La serie Bombardier Challenger 600 es una familia de aviones ejecutivos desarrollados por Canadair a partir de un concepto de Bill Lear , y luego producidos a partir de 1986 por su nuevo propietario, Bombardier Aerospace . A finales de 1975, Canadair comenzó a financiar el desarrollo del LearStar 600 y luego compró el diseño de un avión comercial de cabina ancha en abril de 1976. El 29 de octubre se lanzó el programa, respaldado por el gobierno federal canadiense , y diseñado para Cumple con los nuevos estándares FAR parte 25 .
En marzo de 1977, pasó a llamarse Challenger 600 después de que Bill Lear fuera eliminado y la cola convencional original se cambió por una cola en T, entre otros desarrollos. El primer prototipo se presentó el 25 de mayo de 1978 y realizó su vuelo inaugural el 8 de noviembre. El programa de pruebas de vuelo sufrió un accidente mortal el 3 de abril de 1980, pero Transport Canada aprobó la certificación de tipo CL-600 el 10 de agosto de 1980.
En 1986, Canadair estaba al borde de la quiebra y fue comprada por Bombardier. Posteriormente, el avión se transformó en el avión regional Bombardier CRJ , presentado el 19 de octubre de 1992, y en el Global Express de mayor alcance , presentado en julio de 1999. El Challenger número 500 se lanzó en mayo de 2000 y el número 1000 se entregó a NetJets en diciembre de 2015. Hasta octubre de 2018 se habían construido 1.066 aviones.
El Challenger es un avión de ala baja propulsado por dos turbofanes montados en vainas de popa del fuselaje, con un ala supercrítica y una cabina vertical con dos secciones de asientos. Los turbofan Lycoming ALF 502 originales fueron reemplazados por un par de General Electric CF34 en el CL-601, que también ganó aletas y voló por primera vez el 10 de abril de 1982. Las variantes posteriores han actualizado sistemas, aviónica y pesos más altos.
Alrededor de 1974, el inventor de la aviación estadounidense Bill Lear conceptualizó el LearStar 600, un avión comercial de ala baja y larga distancia , que estaba propulsado por un par de motores turbofan con engranajes Garrett TFE731-1 y equipado con un ala supercrítica . [2] [3] Lear carecía de las capacidades para lanzar un avión de este tipo, por lo que buscó otras agencias con las que colaborar para producirlo y venderlo, incluido el fabricante aeroespacial canadiense Canadair . Según los autores Ron Picklet y Larry Milberry, la alta dirección de Canadair opinaba que el concepto de Lear era, en el mejor de los casos, incompleto. [4] Lear no tenía conocimientos expertos de ingeniería aeronáutica; hasta el momento, sólo había podido pagar a un consultor aeronáutico estadounidense para que realizara exploraciones de diseño muy preliminares. [5]
Tras un estudio que contrastaba la propuesta Learstar con rivales como Lockheed Jetstar , Dassault Falcon 50 y Grumman Gulfstream II , Canadair decidió dar su respaldo a la idea a finales de 1975. [2] [3] Según la industria aeroespacial publicación Flight International , muchos canadienses vieron el programa como un paso hacia el desarrollo de una industria de aviación de alta tecnología impulsada por el sector privado que competiría a nivel global. [3] Quizás lo más importante es que el gobierno canadiense había exigido que Canadair se volviera autosuficiente, por lo que la compañía quería depender menos de acuerdos de subcontratación con otras empresas, como la francesa Dassault Aviation y la estadounidense Boeing , o de proporcionar paquetes de apoyo para empresas existentes. aviones cuya producción ya había finalizado, como el caza CF-5 . Canadair sintió la necesidad de demostrar su capacidad para desarrollar de forma independiente proyectos originales de alta tecnología en este momento. [3]
Canadair planeaba utilizar el nombre de Lear y sus habilidades de autopromoción para obtener amplias garantías financieras del gobierno federal canadiense para un proyecto de avión comercial. [4] Esta resultó ser una elección eficaz: el futuro Primer Ministro Jean Chrétien se refiere específicamente al efecto del contacto personal con Lear en su decisión de dirigir el apoyo financiero al programa de Canadair. [6] En el momento de estos acontecimientos, Chrétien era sucesivamente presidente de la Junta del Tesoro, ministro de Industria, Comercio y Comercio, y ministro de Finanzas, en el gobierno canadiense. Gracias al uso de cartas de consuelo , el alcance de los compromisos financieros del ministerio para Canadair podría permanecer oculto al parlamento y al público durante varios años. [7] Estas garantías financieras se utilizaron más tarde como ejemplo académico de supervisión insuficiente y controles laxos en el apoyo gubernamental a la industria. [8]
