Sir Barnes Neville Wallis CBE FRS RDI FRAeS [3] (26 de septiembre de 1887 - 30 de octubre de 1979) fue un ingeniero e inventor inglés . Es más conocido por inventar la bomba de rebote utilizada por la Royal Air Force en la Operación Chastise (la incursión "Dambusters") para atacar las represas del valle del Ruhr durante la Segunda Guerra Mundial .
El ataque fue el tema de la película de 1955 The Dam Busters , en la que Wallis fue interpretado por Michael Redgrave . Entre sus otros inventos se encuentran su versión del fuselaje geodésico y la bomba sísmica , incluidos diseños como las bombas Tallboy y Grand Slam . [4] [5]
Barnes Wallis nació en Ripley , Derbyshire , hijo del médico general Charles George Wallis (1859-1945) y su esposa Edith Eyre (1859-1911), hija del reverendo John Ashby. La familia Wallis se mudó posteriormente a New Cross , al sur de Londres, y vivió en "circunstancias apretadas y elegantes" después de que Charles Wallis quedara paralizado por la polio en 1893. [6] Se educó en el Christ's Hospital de Horsham [7] y en la Haberdashers' Aske's Hatcham Boys' Grammar School [8] [ aclaración necesaria ] en el sureste de Londres, dejando la escuela a los diecisiete años para comenzar a trabajar en enero de 1905 en Thames Engineering Works en Blackheath , sureste de Londres. Posteriormente cambió su aprendizaje a J. Samuel White 's, los constructores navales con sede en Cowes en la Isla de Wight . Se formó originalmente como ingeniero naval y en 1922 se licenció en ingeniería en el Programa Externo de la Universidad de Londres . [9]
Wallis dejó J. Samuel White's en 1913 cuando se le presentó una oportunidad como diseñador de aeronaves , primero trabajando en dirigibles y luego en aeroplanos . Se unió a Vickers (más tarde parte de Vickers-Armstrongs y luego parte de la British Aircraft Corporation ) y trabajó para ellos hasta su jubilación en 1971. [10] Allí trabajó en el primer dirigible rígido del Almirantazgo, el HMA No. 9r, bajo el mando de HB Pratt, ayudando a cuidarlo a través de su carrera política de idas y venidas y su desarrollo prolongado. El primer dirigible de su propio diseño, el R80 , incorporó muchas innovaciones técnicas y voló en 1920. [11]
Cuando llegó a diseñar el R100 , el dirigible por el que es más conocido, en 1930, había desarrollado su revolucionaria construcción geodésica (también conocida como geodésica), que aplicó al armazón de gasbag. También fue pionero, junto con John Edwin Temple, en el uso de aleación ligera e ingeniería de producción en el diseño estructural del R100. Nevil Shute Norway , que más tarde se convertiría en escritor bajo el nombre de Nevil Shute, fue el calculador jefe del proyecto, responsable de calcular las tensiones en el armazón.
A pesar de un rendimiento mejor de lo esperado y un exitoso vuelo de regreso a Canadá en 1930, el R100 se desguazó tras el accidente cerca de Beauvais, en el norte de Francia, de su nave "gemela", la R101 (que fue diseñada y construida por un equipo del Ministerio del Aire del Gobierno). La posterior destrucción del Hindenburg provocó el abandono de los dirigibles como modo de transporte masivo.
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En el momento del accidente del R101, Wallis se había trasladado a la fábrica de aviones Vickers en el circuito de carreras y aeródromo de Brooklands , entre Byfleet y Weybridge , en Surrey . Los diseños de aviones de antes de la guerra de Rex Pierson , el Wellesley , el Wellington y los posteriores Warwick y Windsor emplearon el diseño geodésico de Wallis en las estructuras del fuselaje y las alas.
