La serie Bombardier CRJ700 es una familia de aviones de pasajeros regionales que fueron diseñados y fabricados por el conglomerado de transporte canadiense Bombardier (anteriormente Canadair ). Lanzado oficialmente en 1997, el vuelo inaugural del CRJ700 tuvo lugar el 27 de mayo de 1999; pronto fue seguida por la variante CRJ900 alargada . Posteriormente se introdujeron varias variantes adicionales del tipo, incluido el CRJ1000 alargado y el CRJ550 y CRJ705 , que se modificaron para cumplir con las cláusulas de alcance . El programa CRJ fue adquirido por la corporación japonesa Mitsubishi Heavy Industries en 2020, lo que puso fin a la producción del avión.
Su diseño se deriva de los aviones de pasajeros más pequeños CRJ100 y 200 , los otros miembros de la familia de aviones Bombardier CRJ . Durante la década de 1990, Bombardier inició el desarrollo del CRJ-X , un programa para producir derivados ampliados de su popular familia CRJ100/200. Durante su vida, los competidores incluyeron el British Aerospace 146 , la familia Embraer E-Jet , el Fokker 70 y el Fokker 100 .
En la gama de Bombardier, la Serie CRJ se comercializó junto con una familia de aviones más grandes, la Serie C (ahora propiedad de Airbus y comercializada como Airbus A220 ), y un turbohélice , la Serie Q (ahora propiedad de De Havilland Canadá y comercializada como la Guión 8 ). A finales de la década de 2010, Bombardier intentó vender varios de sus programas de aviones. El programa CRJ fue adquirido por Mitsubishi Heavy Industries en un acuerdo que se cerró el 1 de junio de 2020. [4] Bombardier continuó fabricando aviones en las instalaciones de Mirabel hasta que se completó la cartera de pedidos en diciembre de 2020. [2] Mitsubishi continuará fabricando piezas para operadores CRJ existentes, pero actualmente no planea vender ni construir ningún avión CRJ nuevo, originalmente planeaba centrarse en su avión SpaceJet , cuyo desarrollo ahora también ha cesado.
A principios de la década de 1990, Bombardier Aerospace se interesó en desarrollar variantes más grandes de la serie CRJ100/200; El trabajo de diseño asociado comenzó en 1994. [5] El CRJ-X , como se designó inicialmente a la nueva gama, buscaba competir con aviones regionales más grandes como el Fokker 70 / Fokker 100 o la familia BAe 146 . [6] [7] [8] El CRJ-X presentaba un fuselaje alargado, un ala alargada y motores General Electric CF34 -8C mejorados , al tiempo que mantenía una clasificación de tipo común con el CRJ básico. Las extensiones de borde de ataque y los listones de gran sustentación mejoraron el rendimiento del ala; otros cambios aerodinámicos incluyeron una aleta trasera horizontal ampliada. [9] En marzo de 1995, las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad confirmaron una autonomía de 2.830 km (1.530 nm) en la configuración norteamericana de 74 asientos y 2.350 km en la configuración europea de 72 asientos. [10] Las primeras entregas estaban previstas para 1999. [11]
En 1995, se proyectaba que el desarrollo costaría alrededor de 300 millones de dólares canadienses (200 millones de dólares estadounidenses). [12] En junio de 1996, Bombardier seleccionó la suite de aviónica Pro Line 4 de Rockwell Collins . [13] Durante mayo de 1996, General Electric lanzó formalmente la variante CF34-8C previamente seleccionada. [14] [9] El rediseño exhaustivo dio como resultado que el CRJ700 conservara solo el 15% del fuselaje del CRJ200. [15] El lanzamiento del CRJ-X se retrasó varios meses debido a negociaciones con proveedores y subcontratistas . [16] Durante septiembre de 1996, la junta directiva de Bombardier autorizó las ventas del CRJ-X. [17] [18] Durante enero de 1997, se lanzó oficialmente el CRJ-X. [19] [5]
