El Boeing 2707 fue un proyecto de avión de pasajeros supersónico estadounidense durante la década de 1960. Después de ganar un concurso para un contrato financiado por el gobierno para construir un avión de pasajeros supersónico estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones de Seattle, Washington . El diseño surgió como un avión de gran tamaño con asientos para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Estaba destinado a ser mucho más grande y más rápido que los diseños de transporte supersónico (SST) de la competencia, como el Concorde .
El SST fue un tema de considerable preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria de las aerolíneas advirtió que la economía del diseño era cuestionable, preocupaciones que solo se abordaron parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto del SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en el problema de las explosiones sónicas y los efectos sobre la capa de ozono .
Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de ala oscilante . Durante el desarrollo, el peso y el tamaño requeridos para este mecanismo continuaron creciendo, obligando al equipo a cambiar a un ala delta convencional . El aumento de los costos, las preocupaciones ambientales, el ruido y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se completaran dos prototipos .
Boeing había trabajado en una serie de estudios de SST a pequeña escala desde 1952. En 1958, estableció un comité de investigación permanente, que creció hasta alcanzar un esfuerzo de 1 millón de dólares en 1960. El comité propuso una variedad de diseños alternativos, todos bajo el nombre de Modelo 733. [1] La mayoría de los diseños presentaban un ala delta grande , pero en 1959 se ofreció otro diseño como una derivación de los esfuerzos de Boeing en el programa TFX de ala oscilante (que llevó a la compra del General Dynamics F-111 en lugar de la oferta de Boeing). En 1960, se llevó a cabo una competencia interna sobre un avión de referencia de 150 asientos para rutas transatlánticas, y ganó la versión de ala oscilante. [2]
Poco después de asumir el cargo, el presidente John F. Kennedy encargó a la Administración Federal de Aviación la preparación de un informe sobre los "objetivos nacionales de aviación para el período comprendido entre ahora y 1970". [3] El estudio se llevó a cabo a raíz de varios accidentes que llevaron a pensar que la industria estaba en decadencia. Se iniciaron dos proyectos: el Proyecto Beacon sobre nuevos sistemas de navegación y control del tráfico aéreo, y el Proyecto Horizon sobre desarrollos avanzados de la aviación civil.
Sólo un mes después, el nuevo director de la FAA, Najeeb Halaby , creó la Comisión sobre Objetivos Nacionales de Aviación, más conocida como Proyecto Horizonte. Entre otras sugerencias, el informe se utilizó como plataforma para promover el SST. Halaby argumentó que no entrar en este mercado sería un "retroceso sorprendente". [4] El informe fue recibido con escepticismo por la mayoría de los demás. Kennedy había incluido a Lyndon Johnson en el expediente del SST, y recurrió a Robert McNamara en busca de orientación. McNamara era muy escéptico respecto del proyecto SST y criticó duramente las predicciones de Halaby; también temía que el proyecto pudiera ser transferido al Departamento de Defensa y tuvo cuidado de presionar para que se realizaran más estudios. [4]
El concepto básico detrás del SST era que su vuelo rápido les permitiría volar más viajes que un avión subsónico, lo que llevaría a una mayor utilización. Sin embargo, esto se hizo a costa de un uso de combustible mucho mayor. Si los costos del combustible cambiaran drásticamente, los SST no serían competitivos. Estos problemas eran bien entendidos dentro de la industria; la IATA publicó un conjunto de "imperativos de diseño" para un SST que eran esencialmente imposibles de cumplir; la publicación fue una advertencia para los promotores del SST dentro de la industria. [4]
A mediados de 1962, se estaba haciendo evidente que las conversaciones tentativas a principios de ese año entre la British Aircraft Corporation y Sud Aviation (más tarde Aérospatiale ) sobre una fusión de sus proyectos SST eran más serias de lo que se pensaba originalmente. En noviembre de 1962, todavía para sorpresa de muchos, se anunció el proyecto Concorde . [5] A pesar de la economía marginal, los argumentos nacionalistas y políticos habían llevado a un amplio apoyo al proyecto, especialmente de Charles de Gaulle . [6] Esto desencadenó una especie de ola de pánico en otros países, ya que se creía ampliamente que casi todos los aviones comerciales futuros serían supersónicos, [7] y parecía que los europeos comenzarían con una gran ventaja. Como si esto no fuera suficiente, pronto se supo que los soviéticos también estaban trabajando en un diseño similar. [8]