En abril de 1976, Canadair adquirió el concepto LearStar 600. Para entonces tenía 63 pies (19 m) de largo y 53,3 pies (16,2 m) de ancho, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 0,85 y un alcance de 7.240 km (3.910 millas náuticas). Como avión ejecutivo tenía capacidad suficiente para 14 pasajeros. En una configuración de carguero , tenía una capacidad de carga útil de 3.400 kg (7.500 lb), cargada y descargada a través de una puerta delantera. Como avión de pasajeros , podía albergar hasta 30 pasajeros en una configuración de 2 a 1 asientos. [2] Canadair desarrolló el diseño en un fuselaje grande, equipado con un nuevo diseño de ala supercrítica, nueva aviónica y motores, así como para cumplir con los nuevos estándares FAR parte 25 . La configuración se congeló en agosto y se probó un modelo 1/25 en el túnel de viento transónico del Establecimiento Aeronáutico Nacional . [2] Según se informa, se realizaron más de 1.800 horas de pruebas en túnel de viento sólo en el ala supercrítica. [3]
Respaldado por el gobierno federal, el programa se lanzó el 29 de octubre de 1976 con pedidos en firme y depósitos para 53 aviones. [2] En los dos años siguientes, aproximadamente 2.500 empleados participaron en el diseño del avión. [3] Se habían realizado cambios en la configuración original del Learstar en el período previo al lanzamiento, como la sustitución del plano de cola convencional por una contraparte de cola en T después de que se descubrió que el primero estaba en el camino del flujo de escape del motor, el reubicación del almacenamiento de combustible en las alas y múltiples aumentos del peso bruto de la aeronave. [2] [3] Tras desacuerdos sobre la dirección del programa, Bill Lear fue eliminado gradualmente de su participación. En marzo de 1977, el avión pasó a llamarse Challenger 600. [2] Según se informa, tras su desvinculación de la empresa, Lear se refirió al diseño revisado de Canadair como Fat Albert . [3] Tras la muerte de Lear en mayo de 1978, Canadair pagó aproximadamente 25 millones de dólares a su patrimonio por su contribución al programa. [3]
Debido a la ampliación del diseño, la configuración original del motor se volvió insostenible. El fabricante de motores Lycoming propuso desarrollar un nuevo modelo, el Lycoming ALF 502 L, que el equipo de diseño de Canadair aceptó para el Challenger ampliado y en torno al cual trazó su disposición general. [3] La amplia puerta de carga del tipo se diseñó en respuesta a las necesidades de FedEx , el cliente de lanzamiento original del tipo, que había realizado un pedido de 25 aviones. [2] FedEx había experimentado problemas con los motores General Electric CF34 y, en su lugar, prefirió el Lycoming ALF 502D. Los que más tarde tuvieron problemas de entrega y carecieron de rendimiento. [2] Según se informa, FedEx convirtió la mayoría de sus pedidos en la versión extendida del Challenger, con la intención de transportar hasta 12,500 libras de carga a la vez usándolos. [3] FedEx finalmente optó por cancelar sus pedidos debido a la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de EE. UU ., y los aviones específicos que ya estaban en producción se vendieron a otros clientes. [2]
En la primavera de 1977, Canadair había recibido más de 70 pedidos en firme y había comenzado a construir tres prototipos . [2] Se pidió prestado un préstamo de 70 millones de dólares de fuentes europeas para ayudar a financiar el programa, lo que redujo la carga financiera sobre el gobierno canadiense. [3] En el Salón Aeronáutico de París de 1977 se exhibió una maqueta de fuselaje a escala real antes de una gira por Europa y América del Norte. 106 se vendieron a finales de 1977. [2] A finales de 1977, ante las críticas de que el proyecto no sería capaz de producir un avión que cumpliera con las garantías de rendimiento realizadas, los funcionarios de Canadair habían comentado que esperaban que se realizara el primer vuelo. en 1978, y que las entregas iniciales estaban programadas para comenzar en septiembre de 1979. Flight International señaló que incluso antes del primer vuelo del prototipo, el tipo ya había tenido un impacto notable en la competencia, incluido el lanzamiento del Cessna Citation III y el Grumman. Corriente del Golfo III . [3]