El Wellington tenía una de las estructuras más robustas jamás desarrolladas, y las fotografías de su esqueleto, en gran parte hechas añicos, pero lo suficientemente en buen estado como para que la tripulación pudiera regresar a casa sana y salva, siguen siendo impresionantes. La construcción geodésica ofrecía una estructura ligera y resistente (en comparación con los diseños convencionales), con un espacio interior claramente definido para los tanques de combustible, la carga útil, etc. Sin embargo, la técnica no se transfirió fácilmente a otros fabricantes de aeronaves, ni Vickers pudo construir otros diseños en fábricas preparadas para trabajos geodésicos.
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa en 1939, Wallis vio la necesidad de realizar bombardeos estratégicos para destruir la capacidad del enemigo de hacer la guerra y escribió un artículo titulado "Una nota sobre un método de ataque a las potencias del Eje ". Refiriéndose a las fuentes de energía del enemigo, escribió (como Axioma 3): "Si se puede lograr su destrucción o parálisis, ofrecen un medio para dejar al enemigo totalmente incapaz de continuar la guerra". Como medio para lograrlo, propuso bombas enormes que pudieran concentrar su fuerza y destruir objetivos que de otro modo no habrían sido afectados. El primer diseño de bomba supergrande de Wallis tenía unas diez toneladas, mucho más de lo que cualquier bombardero actual podía transportar. En lugar de abandonar la idea, esto lo llevó a sugerir un avión que pudiera transportarla: el " Bombardero Victory ".
A principios de 1942, Wallis comenzó a experimentar con canicas que saltaban sobre tanques de agua en su jardín, lo que le llevó a su artículo de abril de 1942 " Bomba esférica - Torpedo de superficie". La idea era que una bomba pudiera saltar sobre la superficie del agua, evitando las redes de torpedos , y hundirse directamente junto a un acorazado o el muro de una presa como una carga de profundidad , con el agua circundante concentrando la fuerza de la explosión en el objetivo.
Una innovación crucial fue el giro de la bomba. La dirección del giro determinaba el número de rebotes y el alcance de la bomba. Otro diseñador de Vickers, George Edwards, propuso un cambio al giro hacia atrás (en lugar del giro hacia arriba) basándose en su conocimiento como jugador de críquet. [12] El giro hacía que la bomba se desplazara detrás del avión que caía (reduciendo la posibilidad de que ese avión resultara dañado por la fuerza de la explosión que se producía debajo), aumentaba el alcance de la bomba y también impedía que se alejara de la pared objetivo mientras se hundía. Después de cierto escepticismo inicial, la Fuerza Aérea aceptó la bomba rebotadora de Wallis (con nombre en código Upkeep ) para los ataques a las presas de Möhne , Eder y Sorpe en la región del Ruhr .
El asalto a estas presas en mayo de 1943 (Operación Chastise ) quedó inmortalizado en el libro de Paul Brickhill The Dam Busters de 1951 y en la película del mismo nombre de 1955. Las presas de Möhne y Eder fueron derribadas con éxito, causando daños a fábricas alemanas e interrumpiendo la energía hidroeléctrica .
Tras el éxito de la bomba de rebote, Wallis pudo volver a fabricar sus enormes bombas, fabricando primero la Tallboy (6 toneladas) y después la Grand Slam (10 toneladas), bombas de penetración profunda que no eran las mismas que la bomba " blockbuster " de 5 toneladas , que era una bomba explosiva convencional.
Aunque todavía no existía ningún avión capaz de elevar estas dos bombas hasta su altitud óptima de lanzamiento, podían lanzarse desde una altura menor, penetrando en la tierra a velocidad supersónica y hasta una profundidad de 20 metros antes de explotar. Se utilizaron en objetivos alemanes estratégicos como los sitios de lanzamiento de cohetes V-2 , el búnker del supercañón V-3 , refugios submarinos y otras estructuras reforzadas, grandes construcciones civiles como viaductos y puentes, así como el acorazado alemán Tirpitz . Fueron los precursores de las modernas bombas rompe-búnkeres .
