El BRM P261 , también conocido como BRM P61 Mark II , es un coche de carreras de Fórmula 1 , diseñado y construido por el equipo British Racing Motors en Bourne , Lincolnshire , Inglaterra . El BRM P261 se presentó para la temporada de Fórmula 1 de 1964 , y su diseño fue una evolución del monoplaza BRM P61 de Tony Rudd de 1963. El P261 tuvo una carrera de competición relativamente larga; todavía se seguían inscribiendo variantes del coche en los Grandes Premios del Campeonato Mundial de Fórmula 1 hasta 1968. Durante el transcurso de su carrera en primera línea, los BRM P261 ganaron seis carreras del Campeonato Mundial, en manos de los pilotos oficiales Graham Hill y Jackie Stewart , y acabaron segundos en las clasificaciones del Campeonato de Pilotos y de Constructores en 1964 y 1965 . Stewart, Hill y Richard Attwood también utilizaron los P261 de fábrica para competir en la Tasman Series en 1966. Los BRM dominaron, con Stewart ganando cuatro, Hill dos y Attwood una de las ocho carreras de la Tasman Series de 1966. [1] Stewart también ganó el título. El equipo de carreras Reg Parnell Racing, respaldado por la fábrica, regresó en 1967 con Stewart y Attwood, donde Stewart agregó otras dos victorias a su cuenta. En términos de carreras ganadas y puntos totales del campeonato anotados, el P261 fue el automóvil más exitoso en la historia de BRM. [2]
El Lotus 25 monocasco de Colin Chapman de 1962 había puesto fin a los diseños de chasis con estructura espacial más antiguos , y la mayoría de los demás constructores de Fórmula 1 comenzaron a trabajar apresuradamente en sus propios coches monocasco. El BRM P261 fue el primer chasis completamente monocasco de British Racing Motors . [3] Su prototipo, el P61 único presentado en 1963 , fue pionero en muchos de los elementos monocasco de BRM, pero utilizó un bastidor auxiliar tubular para el montaje del motor trasero. Como sugiere su nombre, con el P261 (o P61 Mark II), el diseñador Tony Rudd simplemente construyó sobre la estructura del P61, en lugar de presentar un coche completamente nuevo. Para enfatizar esta continuidad, la numeración del chasis P261 continúa la secuencia P61, y el primer chasis P261 se numeró 261 2 . [4]
BRM tenía cierta experiencia previa en la construcción de pieles estresadas con el BRM P25 , por lo que Rudd estaba en una buena posición para poder explotar la nueva tecnología al máximo. Esta experiencia previa significó que el uso que Rudd hizo del monocasco era algo diferente del chasis del pionero Lotus. Donde el 25 había sido un chasis de sección de canal con una parte superior abierta, dentro de la cual se sentaba el conductor, el chasis P261 era una sección tubular delgada, en la que se cortó un orificio para permitir que el conductor tuviera acceso. [3] Para reemplazar el bastidor auxiliar del P61, los pontones laterales del chasis P261 se extendieron detrás del asiento del conductor y el motor se montó entre ellos. Dentro de los pontones, se utilizaron celdas de goma para retener el combustible. Esto causó complicaciones al principio de la vida del P261, ya que la nueva versión de alto escape del motor P56 V8 de BRM no estaba lista para el inicio de la temporada de 1964, y se tuvieron que cortar agujeros en los pontones para permitir que los tubos de escape de la versión anterior, de bajo escape, pasaran a través de ellos. [3] El motor de escape central apareció en el Gran Premio de Italia de 1964 en el nuevo chasis "2616" de Graham Hill y este y el "2617", que era el auto habitual de Jackie Stewart en 1965, fueron los únicos dos P261 que no tenían las ranuras de escape. Estas estaban revestidas en los autos anteriores que permanecieron en servicio, pero se podían abrir si era necesario para colocar motores de escape externos, como sucedió en el Campeonato de Tasmania de 1967.