Durante septiembre de 1998, Bombardier también estudió un modelo BRJ-X de 90 asientos completamente nuevo . [20] [21] Más tarde, la compañía lo archivó por un CRJ-X alargado y menos costoso, más tarde designado CRJ900, mientras que el CRJ-X original fue designado como CRJ700. [22] El CRJ700 incorporó varias características del CRJ900, como su ala revisada y mejoras en aviónica. [23] El CRJ700 y el CRJ900 comparten una habilitación de tipo, lo que permite la calificación entre tripulaciones a través de un curso de tres días. [24]
En marzo de 1997, se planearon cuatro prototipos para el programa de pruebas de vuelo del CRJ700. [5] El 27 de mayo de 1999, el primer prototipo CRJ700 realizó su vuelo inaugural . [25] En ese momento, la certificación de tipo se esperaba para 2001. [26] [27] En 1999, Bombardier había invertido 650 millones de dólares canadienses (440 millones de dólares estadounidenses) para desarrollar el CRJ700 de 70 asientos, y estaba dispuesto a invertir otros C 200 millones de dólares para desarrollar el CRJ900, ampliado a 90 asientos; El CRJ700 cotizaba entonces entre 24 y 25 millones de dólares, mientras que el CRJ900 más grande tenía un precio de 28 a 29 millones de dólares. [28] Durante mayo de 2000, el lanzamiento del CRJ900 se retrasó por negociaciones contractuales mientras la certificación seguía en marcha. [29] En julio de 2000, se lanzó formalmente el CRJ900. [30] El modelo ampliado estaba dirigido a clientes existentes de CRJ200/CRJ700 que buscaban aviones de pasajeros más grandes. [31]
Se estableció una nueva instalación de ensamblaje final en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel , ya que la línea existente del CRJ100/200 no tenía capacidad suficiente. [32] En enero de 2001, Transport Canada concedió al CRJ700 su homologación. [33] En mayo de 2001, la certificación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. para el CRJ700 estaba cerca, pero requirió dos cambios menores relacionados con la aviónica. [34] Durante octubre de 2000, uno de los prototipos CRJ700 se estaba convirtiendo para representar la configuración CRJ900, al que más tarde se unió un segundo avión de prueba especialmente diseñado. [35] El 21 de febrero de 2001, el vuelo inaugural del CRJ900 se realizó cinco meses antes de lo previsto. [36] [23] En marzo de 2002, se anticipó que el CRJ900 entraría en servicio en 2003. [37]
Durante 2007, Bombardier lanzó el CRJ900 NextGen para reemplazar la versión inicial. Sus mejoras y su boquilla cónica mejoraron la economía de combustible en un 5,5%. [38] El nuevo modelo tiene una economía mejorada y una nueva cabina común al CRJ700 NextGen y al CRJ1000 NextGen. Mesaba Aviation (ahora Endeavor Air ), que operaba en ese momento como Northwest Airlink (ahora Delta Connection ), fue el cliente de lanzamiento y sigue siendo el mayor operador del CRJ900 NextGen. La flota Endeavor de aviones CRJ900 NextGen se configuró en una configuración de asientos de dos clases, con 12 asientos de primera clase y 64 asientos de clase turista. [ cita necesaria ]