Después de que la fábrica de Vickers fuera bombardeada en septiembre de 1940, Wallis se había dispersado con la Oficina de Diseño de Brooklands al cercano Burhill Golf Club en Hersham . En noviembre de 1945, Wallis regresó a Brooklands como jefe del Departamento de Investigación y Desarrollo de Vickers-Armstrongs, que tenía su base en la antigua sede del club de 1907 del circuito de carreras. Allí, él y su personal trabajaron en muchos proyectos aeroespaciales futuristas, incluidos el vuelo supersónico y la tecnología de "alas oscilantes" (que más tarde se usaría en el Panavia Tornado y otros tipos de aeronaves). Tras el alto número de muertos entre las tripulaciones involucradas en el ataque de los Dambusters, hizo un esfuerzo consciente para no volver a poner en peligro las vidas de sus pilotos de pruebas. Sus diseños se probaron exhaustivamente en forma de modelo y, en consecuencia, se convirtió en un pionero en el control remoto de aeronaves.
En 1948, se diseñó y construyó una enorme Cámara Stratosphere de 19.533 pies cuadrados (1.814,7 m2 ) (que era la instalación más grande del mundo de su tipo) junto a la casa club. Se convirtió en el foco de gran parte del trabajo de I+D bajo la dirección de Wallis en las décadas de 1950 y 1960, incluida la investigación sobre aerodinámica supersónica que contribuyó al diseño del Concorde , antes de cerrar definitivamente en 1980. Esta estructura única fue restaurada en el Museo Brooklands gracias a una subvención del fondo AIM-Biffa en 2013 y fue reabierta oficialmente por Mary Stopes-Roe, la hija de Barnes Wallis, el 13 de marzo de 2014.
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Aunque no inventó el concepto, Wallis realizó muchos trabajos de ingeniería pioneros para hacer que el ala oscilante fuera funcional. Desarrolló el aerodino controlado por alas , un concepto para un avión sin cola controlado completamente por el movimiento de las alas sin superficies de control separadas. Su " Wild Goose ", diseñado a fines de la década de 1940, estaba destinado a utilizar flujo laminar , y junto con él también trabajó en el misil de crucero Green Lizard y el avión experimental tripulado Heston JC.9. El " Swallow " fue un desarrollo supersónico de Wild Goose, diseñado a mediados de la década de 1950, que podría haber sido desarrollado para aplicaciones militares o civiles. Tanto Wild Goose como Swallow fueron probados en vuelo como modelos a escala grandes (30 pies de envergadura), con base en Predannack en Cornwall. Sin embargo, a pesar del prometedor trabajo en túnel de viento y modelo, sus diseños no fueron adoptados. La financiación gubernamental para "Swallow" fue cancelada en la ronda de recortes que siguió al Libro Blanco de Defensa de Sandys en 1957, aunque Vickers continuó con los ensayos del modelo con cierto apoyo de la RAE. [13]
Un intento de obtener financiación estadounidense llevó a Wallis a iniciar un estudio conjunto NASA -Vickers. La NASA encontró problemas aerodinámicos con el Swallow e, informada también por su trabajo en el Bell X-5 , se conformó con una cola convencional que eventualmente conduciría a su vez al programa TFX y al General Dynamics F-111 . En el Reino Unido, Vickers presentó un aerodino controlado por alas para la especificación OR.346 para un cazabombardero de reconocimiento/ataque, efectivamente la especificación TSR-2 con capacidad de caza añadida. Cuando Maurice Brennan dejó Vickers para Folland, trabajó en el FO.147, un desarrollo de barrido variable del caza-entrenador ligero Gnat , que ofrecía opciones con cola y sin cola. [14] Las ideas de Wallis finalmente fueron descartadas en el Reino Unido a favor del BAC TSR-2 y el Concorde de ala fija. Fue crítico con ambos, creyendo que los diseños de ala oscilante habrían sido más apropiados. A mediados de la década de 1960, el TSR-2 fue ignominiosamente descartado en favor del F-111 estadounidense, que tenía alas oscilantes influenciadas por el trabajo de Wallis en la NASA, aunque este pedido también fue cancelado posteriormente.