En comparación con el motor anterior, se había cambiado la posición de las trompetas de admisión y los colectores de escape, de modo que los escapes salían por la superficie superior del motor, dentro de la V del cilindro, y las entradas sobresalían por encima de los pontones del chasis a ambos lados del coche. Entre los pontones del chasis, el motor estaba cubierto con un panel curvado extraíble. Completando la cubierta del motor había una caja de cambios y una cubierta del diferencial casi circulares en la parte trasera, a través de la cual sobresalían los tubos de escape de los escapes. El desplazamiento de las entradas a los bordes exteriores del coche permitió que el motor ingiriera aire más frío y denso, lo que aumentó la potencia de salida del motor. El haz de escape compacto también permitió un empaque esbelto del compartimiento del motor. [3] Sin embargo, la acumulación de calor del colector confinado requirió cortar un agujero en la parte superior de la cubierta del motor. A pesar de esto, la parte trasera en forma de barril del BRM P261 se convirtió en una de sus características visuales más distintivas. [3]
El interior del motor permaneció casi inalterado con respecto a la unidad diseñada por Peter Berthon que se instaló en la versión V8 del P57 , el BRM P578 , con el que Graham Hill había ganado el Campeonato Mundial en 1962. BRM había experimentado con una versión del motor de cuatro válvulas por cilindro, pero esto se abandonó en favor de la probada y confiable configuración de cuatro levas , dos válvulas y inyección de combustible de 68,5 x 50,8 mm . El motor de Fórmula 1 de 1965 tenía una potencia nominal de 210 CV (157 kW) a 11 000 rpm, pero se actualizó en Monza a 220 CV (164 kW) a 11 750 rpm. En su forma de Fórmula Uno, el motor tenía una capacidad de 1.498 cc (91 pulgadas cúbicas), pero para las primeras carreras de la Tasman Series de 1966, esta se aumentó a 1.916 cc (116,9 pulgadas cúbicas). [1] En 1966, el límite superior del tamaño del motor de Fórmula Uno se elevó de 1,5 a 3,0 litros, y la unidad Tasman de 1,9 litros también se puso en servicio para el Campeonato Mundial. [5] Se aumentó aún más a 2,0 litros a medida que avanzaba la temporada. Para el viaje de 1967 del P261 a las Antípodas, la capacidad del motor se estiró aún más, proporcionando la versión definitiva de 2.136 cc (130,3 pulgadas cúbicas), que también estuvo en servicio en algunas carreras de Fórmula Uno más adelante en el año. En un intento por mantener la competitividad del P261 en 1968, el quinto chasis fue equipado con el nuevo motor BRM V12 de 3 litros , pero sin éxito.
En las cuatro ruedas se empleó una suspensión de doble horquilla totalmente independiente . Otro cambio significativo que se realizó con respecto al diseño del P61 fue mover los componentes de la suspensión amortiguadora hacia el exterior en la parte trasera. Este cambio se realizó inicialmente para acomodar el espacio adicional de la tapa de levas necesario para utilizar el motor de 32 válvulas, pero aunque esa unidad se dejó de lado, la geometría de la suspensión se mantuvo. [3] En la parte delantera, las unidades de resorte helicoidal y amortiguador se mantuvieron dentro de la piel monocasco, lo que dio como resultado un perfil limpio y aerodinámico alrededor del cono frontal del automóvil. El frenado se realizó mediante frenos de disco Dunlop montados en el exterior en todas las ruedas.
Se construyeron un total de seis automóviles BRM P261, y tanto el primer chasis como el último fueron desechados durante su vida útil y reconstruidos por la fábrica. Los seis sobrevivieron. [4]
El BRM P261 hizo su debut en la carrera del Daily Mirror Trophy, que no era de campeonato, en Snetterton el 14 de marzo de 1964. [6] Solo había un coche listo en ese momento, y estaba inscrito para el veterano piloto de fábrica Graham Hill. El coche inmediatamente mostró su potencial, ya que Hill ocupó el segundo lugar en la clasificación, superado solo por el Lotus 25 del recién coronado campeón del mundo Jim Clark. Desafortunadamente para Hill, en la carrera en sí se retiró después de un accidente en solo la séptima vuelta. Las carreras de prueba de principios de temporada continuaron bien para el equipo BRM; Hill marcó la vuelta más rápida en Goodwood el 30 de marzo, y solo se vio impedido de ganar cuando el brazo del rotor del coche se cayó a dos vueltas del final. Hill agregó otros dos segundos puestos, en las carreras Aintree 200 y BRDC International Trophy , antes de la primera carrera de la temporada del Campeonato Mundial .