Durante 2008, el CRJ700 fue reemplazado por el CRJ700 NextGen, que presentaba una economía mejorada y una cabina revisada común al CRJ900 NextGen y CRJ1000 NextGen. En enero de 2011, SkyWest Airlines encargó cuatro aviones CRJ700 NextGen. [39]
Durante 2016, Bombardier comenzó a ofrecer un diseño de cabina modernizado para la Serie CRJ; esta cabina proporcionó una entrada más espaciosa, compartimentos superiores más grandes, ventanas más grandes situadas más arriba en el fuselaje, asientos más nuevos, baños más grandes e iluminación mejorada. [40] Por esta época, los intervalos de mantenimiento también se ampliaron a 800/8.000 horas de vuelo. [38] Desde el verano de 2018, los controles "A" se realizaron cada 800 horas de vuelo, mientras que los controles "C" se realizaron cada 8.000 horas de vuelo. Además, la adopción de una nueva boquilla de motor cónico aumentó la eficiencia del combustible en un 1%. [41]
A lo largo de su vida de producción, la familia CRJ ha competido últimamente con la familia Embraer E-Jet . Es poco probable que una reingeniería del CRJ, similar a su rival Embraer E-Jet E2 , con motores más nuevos y eficientes, como el GE Passport , para reemplazar los actuales motores GE CF34 , supere los gastos de certificación, principalmente porque Los motores más nuevos son más grandes y pesados, lo que erosiona las mejoras en el consumo de combustible que se lograrían en rutas regionales cortas. [42]
Durante abril de 2000, Delta Air Lines emitió un pedido anticipado sustancial, valorado en 10 mil millones de dólares, para el CRJ700 (y CRJ200) , que involucraba 500 aviones junto con opciones para 406 más. [43] Comair , que opera como Delta Connection , realizó un pedido de 14 CRJ900; en noviembre de 2007, seis de ellos habían entrado en servicio fiscal. [44] Los aviones de Comair cuentan con una configuración de asientos de dos clases, que comprende 12 asientos de primera clase y 64 asientos tipo turista; Según se informa, esto se debe a una limitación en el contrato de Delta con sus pilotos, que limita a sus aerolíneas regionales a volar aviones con una capacidad máxima de 76 asientos. [ cita necesaria ]
Durante septiembre de 2011, PLUNA recibió su avión número 11 (de un pedido total eventual de 15 con opciones). Estonian Air encargó tres aviones CRJ900 NextGen de 88 asientos. Además, SAS encargó 13 de estos en marzo de 2008. Iraqi Airways ha encargado seis aviones de pasajeros Bombardier CRJ900 NextGen y opciones para otros cuatro de este tipo. [45] En junio de 2010, Lufthansa encargó ocho CRJ900 NextGen. [46] En diciembre de 2012, Delta Air Lines encargó 40 CRJ900 NextGen por valor de 1.890 millones de dólares con 30 opciones. [47]
Durante febrero de 2012, Garuda Indonesia ordenó seis CRJ1000 y tomó opciones para otros 18. El arrendador danés Nordic Aviation Capital también ordenó 12 para que Garuda los operara, y la entrega comenzará en 2012. [48]
Según Bombardier, en 2015, la serie CRJ representó más del 20% de todas las salidas de aviones en América del Norte; A nivel mundial, la familia operaba más de 200.000 vuelos por mes. [49] Bombardier esperaba que el mercado de aviones de pasajeros de 60 a 100 asientos representara 5.500 aviones entre 2018 y 2037. [41]
En noviembre de 2018 [actualizar], tras las decisiones de Bombardier de vender el CSeries a Airbus y el QSeries a Viking Air , la compañía estaba buscando "opciones estratégicas" para devolver la rentabilidad al CRJ. Los analistas sospechaban que podría decidir abandonar por completo el mercado de aviones comerciales y volver a centrarse en los aviones de negocios. [50] [51]