En la década de 1950, Wallis desarrolló un torpedo experimental propulsado por cohete, cuyo nombre en código era HEYDAY. Funcionaba con aire comprimido y peróxido de hidrógeno y tenía una forma aerodinámica inusual diseñada para mantener un flujo laminar en gran parte de su longitud. Las pruebas se llevaron a cabo desde el rompeolas de Portland, en Dorset. El único ejemplar que sobrevivió se exhibe en el Museo de Explosiones de Potencia de Fuego Naval en Gosport . [15]
En 1955, Wallis aceptó actuar como consultor del proyecto de construcción del radiotelescopio Parkes en Australia. Algunas de las ideas que sugirió son las mismas que las del diseño final o están estrechamente relacionadas con él, incluida la idea de sostener la antena en su centro, la estructura geodésica de la antena y el sistema maestro de control ecuatorial. [16] Insatisfecho con la dirección que había tomado, Wallis abandonó el proyecto a mitad del estudio de diseño y se negó a aceptar sus honorarios de consultoría de 1000 libras. [17]
En la década de 1960, Wallis también propuso utilizar grandes submarinos de carga para transportar petróleo y otros bienes, evitando así las condiciones climáticas de la superficie. Además, los cálculos de Wallis indicaban que los requisitos de potencia para un buque submarino eran menores que para un barco convencional comparable y podían viajar a una velocidad mucho mayor. [11] También propuso una novedosa estructura de casco que habría permitido alcanzar mayores profundidades y el uso de motores de turbina de gas en un submarino, utilizando oxígeno líquido. [18] Al final, las ideas de Wallis sobre submarinos no se materializaron.
Durante la década de 1960 y hasta su jubilación, desarrolló ideas para un avión "para todas las velocidades", capaz de volar eficientemente en todos los rangos de velocidad, desde subsónica a hipersónica .
A finales de los años 1950, Wallis dio una conferencia titulada "La fuerza de Inglaterra" en el Eton College , y continuó dando versiones de la charla hasta principios de los años 1970, presentando la tecnología y la automatización como una forma de restaurar el dominio de Gran Bretaña. Abogó por los submarinos de carga de propulsión nuclear como un medio para hacer que Gran Bretaña sea inmune a futuros embargos y convertirla en una potencia comercial global. Se quejó de la pérdida del diseño de aeronaves a manos de Estados Unidos y sugirió que Gran Bretaña podría dominar los viajes aéreos desarrollando un pequeño avión de pasajeros supersónico capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas . [19]
Wallis se convirtió en miembro de la Royal Society en 1945, fue nombrado caballero en 1968, [20] y recibió un Doctorado Honoris Causa de la Universidad Heriot-Watt en 1969. [21]
Wallis recibió 10.000 libras esterlinas de la Comisión Real de Premios a los Inventores por su trabajo en la guerra . Su dolor por la pérdida de tantos aviadores en el ataque a las presas fue tal que Wallis donó la suma completa a su alma mater, Christ's Hospital School, en 1951 para permitirles establecer el RAF Foundationers' Trust, que ayudaba a los hijos del personal de la RAF muerto o herido en acción a asistir a la escuela. [22] En esa época también se convirtió en limosnero del Christ's Hospital. [23] Cuando se retiró del trabajo aeronáutico en 1957, fue nombrado tesorero y presidente del Consejo de limosneros del Christ's Hospital, cargo que ocupó durante casi 13 años. Durante este tiempo supervisó su importante reconstrucción. [24]
Wallis era un miembro activo de la Asociación de las Fuerzas Aéreas Reales , la organización benéfica que apoya a la comunidad de la RAF. [25]
En abril de 1922, Wallis conoció a su prima política, Molly Bloxam, en una fiesta de té familiar. Ella tenía 17 años y él 34, y su padre les prohibió el cortejo. Sin embargo, permitió a Wallis ayudar a Molly con sus cursos de matemáticas por correspondencia, y escribieron unas 250 cartas, amenizándolas con personajes ficticios como "Duke Delta X". Las cartas gradualmente se volvieron personales, y Wallis le propuso matrimonio el día de su vigésimo cumpleaños. Se casaron el 23 de abril de 1925, y permanecieron así durante 54 años hasta la muerte de él en 1979. [26]
Durante 49 años, desde 1930 hasta su muerte, Wallis vivió con su familia en Effingham, Surrey , y ahora está enterrado en la iglesia local de San Lorenzo junto con su esposa. Su epitafio en latín dice "Spernit Humum Fugiente Penna" ( Separado de la tierra con alas fugaces ), una cita de la Oda III.2 de Horacio .