Tres días después del anuncio del Concorde, Halaby escribió una carta a Kennedy sugiriendo que si no iniciaban inmediatamente su propio proyecto de SST, Estados Unidos perdería 50.000 puestos de trabajo, 4.000 millones de dólares en ingresos y 3.000 millones de dólares en capital, ya que las aerolíneas locales recurrirían a proveedores extranjeros. [9] A continuación, se publicó un informe del Grupo Asesor de Transporte Supersónico (STAG), en el que se señalaba que el equipo europeo estaba a la cabeza en el desarrollo básico y se sugería competir desarrollando un diseño más avanzado con una mejor economía. En aquel momento, más avanzado significaba generalmente mayor velocidad. El diseño de referencia del informe exigía un avión con un rendimiento de Mach 3 y un alcance de 2.400 millas (3.900 km) para poder servir al mercado nacional. Consideraban que no había forma de construir un diseño transatlántico con ese rendimiento a tiempo para alcanzar la introducción del Concorde, abandonando el mercado transatlántico a los europeos. [6]
A pesar de los opositores vocales, las preguntas sobre los requisitos técnicos y los informes extremadamente negativos sobre su viabilidad económica, el proyecto SST obtuvo un fuerte respaldo de la industria y la FAA. Johnson envió un informe al presidente solicitando $100 millones en fondos para el año fiscal 1964. Esto podría haberse retrasado, pero en mayo, Pan Am anunció que había colocado 6 opciones en el Concorde. Juan Trippe filtró la información a principios de ese mes, afirmando que la aerolínea no ignoraría el mercado de SST y compraría en Europa si fuera necesario. [10] El interés de Pan Am en el Concorde enfureció a Kennedy, quien llamó a su administración para que Pan Am redirigiera su posible financiación de nuevo al programa SST de EE. UU. [11]
Kennedy presentó el programa Nacional de Transporte Supersónico el 5 de junio de 1963, en un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU . [12] [11]
Se enviaron solicitudes de propuestas a los fabricantes de fuselajes Boeing, Lockheed y North American para los fuselajes; y Curtiss-Wright , General Electric y Pratt & Whitney para los motores. La FAA estimó que habría un mercado para 500 SST en 1990. A pesar de no tener un diseño seleccionado, los pedidos de las compañías aéreas comenzaron a llegar de inmediato. [13] Los diseños preliminares se presentaron a la FAA el 15 de enero de 1964. [14]
El modelo propuesto por Boeing era esencialmente idéntico al modelo 733 de ala oscilante estudiado en 1960; se conocía oficialmente como Modelo 733-197, pero también se lo conocía como Modelo 1966 y Modelo 2707. Este último nombre se convirtió en el más conocido entre el público, mientras que Boeing siguió utilizando los números de modelo 733 internamente. El diseño se parecía al futuro bombardero B-1 Lancer , con la excepción de que los cuatro motores estaban montados en góndolas individuales en lugar de cápsulas emparejadas como las del Lancer. [14] La raíz del ala combinada abarcaba casi toda el área de la cabina, y esta primera versión tenía un aspecto mucho más rechoncho que los modelos que finalmente evolucionarían. El ala presentaba amplios dispositivos de alta sustentación tanto en el borde de ataque como en el de salida, lo que minimizaba el empuje necesario y, por lo tanto, el ruido creado durante el ascenso. La propuesta también incluía estiramientos opcionales del fuselaje que aumentaban la capacidad de los 150 asientos normales a 227.
El modelo de Lockheed, denominado CL-823, era básicamente un Concorde ampliado. Al igual que el Concorde, presentaba un fuselaje largo y delgado, motores bajo las alas y una planta en delta compuesta. La única diferencia importante en el diseño era el uso de módulos individuales para los motores, en lugar de pares. El CL-823 carecía de cualquier tipo de dispositivo de alta sustentación en las alas, y dependía de la potencia del motor y de pistas largas para el despegue, lo que garantizaba una enorme huella de ruido. El CL-823 era el más grande de los modelos de la primera ronda, con una capacidad típica de 218 asientos. [14]
El North American NAC-60 era esencialmente un B-70 a mayor escala , con un fuselaje menos afilado y una nueva ala compuesta en delta. El diseño conservaba el canard montado en alto sobre el área de la cabina y el área del motor en forma de caja debajo del fuselaje. El uso de dispositivos de alta sustentación en el borde de ataque del ala redujo los ángulos de aterrizaje hasta el punto en que no se requirió el "morro caído" y se utilizó un diseño redondeado más convencional. En comparación con los otros diseños, el perfil redondeado del morro y la sección transversal más cilíndrica le dieron al NAC-60 un aspecto decididamente más convencional que los otros modelos. Esto también significaba que volaría más lento, a Mach 2,65. [14]
Una "selección descendente" de los modelos propuestos dio como resultado que los proyectos NAC-60 y Curtiss-Wright fueran descartados del programa, y tanto Boeing como Lockheed pidieron que ofrecieran modelos SST que cumplieran con los requisitos más exigentes de la FAA y que pudieran usar cualquiera de los diseños de motor restantes de GE o P&W. En noviembre, se realizó otra revisión de diseño y, para ese momento, Boeing había ampliado el diseño original a un modelo de 250 asientos, el Modelo 733-290 . Debido a las preocupaciones sobre la explosión de los reactores, los cuatro motores se movieron a una posición debajo de un plano de cola agrandado. Cuando las alas estaban en su posición en flecha, se fusionaban con el plano de cola para producir una forma de ala delta .