El 25 de junio de 2019, Bombardier anunció un acuerdo para vender el programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries , la empresa matriz de Mitsubishi Aircraft Corporation , que estaba desarrollando el SpaceJet . [52] Mitsubishi tenía un interés histórico en el programa CRJ, después de haber sondeado opciones de riesgo compartido con Bombardier, y en un momento esperó adquirir una participación en la empresa durante la década de 1990. [53] [17] Bombardier ha dejado de realizar nuevas ventas; la producción del CRJ continuaría en Mirabel hasta que se completara la cartera de pedidos, y las entregas finales se esperaban para la segunda mitad de 2020. [54] El acuerdo debía incluir el certificado de tipo para la serie CRJ; Bombardier estaba trabajando con Transport Canada para separar el certificado CRJ del del Challenger . [55]
El cierre del acuerdo se confirmó el 1 de junio de 2020, con la transferencia de las actividades de servicio y soporte de Bombardier a una nueva empresa con sede en Montreal, MHI RJ Aviation Group. [4] [56] MHI RJ no ha cambiado el nombre del avión y su sitio web se refiere simplemente a "Serie CRJ". [57]
El último CRJ que se producirá, un CRJ900, se entregó a SkyWest Airlines el 28 de febrero de 2021. [58]
.jpg/1280px-F-GRZA_(7446799514).jpg)
El trabajo de diseño del CRJ700 por Bombardier comenzó en 1995 y el programa se lanzó oficialmente en enero de 1997. [25] El CRJ700 es un derivado ampliado del CRJ200. El CRJ700 presenta una nueva ala con listones de vanguardia y un fuselaje estirado y ligeramente ensanchado, con un piso más bajo. [59] Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de mayo de 1999. [25] El modelo de avión figura como CL-600-2C10 en los certificados de tipo TCCA, FAA y EASA. [60] El CRJ700 entró en servicio comercial por primera vez con Brit Air en 2001. [25]
_AN1385675.jpg/1280px-Canadair_CL-600-2C10_Regional_Jet_CRJ-700,_United_Express_(SkyWest_Airlines)_AN1385675.jpg)
Los asientos varían de 63 a 78. El CRJ700 se fabricó en tres variantes, todas las cuales figuran en el Certificado de tipo TCCA: Serie 700, Serie 701 y Serie 702. La Serie 700 está limitada a 68 pasajeros, la Serie 701 a 70 pasajeros, y la Serie 702 para 78 pasajeros. La CRJ700 también tiene tres opciones de combustible/peso: estándar, ER y LR. La versión ER tiene un aumento en la capacidad de combustible y el peso máximo, lo que a su vez aumenta la autonomía. El LR aumenta aún más esos valores. La versión ejecutiva se comercializa como Challenger 870 . El CRJ700 compite directamente con el Embraer 170 , que normalmente tiene capacidad para 70 pasajeros. [61]
Los primeros aviones construidos estaban equipados con dos motores General Electric CF34-8C1 , pero los aviones construidos posteriormente ahora están equipados de serie con el modelo -8C5, que es esencialmente un 8C1 mejorado. La mayoría de las aerolíneas han reemplazado los motores del modelo anterior por el modelo más nuevo, mientras que algunas han mantenido los motores -8C1 más antiguos en su flota.
La velocidad máxima es Mach 0,85 (903 km/h; 488 nudos) a una altitud máxima de 12.500 m (41.000 pies). Dependiendo de la carga útil, el CRJ700 tiene un alcance de hasta 3620 km (2250 mi) con motores originales, y una nueva variante con motores CF34-8C5 tiene un alcance de hasta 4660 km (2900 mi).
