El Bell X-5 fue el primer avión capaz de cambiar el ángulo de flecha de sus alas en vuelo . Se inspiró en el diseño P.1101 de la compañía alemana Messerschmitt , que no había sido probado en tiempos de guerra . En un desarrollo posterior del diseño alemán, que solo podía ajustar el ángulo de flecha de sus alas en tierra, los ingenieros de Bell idearon un sistema de motores eléctricos para ajustar el ángulo de flecha en vuelo.
El prototipo incompleto del caza Messerschmitt P.1101, recuperado por las tropas estadounidenses en 1945 de las instalaciones experimentales de Oberammergau (Alemania), fue devuelto a Estados Unidos. Aunque sufrió daños durante el transporte, el innovador prototipo de caza fue entregado a la fábrica de Bell en Buffalo (Nueva York), donde el personal de ingeniería de la empresa estudió el diseño en profundidad y, dirigido por el diseñador jefe Robert J. Woods, presentó una propuesta para un diseño similar. [1]
Aunque superficialmente similar, el X-5 era mucho más complejo que el P.1101, con tres posiciones de barrido: 20°, 40° y 60°, creando una plataforma de "geometría variable" en vuelo. Un conjunto de tornillos niveladores movía la bisagra del ala a lo largo de un conjunto de rieles horizontales cortos, utilizando frenos de disco para bloquear el ala en sus posiciones en vuelo. Pasar de la extensión completa al barrido completo tomó menos de 30 segundos. La articulación de la bisagra y los pivotes compensaron parcialmente los cambios en el centro de gravedad y el centro de presión a medida que las alas se movían.
Aun así, el X-5 tenía características de barrena muy agresivas que surgían de la disposición aerodinámica defectuosa del avión, en particular una cola y un estabilizador vertical mal ubicados que, en algunas posiciones de las alas, podían provocar una barrena irrecuperable. Esta violenta pérdida de sustentación/inestabilidad de barrena acabaría provocando la destrucción del segundo avión y la muerte de su piloto de pruebas de la Fuerza Aérea en 1953. [2]
Las características de giro desfavorables también llevaron a la cancelación de los planes tentativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para modificar el diseño del X-5 y convertirlo en un caza táctico de bajo costo para la OTAN y otros países extranjeros. [3]
Se construyeron dos X-5 (números de serie 50-1838 y 50-1839). El primero se completó el 15 de febrero de 1951, y los dos aviones realizaron sus primeros vuelos el 20 de junio y el 10 de diciembre de 1951. Se realizaron casi 200 vuelos a velocidades de hasta Mach 0,9 y altitudes de 40.000 pies (12.000 m). Un avión se perdió el 14 de octubre de 1953, cuando no pudo recuperarse de un giro en barrena con una flecha de 60°. El capitán de la Fuerza Aérea Ray Popson murió en el accidente en la Base Aérea Edwards . El otro X-5 permaneció en Edwards y continuó con pruebas activas hasta 1955, y permaneció en servicio como avión de persecución hasta 1958.
El X-5 demostró con éxito la ventaja de un diseño de ala oscilante para aeronaves destinadas a volar a una amplia gama de velocidades. A pesar de los problemas de estabilidad del X-5, el concepto se desarrolló con una bisagra exterior en lugar de interior, [4] y más tarde se implementó con éxito en aeronaves como el General Dynamics F-111 y el Grumman F-14 Tomcat , el Mikoyan Gurevich MiG-23 y MiG-27 , el Sukhoi Su-17/20/22 y Su-24 , el Tupolev Tu-22M y Tu-160 , el Panavia Tornado y el Rockwell B-1 Lancer .
El único X-5 que sobrevivió se encuentra actualmente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio . Fue entregado al museo en marzo de 1958 y se exhibe en el hangar de investigación y desarrollo del museo. [5]
Datos de los aviones X: X-1 a X-29 [6]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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