A ambas compañías se les pidió que presentaran propuestas considerablemente más detalladas, que se presentarían para la selección final en 1966. Cuando esto ocurrió, el diseño de Boeing era ahora el Modelo 733-390 de 300 asientos . Tanto el diseño de Boeing como el del L-2000 de Lockheed se presentaron en septiembre de 1966 junto con maquetas a escala real . Después de una larga revisión, el diseño de Boeing fue anunciado como el ganador el 1 de enero de 1967. [15] El diseño estaría propulsado por los motores General Electric GE4/J5 . El L-2000 de Lockheed fue juzgado como más simple de producir y menos riesgoso, pero su rendimiento era ligeramente inferior y sus niveles de ruido ligeramente superiores.
El 733-390 habría sido un avión avanzado incluso si hubiera sido solo subsónico. Fue uno de los primeros diseños de aviones de fuselaje ancho , con una disposición de asientos de 2-3-2 filas en su sección más ancha [15] en un fuselaje que era considerablemente más ancho que los aviones en servicio en ese momento. La maqueta del SST incluía tanto un almacenamiento superior para artículos más pequeños con redes de sujeción, como grandes contenedores de basura entre las secciones del avión. En la cabina principal de clase turista de 247 asientos, el sistema de entretenimiento consistía en televisores retráctiles colocados entre cada sexta fila en el almacenamiento superior. En el área de primera clase de 30 asientos, cada par de asientos incluía televisores más pequeños en una consola entre los asientos. Las ventanas tenían solo 6 pulgadas (150 mm) debido a las grandes altitudes a las que volaba el avión, lo que maximizaba la presión sobre ellas, pero el panel interno tenía 12 pulgadas (300 mm) para dar una ilusión de tamaño.
Boeing predijo que si se daba el visto bueno, la construcción de los prototipos SST comenzaría a principios de 1967 y el primer vuelo podría realizarse a principios de 1970. Los aviones de producción podrían comenzar a construirse a principios de 1969, con las pruebas de vuelo a fines de 1972 y la certificación a mediados de 1974. [15]
Un cambio importante en el diseño se produjo cuando Boeing añadió canards detrás del morro, lo que aumentaba el peso. Boeing también se enfrentó a problemas de peso insuperables debido al mecanismo de ala oscilante, una sección de pivote de titanio que se había fabricado con un peso de 4.600 libras (2.100 kg) y medía 11 pies (3,4 m) de largo y 2,5 pies (76 cm) de espesor, [16] y el diseño no podía lograr un alcance suficiente. La flexión del fuselaje (que habría sido el más largo jamás construido) amenazaba con dificultar el control. En octubre de 1968, la compañía finalmente se vio obligada a abandonar el ala de geometría variable. [17] [18] El equipo de Boeing recurrió a un ala fija delta con cola. El nuevo diseño también era más pequeño, con capacidad para 234 personas, y se conocía como Modelo 2707-300 . El trabajo comenzó en una maqueta de tamaño real y dos prototipos en septiembre de 1969, ahora con dos años de retraso.
Una película promocional afirmaba que las aerolíneas pronto recuperarían la inversión federal en el proyecto, y se proyectaba que los SST dominarían los cielos y que los aviones jumbo subsónicos (como el 747 de Boeing ) serían solo una moda intermedia pasajera.