El CRJ550 es una variante del CRJ700 limitada por certificación de tipo a solo 50 asientos y un peso máximo de despegue (MTOW) más bajo de 65.000 libras (29.000 kg), en comparación con las 75.000 libras (34.000 kg) del CRJ700, para cumplir con el contrato de piloto de EE. UU. cláusulas de alcance . El tipo debutó el 6 de febrero de 2019. United Airlines fue el cliente de lanzamiento y solicitó aviones configurados con 10 asientos de primera clase, 20 de economía plus y 20 de economía. Estos aviones operan bajo la marca United Express con GoJet Airlines . [62]
La reconfiguración aborda un problema común de la serie CRJ: el almacenamiento superior limitado. Hay cuatro grandes armarios de almacenamiento instalados en el suelo de la cabina, que permiten a los pasajeros guardar su equipaje de mano dentro de la cabina. Los aviones con 50 asientos o menos requieren solo un asistente de vuelo. Debido a que este avión tiene una sección considerable de primera clase, donde los pasajeros normalmente esperan un servicio exclusivo, el CRJ550 está equipado con un área de cocina de autoservicio que se abastece con una selección de refrigerios y un refrigerador con bebidas no alcohólicas, lo que empodera a los pasajeros de primera clase. para disfrutar de refrigerios en su tiempo libre, especialmente cuando los asistentes de vuelo están atendiendo la cabina económica. [63] [64]
A partir de 2024 [actualizar], todos los CRJ550 se convirtieron a partir de CRJ700 existentes en lugar de ser de nueva construcción. [65] [66] La designación oficial del CRJ550 en los documentos TCCA y FAA es CL-600-2C11. La aeronave recibió la certificación de tipo tanto de TCCA como de FAA en la segunda mitad de 2019. [67] Cada aeronave convertida tiene una placa de identificación suplementaria agregada junto a la original, que refleja su nueva designación de modelo. [ cita necesaria ] El primer avión convertido se entregó el 7 de agosto de 2019 y realizó un vuelo de familiarización al Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare . [68]
El CRJ900 es una versión ampliada del CRJ700 con capacidad de 76 a 90 asientos. Designado internamente como RJX, el primer CRJ900 (C-FRJX) fue modificado a partir del prototipo CRJ700 agregando tapones de fuselaje más largos delante y detrás de las alas. Posteriormente se convirtió en el prototipo CRJ1000 reemplazando las bujías del fuselaje por bujías más largas. [69] El CRJ900 también cuenta con tracas ubicadas en la parte trasera del avión. El CRJ900 compite con el Embraer 175 y es más eficiente por asiento-milla, según Bombardier. [70] Mesa Air Group fue el cliente de lanzamiento del CRJ900 pintado con los colores de America West . El modelo de avión figura como CL-600-2D24 en los certificados de tipo TCCA, FAA y EASA.
El ala es más ancha con listones añadidos en el borde de ataque, la cola está rediseñada con más envergadura y anédrica. El piso de la cabina se ha bajado 5 cm (2 pulgadas), lo que gana visibilidad hacia afuera desde las ventanas de la cabina, a medida que las ventanas se acercan a la altura del nivel de los ojos. El ventilador de recirculación de la cabina ayuda a enfriar y calentar. Los paquetes ambientales tienen una temperatura objetivo en lugar de una perilla de frío-calor. La unidad de energía auxiliar es una Honeywell RE220, [71] que suministra mucho más aire a los paquetes de aire acondicionado y tiene límites más altos para el arranque y el uso de altitud.
El avión cuenta con dos motores GE CF34 -8C5, de 59,4 kN (13.400 lbf) de empuje con APR. Los motores están controlados por el control digital del motor FADEC en lugar de cables de control y una unidad de control de combustible. En servicio típico, el CRJ900 puede navegar entre 8 y 10 000 pies más alto con un consumo de combustible ligeramente mayor y una velocidad real promedio de 450 a 500 nudos, una mejora significativa con respecto a su predecesor. Su peso máximo de despegue en tierra es de 84,500 lb. [ cita necesaria ]
En 2018, el precio de lista del CRJ900 era de 48 millones de dólares, mientras que su valor de mercado era de 24 millones de dólares; Según se informa, la mayoría de los clientes están pagando entre 20 y 22 millones de dólares y el pedido de 15 de American Airlines fue inferior a 20 millones de dólares. Un avión de seis años de 2012 valía menos de 14 millones de dólares y caería un 30% en 2021. [72]
El CRJ705 era una variante del avión regional CRJ900 limitado por certificación de tipo a sólo 75 asientos, para cumplir con la cláusula de alcance del contrato de piloto de Air Canada. Air Canada Jazz , una aerolínea regional que opera bajo la marca Air Canada Express, fue el cliente de lanzamiento de este avión en 2005. [73] Estos aviones estaban configurados con 10 asientos en clase ejecutiva y 65 en clase económica. [74] La designación oficial del CRJ705 en los documentos de la TCCA y la FAA era CL-600-2D15.
