilizados en unidades de entrenamiento hasta 1939. No se utilizaron en combate durante la invasión de Polonia de 1939 y la mayoría fueron destruidos en tierra.
Aeronáutica Militar compró un prototipo y una licencia en 1923, e inició la producción en CASA | funciona, en variantes A2 y B2. Los primeros 19 aviones fueron importados, los 26 siguientes se fabricaron con piezas francesas y luego se fabricaron 177 (50 de ellos con motor Hispano-Suiza, el resto con motor Lorraine-Dietrich 12Eb). El Breguet 19 fue el equipamiento básico de las unidades españolas de bombarderos y reconocimiento hasta el periodo inicial de la Guerra Civil Española . En julio de 1936, había menos de cien en servicio en el Ejército del Aire Republicano Español . Fueron utilizados activamente como bombarderos durante la guerra, especialmente por parte del gobierno. En 1936, los nacionalistas compraron veinte más a Polonia a través del sindicato SEPEWE . Con la llegada de cazas más modernos, el Br.19 sufrió muchas pérdidas y después de 1937 fue retirado del servicio de primera línea. El bando republicano perdió 28 aviones y los nacionalistas perdieron 10 (incluidos 2 aviones republicanos y 1 nacionalista, que desertaron). Los aviones restantes se utilizaron para entrenamiento hasta 1940.
Sabiha Gökçen sosteniendo una bomba antes de la misión de bombardeo sobre Dersim con su Breguet 19.
Pavo
La Fuerza Aérea Turca compró 20 Br.19 B2, luego 50 Br.19.7 en 1932. Algunos de estos aviones se utilizaron en misiones de bombardeo y reconocimiento durante la Rebelión de Dersim .
La Real Fuerza Aérea Yugoslava compró 100 Br.19 A2 en 1924, y en 1927 adquirió una licencia para fabricarlos en una nueva fábrica en Kraljevo . El primer lote de 85 aviones se ensambló a partir de piezas francesas y otros 215 se construyeron desde cero. Los primeros 150 aviones en servicio yugoslavo tenían motores Lorraine-Dietrich, los siguientes motores Hispano-Suiza 12Hb de 150 a 370 kW (500 hp) y los últimos motores radiales Gnome-Rhone Jupiter 9Ab de 100 a 310 kW (420 hp). A partir de 1932, se fabricó la variante Br.19.7: los primeros cinco se construyeron en Francia, los siguientes 75 en Kraljevo (51 según otras publicaciones) y otros 48 aviones, sin motor, se completaron en 1935-1937 como Br. 19.7. 19.8, con motores radiales Wright Cyclone de 580 kW (780 hp). (Algunas publicaciones dan números diferentes de Bre.19 yugoslavos). Algunos de estos aviones yugoslavos se utilizaron en combate tras el ataque alemán a Yugoslavia en 1941.
La Fuerza Aérea Yugoslava SFR operó un Br.19 croata tomado por su piloto y entregado a los partisanos de Tito , y utilizado en junio-julio de 1942, hasta que fue derribado. Otros dos, capturados por las nuevas fuerzas del gobierno comunista en abril de 1945, fueron utilizados para perseguir a los ustashes .
Variantes de registro
Tanto los Breguet 19 estándar como los modificados se utilizaron en numerosos vuelos que batieron récords. El primero fue el prototipo Br.19, que ganó un concurso de velocidad de aviones militares en Madrid el 17 de febrero de 1923. El 12 de marzo de 1923, también estableció un récord internacional de altitud de 5.992 m (19.659 pies) con un peso de 500 kg (1.100 lb). carga. Posteriormente fue comprado por el gobierno español.