A principios de marzo de 1978, el primer prototipo estaba casi terminado y el montaje de los otros dos había comenzado. [2] Destinado a controlar las cualidades de manejo y el rendimiento de los vuelos de prueba, se lanzó formalmente el 25 de mayo de 1978. Se confirmaron 116 pedidos 19 meses después del visto bueno. [2] En este punto, se habían establecido plantillas de producción que permitían una tasa de producción de hasta siete Challengers por mes, listas para continuar con la producción en cantidad. [3] Las pruebas estructurales de la estructura del avión comenzaron en febrero de 1979. Las pruebas cíclicas operativas comenzaron en diciembre de 1979, simulando 72.638 horas de vuelo en febrero de 1985, mientras que su vida útil prevista era de 30.000 horas. [2]
El 8 de noviembre de 1978, el prototipo de avión despegó en su vuelo inaugural desde Montreal, Quebec . El programa de certificación y prueba de vuelo se llevó a cabo en el aeropuerto del condado de Mojave Kern en lugar de Canadá debido al mejor clima. [2] El segundo y tercer prototipo volaron por primera vez en 1979. Un vuelo de prueba el 3 de abril de 1980 en el desierto de Mojave resultó en un desastre. El avión se estrelló debido a un fallo del mecanismo de liberación para soltar el paracaídas de recuperación después de una pérdida profunda , matando a uno de los pilotos de pruebas. El otro piloto de pruebas y el ingeniero de pruebas de vuelo se lanzaron en paracaídas para ponerse a salvo. [9]
La certificación de tipo CL-600-1A11 fue aprobada por Transport Canada en agosto de 1980, [10] y por la Administración Federal de Aviación de EE. UU . en noviembre de 1980. [11]
El costo del programa fue de 1.500 millones de dólares canadienses (1.100 millones de dólares estadounidenses en ese momento). [12]
En 1980, el primer modelo de producción de la serie Challenger, el CL-600, entró en servicio con los clientes finales. [13] La comercialización inicial del tipo por parte de Canadair generalmente contrastaba la cabina más espaciosa ofrecida por el Challenger con la de sus competidores, que generalmente tenían fuselajes más estrechos y, por lo tanto, condiciones de hacinamiento, así como la economía de combustible del tipo. En 1982, aunque sólo 10 aviones habían entrado en servicio, la compañía había comenzado a publicitar un nuevo modelo de avión, el CL-601, que iba a ser propulsado por un par de motores turbofan General Electric CF34 en lugar de los Lycoming de los modelos originales. unidades. El 10 de abril de 1982, el CL-601 realizó su vuelo inaugural. [14] Según Flight International , la decisión de adoptar el motor CF34 para el nuevo modelo fue responsable de generar un auge sustancial en las ventas del Challenger. [15]
Según Flight International , las lentas ventas iniciales del Challenger contribuyeron en gran medida a la casi quiebra de Canadair, que sólo se evitó con la compra de la empresa por Bombardier en 1986. [13] Bombardier decidió no sólo continuar con la producción del tipo , sino también para financiar el desarrollo de nuevos modelos y derivados. Esta elección se vio favorecida por la decisión de diseño de Canadair de permitir que el Challenger se estirara fácilmente desde el principio. [3] En octubre de 2018, la variante más vendida de la serie Challenger ha sido el CL-604, que se lanzó en 1995. El avión número 500 se lanzó en mayo de 2000. [15] [16] El número 1000, un 650, fue entregado a NetJets en diciembre de 2015. [17]