A pesar de la naturaleza bastante provisional de su motor y configuración del chasis, en su debut en el Campeonato Mundial en el Gran Premio de Mónaco de 1964, el BRM P261 tuvo la mejor de las salidas. Aunque Hill y su compañero de equipo Richie Ginther solo lograron clasificarse en tercer y octavo lugar, respectivamente, en la carrera Hill marcó la vuelta más rápida, y los dos P261 terminaron primero y segundo. Fue la primera de las cinco victorias de Hill en la Costa Azul. Hill continuó rindiendo bien durante la primera mitad de la temporada, y obtuvo una serie de tres segundos puestos consecutivos en Francia , Gran Bretaña y Alemania . Irónicamente, fue con la introducción de la versión adecuada del motor de alto escape en Italia cuando la confiabilidad del automóvil comenzó a fallar. En Monza, Hill se clasificó en la primera fila de la parrilla, pero mientras esperaba que cayera la bandera a cuadros, su embrague se abrió y su automóvil se quedó parado mientras el resto del grupo pasaba a toda velocidad a su lado. Hill se recuperó y ganó en Estados Unidos , pero terminó fuera de los puntos en la final de la temporada en México tras una colisión con Bandini . Gracias a los resultados razonables de Ginther, BRM terminó la temporada en segundo lugar en el Campeonato de Constructores, mientras que Hill también fue segundo en el Campeonato de Pilotos.
El nuevo piloto de BRM para la temporada de Fórmula 1 de 1965 fue el joven y prometedor escocés Jackie Stewart . En su primera carrera para el equipo, la Carrera de Campeones de 1965 en Brands Hatch , Stewart usó su P261 para dejar su marca de inmediato, quedando segundo en la clasificación general después de dos eliminatorias. Stewart consiguió su primera victoria absoluta en la carrera del Trofeo Internacional de ese año. Afortunadamente para BRM, la falta de fiabilidad del coche al final de la temporada se había solucionado cuando comenzó la temporada del Campeonato Mundial de 1965, y de las veinte participaciones del BRM P261 en Grandes Premios, solo cuatro no dieron como resultado un resultado en el que se puntuara. Hill volvió a ganar en Mónaco y en los EE. UU. , mientras que Stewart acabó ganando un Gran Premio de Italia muy disputado , su primera victoria en una carrera del Campeonato Mundial en su primera temporada de Fórmula 1, borrando así los recuerdos de la humillación del año anterior en Monza. Una vez más, BRM ocupó el segundo lugar en la clasificación de constructores al final de la temporada, con Hill y Stewart ocupando el segundo y tercer lugar, respectivamente, en el Campeonato de Pilotos.
Tras el final de la temporada del Campeonato Mundial de 1965, BRM equipó dos de sus chasis con la versión ampliada de 1,9 litros del motor V8 y los envió a Australia y Nueva Zelanda para competir en la Tasman Series. Hill y Stewart los acompañaron, junto con el piloto sustituto Richard Attwood , e inmediatamente se pusieron a dominar el campeonato, a pesar de que el P261 cedió más de medio litro a los coches con motor Climax más antiguos. [1] La pareja líder terminó primero y segundo en la carrera inaugural de la temporada: el Gran Premio de Nueva Zelanda . Con Hill sentado el resto de las rondas de Nueva Zelanda, Attwood demostró ser un reemplazo capaz y obtuvo una victoria y un segundo lugar en sus tres carreras. Cuando Hill regresó al equipo para las rondas australianas, obtuvo una segunda victoria en la carrera, y sus resultados fueron lo suficientemente sólidos como para que terminara segundo en la clasificación del Campeonato, superado solo por su compañero de equipo Stewart, que había obtenido cuatro victorias en el calendario de ocho carreras de la serie.