En octubre de 1969, había posiciones de entrega reservadas para 122 Boeing SST por parte de 26 aerolíneas, incluidas Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines y World Airways . [19]
En ese momento, la oposición al proyecto se hacía cada vez más evidente. Los ecologistas eran el grupo más influyente, y expresaban su preocupación por la posible destrucción de la capa de ozono debido a los vuelos a gran altitud, el ruido en los aeropuertos y las explosiones sónicas . [20]
Este último se convirtió en el punto de encuentro más importante, especialmente después de la publicación del libro de bolsillo anti-SST, SST and Sonic Boom Handbook editado por William Shurcliff, que afirmaba que un solo vuelo "dejaría una 'zona de explosión' de 50 millas (80 km) de ancho por 2.000 millas (3.200 km) de largo" junto con una serie de problemas asociados. Durante las pruebas en 1964 con el XB-70 cerca de Oklahoma City , la trayectoria tenía un ancho máximo de 16 millas (26 km), pero aún así resultó en 9.594 quejas de daños a edificios, 4.629 reclamos formales por daños y 229 reclamos por un total de $ 12.845,32, principalmente por vidrios rotos y yeso agrietado. [21] A medida que la oposición se amplió, los efectos negativos alegados aumentaron, incluyendo molestar a las personas que realizan trabajos delicados (por ejemplo, neurocirujanos) y dañar a personas con dolencias nerviosas. [20]
Una preocupación era que el vapor de agua liberado por los motores a la estratosfera envolvería la tierra en una "oscuridad global". El asesor presidencial Russell Train advirtió que una flota de 500 SST volando a 65.000 pies (20.000 m) durante un período de años podría aumentar el contenido de agua estratosférica hasta en un 50% a 100%. Según Train, esto podría conducir a un mayor calor a nivel del suelo y obstaculizar la formación de ozono . [20] Más tarde, se encontró una amenaza adicional para el ozono en los óxidos de nitrógeno del escape , una amenaza que luego fue validada por el MIT . [22] Un análisis más reciente en 1995 por David W. Fahey, un científico atmosférico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica , y otros encontraron que la caída del ozono sería del 1 al 2% si se operara una flota de 500 aviones supersónicos. [23] Fahey expresó la opinión de que esto no sería un obstáculo fatal para un desarrollo avanzado de la TSM. [24]
Durante la década de 1970, el supuesto potencial de daños graves a la capa de ozono y las preocupaciones por el estampido sónico fueron recogidos por el Sierra Club , la National Wildlife Federation y la Wilderness Society . [25] El vuelo supersónico sobre tierra en los Estados Unidos fue finalmente prohibido, y varios estados añadieron restricciones adicionales o prohibieron el Concorde directamente.
El senador William Proxmire (demócrata de Wisconsin) criticó el programa SST calificándolo de gasto federal frívolo. [20]
Halaby intentó desestimar estas preocupaciones, afirmando que "los aviones supersónicos están llegando, tan seguramente como mañana. En 1980, volarán con una u otra versión y tratarán de recordar de qué se trató el gran debate". [20]
En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo que el gobierno del presidente Richard Nixon dio al proyecto , el Senado estadounidense rechazó financiarlo más. Se organizó un contraataque bajo la bandera del "Comité Nacional para un SST Americano", que instó a los partidarios a enviar un dólar para mantener vivo el programa. [26] Después, llegaron cartas de apoyo de los aficionados a la aviación, que contenían contribuciones por valor de casi un millón de dólares. Los sindicatos también apoyaron el proyecto SST, preocupados de que el fin de la guerra de Vietnam y del programa Apolo condujera a un desempleo masivo en el sector aeroespacial. El presidente de la AFL-CIO, George Meany, sugirió que la carrera para desarrollar un SST de primera generación ya estaba perdida, pero que Estados Unidos debería "entrar en la competencia por la segunda generación: los SST de los años 1980 y 1990".