Según Flight International , el Challenger 600 ha supuesto un punto de apoyo para Bombardier en el mercado, lo que le ha permitido desarrollar más fácilmente otros aviones de negocios, como el Bombardier Global Express . Otro derivado directo de la serie Challenger ha sido la serie Bombardier CRJ100 , un avión de pasajeros regional más grande . La publicación comentó que la familia Challenger "parece tener un futuro sólido", observando un ritmo de producción de dos aviones por mes a lo largo de 2018. [13]
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El Challenger es un avión de negocios bimotor, descrito por Flight International como un "avión de pasajeros bimotor miniaturizado en todos los aspectos". [3] Si bien el Challenger es generalmente similar en configuración a aviones anteriores de su tipo, algunas de sus características se destacan; por ejemplo, un fuselaje ensanchado permite una "cabina transitable". El Challenger fue también uno de los primeros aviones de negocios diseñados con un ala supercrítica . Canadair se refirió al ala como una de las características más avanzadas del avión. [3] También es capaz de realizar despegues cortos manteniendo los niveles de velocidad y comodidad normalmente asociados con aviones de pasajeros más grandes. [3]
Se ha hecho referencia al ala del Challenger como un perfil aerodinámico simétrico NACA modificado . [3] Al igual que otras alas supercríticas, presenta un borde de ataque redondeado , una curvatura invertida , un borde de salida romo y festoneado en la parte inferior. La estructura de caja del ala de dos vigas se extiende a lo largo de toda el ala y está compartimentada para formar cinco tanques de combustible internos; Estos tanques pueden acomodar hasta 14,661 libras de combustible, casi la mitad del peso vacío del avión. [3]
Las pieles de las alas se producen utilizando grandes fresadoras, que en 1978 se afirmó que eran superiores a cualquier otra cosa en América del Norte. Muchos elementos, como los flaps, los alerones y el borde de ataque, presentan una construcción convencional. Varias partes, incluido el carenado del ala/fuselaje, los protectores de aletas y las puntas de las alas, están moldeados en Kevlar , al igual que otros elementos del avión. [3]
El CL-600 Challenger original estaba propulsado por dos motores turbofan Lycoming ALF 502L, que fueron desarrollados específicamente para el Challenger. [3] Los modelos posteriores adoptaron otros motores, incluido el motor General Electric CF34. Los motores están montados en el fuselaje trasero cerca de la cola del avión, lo que proporciona un flujo de aire suave a los motores incluso cuando se vuelan en ángulos de ataque altos , aunque esto estaba en una posición más baja que la que los había colocado el concepto original de LearStar para mitigar las características desfavorables de control de cabeceo. . [3] Los motores están equipados con inversores de empuje para reducir las distancias de aterrizaje. También está presente una unidad de potencia auxiliar para arrancar los motores y proporcionar aire acondicionado dentro de la cabina mientras está en tierra. [3]
El fuselaje se compone de tres secciones (la nariz, el centro y la cola) que se fabrican por separado en sus propias plantillas y se unen posteriormente durante el proceso de producción. [3] Ha sido diseñado para ser presurizado a un diferencial máximo de 9,3 lb/pulgada cuadrada. Hay varios recortes a lo largo del fuselaje para acomodar varias características, como una gran puerta principal en el lado de babor del avión, delante del ala. , múltiples salidas de emergencia conformes a la normativa , una trampilla para equipaje en el lado de babor de popa del ala y numerosas ventanas. [3]
El diámetro del fuselaje fue diseñado para acomodar un piso de cabina sin obstrucciones, una altura de cabina de 6 pies 1 pulgadas en la sección central y espacio para la caja del ala , tanques de combustible integrales debajo del piso, conductos de aire y varios cables de control. También fue diseñado para adaptarse fácilmente a los primeros planes de Canadair de estirar el fuselaje, para lo cual se instalaron tapones de igual longitud delante y detrás de la sección central para aumentar considerablemente la capacidad del Challenger. [3]