El Jesús del Gran Poder , una versión especial del Breguet 19 que voló a Brasil desde España en 1929
Muchas tripulaciones realizaron vuelos de larga distancia en Br.19. En febrero de 1925, Thieffry voló desde Bruselas a Leopoldville en África central, una distancia de 8.900 km (5.500 millas). El periódico japonés Asahi Shimbun compró dos Br.19 A2 y los equipó con tanques de combustible adicionales. Fueron pilotados por H. Abe y K. Kawachi en la ruta Tokio - París - Londres en julio de 1925, cubriendo 13.800 km (8.600 millas). Entre el 27 de agosto y el 25 de septiembre de 1926, la tripulación polaca de Boleslaw Orlinski voló la ruta Varsovia - Tokio (10.300 km (6.400 mi)) y viceversa, en un Br.19 A2 modificado, a pesar de que una de sus alas inferiores estaba rota. en camino. El 8 de junio de 1928, un Br.A2 griego modificado ("ΕΛΛΑΣ" en: Hellas), pilotado por C. Adamides y E. Papadakos, se embarcó en un recorrido de larga distancia por el Mediterráneo y aterrizó sin incidentes en el aeródromo de Tatoi, Atenas, el 1 de julio. . Entre 1927 y 1930, los Br.19 rumanos, yugoslavos y polacos se utilizaron a menudo en las carreras aéreas de la Pequeña Entente .
Punto de interrogatorio en Le Bourget
Los 19 GR y TR de Breguet establecieron varios récords mundiales, principalmente en vuelos de larga distancia sin escalas, comenzando con el vuelo de 3.166 km (1.967 millas) de Arrachart y Lemaitre desde París a Villa Cisneros en 24 horas y media del 2 al 3 de febrero de 1925. El 14– El 15 de julio de 1926, Girier y Dordilly establecieron un nuevo récord de 4.716 km (2.930 millas) entre París y Omsk , superado del 31 de agosto al 1 de septiembre por los 5.174 km (3.215 millas) de Challe y Weiser, y el 28 de octubre por los de Dieudonne Costes y Rignot. 5.450 kilómetros (3.390 millas). Del 10 de octubre de 1927 al 14 de abril de 1928, Costes y Le Brix volaron en un Br.19 GR (llamado Nungesser - Coli ) alrededor del mundo, cubriendo 57.000 km (35.000 millas), aunque el viaje entre San Francisco y Tokio se realizó en barco.
El Super Bidon fue creado especialmente para un vuelo transatlántico . Se llamó Point d'Interrogation ("El signo de interrogación"). Dieudonne Costes y Maurice Bellonte establecieron un récord de distancia sin escalas de 7.905 km (4.912 millas) desde París a Moullart del 27 al 29 de septiembre de 1929 en este avión. Luego, del 1 al 2 de septiembre de 1930, volaron de París a la ciudad de Nueva York , una distancia de 6.200 km (3.900 millas), realizando el primer cruce sin escalas de este a oeste del Atlántico Norte en un avión de ala fija. [12] El segundo Super Bidon, el Cuatro Vientos español , desapareció sobre México con M. Barberan y J. Collar Serra, después de un vuelo transatlántico de Sevilla a Cuba los días 10 y 11 de junio de 1933.
Especificaciones (Br 19 A.2)
Datos de la Enciclopedia de Aeronaves Mundiales [13]
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 9,61 m (31 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 14,83 m (48 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,69 m (12 pies 1 pulgada)
Área del ala: 50 m 2 (540 pies cuadrados)
Peso vacío: 1387 kg (3058 lb)
Peso máximo al despegue: 2500 kg (5512 lb)
Capacidad de combustible: 365 L (80 imp gal; 96 gal EE.UU.)
Cañones: 1 × ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (0,30 pulgadas) que dispara hacia adelante y dos cañones Lewis flexibles de 7,7 mm (0,30 pulgadas) que disparan hacia atrás .
Bombas: Provisión para bombas ligeras.
Aviones sobrevivientes
Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli , en el Musée de l'Air et de l'Espace de Le Bourget , cerca de París (no en exhibición pública a partir de 2009) [14]
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