A pesar de este nuevo apoyo, la Cámara de Representantes también votó para terminar con la financiación del SST el 20 de mayo de 1971. La votación fue muy polémica. Gerald Ford , entonces líder republicano, gritó las afirmaciones de Meany de que "si votas por el SST, estás asegurando 13.000 empleos hoy más 50.000 empleos en el segundo nivel y 150.000 empleos cada año durante los próximos diez años". Sidney Yates , líder del campamento del "no", presentó una moción poco común en ese momento para instruir a los conferenciantes [27] y finalmente ganó la votación en contra de una mayor financiación, 215 a 204. [28]
En ese momento, había 115 pedidos pendientes de 25 aerolíneas, mientras que el Concorde tenía 74 pedidos de 16 clientes. [29] Los dos prototipos nunca se completaron. Debido a la pérdida de varios contratos gubernamentales y a una recesión en el mercado de la aviación civil, Boeing redujo su número de empleados en más de 60.000. El SST llegó a ser conocido como "el avión que casi se come Seattle". Como resultado de los despidos masivos y de que tanta gente se marchara de la ciudad en busca de trabajo, en 1971 se erigió un cartel cerca del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma que decía: "La última persona que abandone Seattle, apague las luces". [30]
La carrera SST ha tenido varios efectos duraderos en la industria en su conjunto. El ala supercrítica se desarrolló originalmente como parte de los esfuerzos de SST en los EE. UU., pero ahora se usa ampliamente en la mayoría de los aviones a reacción. En Europa, la cooperación que permitió el Concorde condujo a la formación de Airbus , el principal competidor de Boeing, y Aérospatiale se convirtió en un componente principal de Airbus. [31]
Cuando se lanzó el Concorde, se predijo que las ventas serían de 150 aviones, pero solo se construyeron 14 aviones para el servicio comercial. La entrada en servicio solo se aseguró mediante un gran subsidio de financiación del gobierno. [ cita requerida ] Estos pocos aviones pasaron a tener una vida útil muy larga en servicio y se afirmó que finalmente fueron un éxito comercial para sus operadores, hasta que finalmente fueron retirados del servicio a raíz del único accidente del tipo en 2000 y los ataques terroristas del 11 de septiembre, cuando Airbus decidió poner fin a los acuerdos de servicio. [32]
Su homólogo soviético, el Tupolev Tu-144 , tuvo menos éxito y operó solo 55 vuelos de pasajeros antes de quedar en tierra permanentemente por diversas razones . [33]
Con el fin del proyecto 2707, todo el campo de SST en los EE. UU. quedó moribundo durante algún tiempo. A mediados de la década de 1970, los avances menores, combinados, parecieron ofrecer un rendimiento muy mejorado. Durante la segunda mitad de la década de 1970, la NASA proporcionó financiación para el proyecto de Transporte Supersónico Avanzado (AST) en varias empresas, incluidas McDonnell Douglas , Boeing y Lockheed. Se llevaron a cabo considerables pruebas de túnel de viento de los diversos modelos en el Centro de Investigación Langley de la NASA . [34]
En última instancia, el servicio de pasajeros supersónico no era económicamente competitivo y cesó con el retiro del Concorde en 2003; a partir de 2024 [actualizar], ningún avión supersónico comercial opera en el mundo, debido en gran medida al bajo consumo de combustible y los altos costos de mantenimiento. [35]
El Museo del Vuelo de Seattle aparca un Concorde de British Airways a pocas cuadras del edificio donde se encontraba la maqueta original del 2707 en Seattle. [36] Si bien el Tu-144 soviético tuvo una vida útil corta, [37] el Concorde tuvo el éxito suficiente para volar como una pequeña flota de lujo desde 1976 hasta 2003, con costos de vida útil de British Airways de £ 1 mil millones produciendo £ 1,75 mil millones en ingresos en el nicho del mercado transatlántico. [ cita requerida ] A medida que los transportes supersónicos más avanzados se convirtieron en algunos de los fuselajes más antiguos de la flota, las ganancias eventualmente cayeron, debido al aumento de los costos de mantenimiento. [38]
La maqueta del Boeing 2707 en su configuración final se vendió a un museo y se exhibió en el SST Aviation Exhibit Center en Kissimmee, Florida , de 1973 a 1981. En 1983, el edificio, completo con SST, fue comprado por la iglesia Faith World. Durante años, la Asamblea de Dios Nueva Vida de Osceola celebró servicios allí con el avión todavía en pie. En 1990, la maqueta se vendió al restaurador de aeronaves Charles Bell, quien la trasladó, en piezas, a Merritt Island, para preservarla mientras esperaba un nuevo hogar, ya que la iglesia ahora quería el espacio para expandirse. [ cita requerida ] El fuselaje delantero estuvo en exhibición en el Museo de Aviación Hiller de San Carlos, California , durante muchos años, pero a principios de 2013, se trasladó de nuevo a Seattle, [39] donde está siendo restaurado en el Museo del Vuelo.
El equipo de baloncesto de la NBA de Seattle , formado en 1967, se llamó Seattle SuperSonics (abreviado como "Sonics"). El nombre se inspiró en el contrato recién obtenido con SST. [40]