La variante CRJ705 duró poco. En abril de 2016, Jazz Aviation anunció un plan para convertirlos todos a la configuración estándar CRJ900 con una capacidad ligeramente mayor de 76 asientos, 12 en clase ejecutiva y 64 en clase económica. [75] A finales de febrero de 2018, el proceso de conversión se completó. Todos los CRJ705 anteriores recibieron placas de identificación complementarias que reflejan el cambio.
.jpg/1280px-DSC_3965-EC-LOV_(10386581416).jpg)
El 19 de febrero de 2007, Bombardier lanzó el desarrollo del CRJ1000, anteriormente denominado CRJ900X, como un CRJ900 ampliado, con hasta 100 asientos. El CRJ1000 completó su primer vuelo de producción el 28 de julio de 2009 en Montreal; la entrada en servicio estaba prevista para el primer trimestre de 2010. [76] Sin embargo, un mes después del primer vuelo, una falla en los controles del timón obligó a suspender el programa de pruebas de vuelo; el programa no se reanudó hasta febrero de 2010 y se proyectaba que las entregas comenzarían en enero de 2011. [77] Brit Air y Air Nostrum fueron los clientes de lanzamiento del CRJ1000. [78] [79]
Bombardier Aerospace anunció el 10 de noviembre de 2010 que su CRJ1000 de 100 asientos recibió certificados de tipo de avión de Transport Canada y la Agencia Europea de Seguridad Aérea , lo que permitió comenzar las entregas. [80] El 14 de diciembre de 2010, Bombardier inició las entregas de CRJ1000 a Brit Air y Air Nostrum. [78] [81] El 23 de diciembre de 2010, se anunció que la Administración Federal de Aviación también había otorgado un certificado de tipo, lo que permitía al CRJ1000 operar en el espacio aéreo estadounidense. [82] Tiene una habilitación de tipo separada . [83] Bombardier afirma que ofrece mejores prestaciones y mayores beneficios por asiento que el Embraer E-190 de su competencia . [84] [85] El modelo de aeronave figura como CL-600-2E25 en los certificados de tipo TCCA, FAA y EASA.
En 2018, el precio con descuento de una nueva CRJ1000 era de $24,8 millones, un modelo de 2015 vale $22,0 millones, uno de 2010 vale $15,5 millones por un arrendamiento mensual de $155 000 y sería de $12,0 millones en 2021 por un arrendamiento mensual de $145 000, mientras que su D El cheque cuesta 800.000 dólares y la revisión del motor cuesta entre 0,9 y 2,4 millones de dólares. [86]
.jpg/1280px-Delta_Connection_Canadair_CRJ700;_N613QX@SLC;09.10.2011_621ab_(6300028326).jpg)
En julio de 2018, 290 aviones CRJ700 (todas las variantes), 425 aviones CRJ900 (todas las variantes) y 62 aviones CRJ1000 estaban en servicio aéreo con SkyWest Airlines (123), Endeavor Air (112), PSA Airlines (95), Mesa Airlines. (84), GoJet Airlines (54), ExpressJet Airlines (39), Lufthansa CityLine (37), China Express Airlines (36), Jazz Aviation LP (35), Scandinavian Airlines (26), HOP! (25), Air Nostrum (23), Envoy Air (20), Garuda Indonesia (18) y otros operadores con menos aviones de este tipo. [87] [ necesita actualización ]
Datos a 1 de enero de 2021. [3]
_JP7089098.jpg/1280px-Bombardier_CRJ-1000NextGen,_Iberia_Regional_(Air_Nostrum)_JP7089098.jpg)
_de_Air_Nostrum_(cropped).JPG/1280px-Canadair_CRJ-1000_(EC-LPG)_de_Air_Nostrum_(cropped).JPG)
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
En 2006, el CRJ700 apareció en Microsoft Flight Simulator X como uno de los aviones de demostración. [95]
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
Medios relacionados con CRJ700 en Wikimedia Commons
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}