Varias aviónica están presentes en el Challenger. Como estándar, el CL-600 está equipado con un sistema de control de vuelo automático Sperry SPZ-600 de doble canal , que incorpora un director de vuelo y computadoras de datos aéreos ; Más típico de aviones comerciales más grandes, este sistema está certificable para realizar aterrizajes automáticos de Categoría 3A. [3] El sistema de control de vuelo presenta una redundancia significativa, incluidos tres sistemas hidráulicos individuales; Incluso en caso de falla total y pérdida de un actuador , permanece presente un nivel viable de control asistido sobre las superficies de vuelo clave. El radar meteorológico y las pantallas de instrumentos de estado sólido construidas por Marconi se suministran como estándar, así como un aparato de radio construido por Collins ; Se pueden instalar equipos opcionales de radio de largo alcance, como un equipo de radio HF y ayudas a la navegación VHF . [3]
En una configuración estándar de avión ejecutivo, la cabina está dividida entre la cocina delantera y dos secciones de asientos, que generalmente están equipadas con una sección club de cuatro sillas seguida de un área de reunión para conferencias o divanes, junto con un baño en el extremo de popa. . [18] [3] Las sillas son totalmente reclinables y giratorias, mientras que los divanes pueden servir como lugar para dormir. Los primeros ejemplos incluyen lujos como teléfonos, controles de iluminación y sistemas estéreo; También se instalaron mesas plegables adosadas a las paredes de la cabina, junto con un par de armarios, uno en proa y otro en popa, para guardar el equipaje de mano y otros objetos pequeños. [3]
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Construidos entre 1996 y 2006, se entregaron más de 360 unidades. Los primeros se vendían por entre 4,0 y 4,5 millones de dólares y los últimos modelos por menos de 8 millones de dólares en 2016. Con un peso operativo en vacío de 27.000 a 27.100 lb (12.200 a 12.300 kg) , transporta seis o siete pasajeros y combustible lleno con el MTOW aumentado . Es capaz de navegar durante 7,5 a 8,0 horas a Mach 0,80 y transportar cinco pasajeros a 4.000 millas náuticas a Mach 0,74 hasta FL 410.
El lapso de empuje a medida que aumenta la altitud, la gran potencia y las cargas alar afectan el rendimiento en caliente y alto . Despega en 3500 a 4000 pies (1100 a 1200 m) para misiones de menos de 800 millas náuticas (1500 km; 920 millas), en 5684 pies (1732 m) en MTOW y el nivel del mar. En altitudes de 9,123 pies (2,781 m) a ISA+20C y 5,000 pies (1,500 m), el TOW se reduce a 47,535 lb (21,562 kg) para cumplir con los requisitos de ascenso.
La aviónica Pro Line 4 incluye seis tubos de rayos catódicos de 7,25 pulgadas (18,4 cm) y sistemas duales de gestión de vuelo . Quema 3800 lb (1700 kg) en la primera hora, 3200 lb (1500 kg) en la segunda hora, 2800 lb (1300 kg) en la tercera hora y luego 2000 lb (910 kg)/h. El mantenimiento programado se realiza cada 200 ho seis meses, y las inspecciones importantes se realizan cada 96 meses, e incluye revisiones del tren de aterrizaje por valor de 110.000 dólares; los turbofan CF34-3B de 8.729 lbf (38,83 kN) cuestan 375 dólares por motor por hora. [18]
El 605 y el 650 mejoran la aviónica y la cabina, pero sus cifras de rendimiento son similares a las del 604. [18]
La unidad número 500 se lanzó en mayo de 2000. [33] La unidad número 1.000, un 650, se entregó a NetJets en diciembre de 2015. [34] Incluyendo el Challenger 300 y el Challenger 850 , los 1.600 Bombardier Challenger en servicio habían registrado 7,3 millones de horas. y más de 4,3 millones de vuelos a principios de 2017. [35] A diciembre de 2017, se han entregado cerca de 1.100 Challenger Serie 600. [36] En octubre de 2018, la flota mundial de Challenger ascendía a 997: de ellos, 611 tenían su base en América del Norte, 151 en Europa, 93 en América Latina, 78 en Asia-Pacífico, 37 en África y 23 en Medio Oriente. [37]
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En mayo de 2019, la flota Challenger sufrió 18 accidentes con pérdida de casco , lo que provocó 39 muertes. [46]
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Datos de Bombardier. [58]
Características generales
Actuación
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Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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