En Europa, solo Brabham , Ferrari y Cooper habían logrado asegurar un verdadero motor de 3 litros para sus vehículos de Fórmula Uno. Otros, como BRM, debían comenzar la temporada de Fórmula Uno de 1966 con versiones agrandadas de sus motores más antiguos. [5] BRM tenía el ambicioso motor H16 en desarrollo, pero para las primeras carreras el equipo se vio obligado a utilizar el P261, que ya tenía dos años. A pesar de este obstáculo, Jackie Stewart obtuvo el primer lugar en el Gran Premio de Mónaco que abrió la temporada . Sin embargo, cuando el Brabham BT19 de Jack Brabham estaba en forma, los P261 de Hill y Stewart fueron superados y fueron reemplazados por el P83 con motor H16 para las últimas tres carreras de la temporada. El equipo Chamaco Collect inscribió al estadounidense Bob Bondurant en cinco carreras y al sudafricano nacido en Gran Bretaña Vic Wilson en una. Wilson era primo del jefe del equipo Bernard White, quien posteriormente renombró su equipo al menos exótico Bernard White Racing e inscribió un P261 privado para Innes Ireland en las dos últimas carreras de 1966, pero no pudo terminar en ninguna de las dos ocasiones.
En lugar de enviar a todo el equipo de fábrica a Australia para la temporada de la Tasman Series de 1967, BRM decidió prestar su apoyo al equipo privado Reg Parnell Racing . [1] El equipo Parnell preparó dos P261, para el piloto de fábrica Stewart y el ganador de la carrera del año anterior, Richard Attwood. Con el motor V8 de 2,1 litros instalado, Stewart volvió a asegurarse una victoria de BRM en el GP de Nueva Zelanda que abrió la temporada. A pesar de anotar cuatro podios consecutivos, Attwood fue reemplazado por Piers Courage y Chris Irwin para las rondas australianas. Aunque Courage no logró dejar su marca, Irwin terminó la temporada con el tercer puesto en Longford . Stewart terminó empatado en segundo lugar en la clasificación de la serie, pero con menos de la mitad de los puntos del ganador del campeonato Jim Clark.
Parnell siguió utilizando un P261 de 2,1 litros para Chris Irwin y Piers Courage durante la siguiente temporada de Fórmula 1 de 1967 , y Bernard White utilizó otro para David Hobbs en los Grandes Premios de Gran Bretaña y Canadá. Sin embargo, con el P83 ahora como coche de fábrica principal, el equipo de fábrica de Bourne solo presentó un P261 dos veces en el Campeonato Mundial, aunque Stewart logró el tercer puesto en el Gran Premio de Francia de 1967 con el suyo.
Pedro Rodríguez llevó un P261 de vuelta a la Tasman Series por última vez en la temporada de 1968, y obtuvo el segundo puesto en la ronda de Longford. Pero con la amplia disponibilidad del Cosworth DFV V8 de 3 litros en la temporada de Fórmula Uno de 1968, había pocas razones para correr con un chasis antiguo superado y con poca potencia en Europa más allá de finales de 1967. Sin embargo, el chasis número 261 5 fue equipado con el nuevo motor BRM V12 , el reemplazo del H16, para algunas inscripciones en carreras fuera del Campeonato. Su mejor resultado fue el tercer puesto en el Gran Premio de Madrid, aunque fue solo la segunda carrera que el coche logró terminar en todo el año. El piloto australiano Frank Gardner intentó calificar el coche con motor V12 para el Gran Premio de Italia de 1968 , pero su tiempo fue demasiado lento. El P261 privado de Ian Mitchell sí participó en las carreras del Trofeo de la Guardia de Fórmula 5000 británica en 1969, pero no logró terminar ni una sola carrera. Tony Dean condujo un P261 en el Gran Premio de Madrid de 1969 en el Jarama . Los informes contemporáneos muestran que terminó segundo, pero solo completó 39 de las 40 vueltas. Peter Gethin se averió en la vuelta 40 y algunos informes posteriores lo clasifican como segundo. [7]
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position)
^1 Este total incluye los puntos obtenidos porlos coches BRM P83
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