Tuvieron cuatro hijos: Barnes (1926-2008), Mary (1927-2019), Elisabeth (n. 1933) y Christopher (1935-2006), y también adoptaron a los hijos de la hermana de Molly, John y Robert McCormick, cuando sus padres murieron en un ataque aéreo.
Su hija Mary Eyre Wallis se casó más tarde con Harry Stopes-Roe , un hijo de Marie Stopes . [27] Su hijo Christopher Loudon Wallis fue fundamental en la restauración del molino de agua y su edificio en Stanway Estate cerca de Cheltenham , Gloucestershire.
Wallis era vegetariano y defensor de los derechos de los animales . Se hizo vegetariano a los 73 años. [28]
En la película The Dam Busters de 1955, Michael Redgrave interpretó a Wallis . La hija de Wallis, Elisabeth, interpretó a la técnica de cámara en la secuencia del tanque de agua.
Wallis y su desarrollo de la bomba que rebota son mencionados por Charles Gray en la película Mosquito Squadron de 1969 .
Wallis aparece como un personaje ficticio en The Time Ships de Stephen Baxter (aunque su fecha de nacimiento no es la misma, 1883 en lugar de 1887, [29] ya que dice que tenía ocho años cuando el Viajero del Tiempo utilizó por primera vez su máquina), la secuela autorizada de The Time Machine . Es retratado como un ingeniero británico en una historia alternativa , donde la Primera Guerra Mundial no termina en 1918, y Wallis concentra sus energías en desarrollar una máquina para viajar en el tiempo . Como consecuencia, son los alemanes quienes desarrollan la bomba que rebota .
Su personaje y el laboratorio de investigación de la Segunda Guerra Mundial aparecen en la misteriosa serie de televisión británica Foyle's War ( serie cuatro, parte 2 ).
En Scarlet Traces: The Great Game de Ian Edginton , es responsable del desarrollo del arma Cavorite utilizada para ganar la guerra en Marte después de la partida de Cavor .
El Museo de Ciencias de Wroughton , cerca de Swindon, contiene 105 cajas de documentos de Barnes Wallis. [32] Los documentos incluyen notas de diseño, fotografías, cálculos, correspondencia e informes relacionados con el trabajo de Wallis en dirigibles, incluido el R100; construcción geodésica de aeronaves; la bomba que rebota y las bombas de penetración profunda; los aviones de ala oscilante "Wild Goose" y "Swallow"; diseños de aviones hipersónicos y varios contratos externos.
En el Centro de Archivos Churchill de Cambridge se conservan dos cajas de registros que contienen copias de documentos aeronáuticos clave escritos entre 1940 y 1958. [33]
Otros documentos de Barnes Wallis también se conservan en el Museo Brooklands , el Museo Imperial de la Guerra de Londres, el Museo del Aire de Newark y el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, el Trinity College de Cambridge y las universidades de Bristol, Leeds y Oxford. [34] El Museo de la RAF en Hendon también tiene una reconstrucción de su oficina de posguerra en Brooklands.
