La Clase Estándar 9F 2-10-0 de los Ferrocarriles Británicos es una clase de locomotora de vapor diseñada para los Ferrocarriles Británicos por Robert Riddles . La Clase 9F fue la última de una serie de clases de locomotoras estandarizadas diseñadas para los ferrocarriles británicos durante la década de 1950 y estaba destinada a su uso en trenes de carga rápidos y pesados que recorren largas distancias. Fue uno de los tipos de locomotoras de vapor más potentes jamás construidos para los ferrocarriles británicos y cumplió con éxito las funciones previstas. La clase 9F recibió el sobrenombre de "nave espacial" debido a su tamaño y forma. [2]
En varias ocasiones durante la década de 1950, los 9F trabajaron con trenes de pasajeros con gran éxito, lo que indica la versatilidad del diseño, considerado a veces como lo último en el desarrollo del vapor británico. Se construyeron varias variantes experimentales en un esfuerzo por reducir costos y mantenimiento, aunque tuvieron distintos grados de éxito. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (145 km/h). [3] [4]
El número total construido fue 251, y la producción se compartió entre Swindon (53) y Crewe Works (198). La última de la clase, 92220 Evening Star , fue la última locomotora de vapor construida por British Railways en 1960. Los retiros de la clase comenzaron en 1964, y las últimas locomotoras se retiraron del servicio en 1968, el último año de tracción a vapor. en los ferrocarriles británicos. Nueve ejemplos han sobrevivido hasta la era de la preservación en distintos estados de conservación, incluido Evening Star .
En general, se las consideraba locomotoras de gran éxito, y OS Nock afirmó: "La '9F' era sin duda la más distintiva y original de todas las locomotoras de vapor estándar británicas, y sin duda la más exitosa. Eran notables por su asombrosa capacidad de velocidad. así como su labor en el transporte de mercancías pesadas." [5]
La Comisión de Transporte Británica había propuesto que la flota de locomotoras de vapor existente fuera reemplazada por tracción diésel y eléctrica . Sin embargo, la junta de Ferrocarriles Británicos , que quería que los ferrocarriles estuvieran completamente electrificados , ignoró el BTC y ordenó una nueva flota de diseños de locomotoras de vapor "estándar" como medida provisional antes de la electrificación. [6] El transporte de mercancías estuvo bien atendido en términos de disponibilidad de locomotoras después de la nacionalización en 1948, con varias locomotoras de carga pesadas construidas para ayudar en el esfuerzo de guerra que formaban parte de la herencia de los Ferrocarriles Británicos. Este consistía en 666 LMS 8F Class 2-8-0 y numerosos WD Austerity 2-8-0 y WD Austerity 2-10-0 diseñados por Robert Riddles .
Fue el oficial de energía motriz de la Región Oriental, LP Parker, quien defendió un nuevo diseño de potente locomotora de carga, capaz de mover cargas pesadas a altas velocidades en viajes de ida y vuelta entre destinos distantes dentro del turno de ocho horas del equipo de plataforma. [7] Riddles aceptó el desafío, diseñando inicialmente una locomotora 2-8-2 , pero se decidió por la disposición de ruedas 2-10-0 para aumentar la tracción y reducir la carga por eje que pueden proporcionar cinco ejes acoplados. El diseño resultante se convirtió en una de las clases de locomotoras más exitosas, pero de menor duración, jamás construidas en Gran Bretaña. [7]
El 9F fue diseñado en Derby y Brighton Works en 1951 para operar trenes de carga de hasta 900 toneladas (914 toneladas ) a 35 mph (56 km/h) con la máxima eficiencia de combustible . [6] La propuesta original era una caldera del BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , adaptándola a una disposición de ruedas 2-8-2 [8] pero Riddles finalmente se decidió por un tipo 2-10-0 porque Se había utilizado con éxito en algunas de sus locomotoras Austerity anteriores. La distribución del peso del adhesivo en cinco ejes dio como resultado una carga máxima por eje de sólo 15 toneladas, 10 cwt. [6] Las ruedas motrices tenían 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) de diámetro. Sin embargo, para dejar libre las ruedas traseras acopladas, la parrilla tuvo que colocarse más alta, reduciendo así el volumen del hogar . Hubo muchos problemas asociados con las locomotoras con una distancia entre ejes tan larga, pero el equipo de diseño los resolvió mediante una serie de compromisos. Las ruedas motrices centrales no tenían pestañas , y las de la segunda y cuarta ruedas acopladas tenían una profundidad reducida. Esto permitió a la locomotora tomar curvas de solo 400 pies (120 m) de radio. [7] Como en todas las demás locomotoras de vapor estándar BR, las ruedas delanteras tenían 0,91 m (3 pies 0 pulgadas) de diámetro. [9]
Introducida en enero de 1954, [10] la clase estaba compuesta por 251 locomotoras, de las cuales 53 se construyeron en Swindon Works y 198 en Crewe Works . Las locomotoras estaban numeradas del 92000 al 92250. [7] El último miembro de la clase se construyó en Swindon en 1960, la " BR Standard " número 999 en construirse y la última locomotora de vapor construida por British Railways. Para conmemorar la ocasión, se organizó un concurso dentro de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos para elegir un nombre apropiado, y la locomotora recibió el nombre y el número de 92220 Evening Star . [7] Muchos de la clase duraron sólo unos pocos años en servicio antes de retirarse cuando terminó la tracción a vapor en la línea principal en Gran Bretaña. Los retiros de la clase del servicio diario comenzaron en mayo de 1964 y se completaron en junio de 1968.
El 9F se utilizó como campo de pruebas para una variedad de innovaciones técnicas destinadas a proporcionar mejoras en eficiencia, potencia o costo.
En 1955 se construyeron diez locomotoras (números 92020-92029) con la caldera Franco-Crosti [12] [13] que incorporaba un precalentador de agua de alimentación de gas de combustión que recuperaba el calor residual de baja calidad. [14] En la versión 9F, esto tomó la forma de un solo tambor de agua cilíndrico que recorría la parte inferior del barril de la caldera principal. La chimenea estándar situada encima de la caja de humos sólo se utilizaba para el encendido. En funcionamiento normal, los gases pasaban a través de tubos de combustión dentro del tambor del precalentador que conducían a una segunda cámara de humo situada debajo de la caldera de la que salía una chimenea en el lado derecho, justo delante de la cámara de combustión. Al final, el experimento no produjo los beneficios esperados y la eficiencia no aumentó lo suficiente como para justificar el costo y la complejidad. [15] [16] Además, las condiciones en el reposapiés eran desagradables con viento cruzado, a pesar de que posteriormente se colocó una pequeña placa deflectora delante de la chimenea. Estos problemas llevaron a la posterior retirada del tambor precalentador, aunque las locomotoras conservaron la caja de humo principal original con su aspecto distintivo.
Las diez locomotoras 9F (92060-92066 y 92097–92099) asignadas a Tyne Dock en el NER estaban equipadas con bombas Westinghouse para accionar las puertas neumáticas de los vagones tolva de mineral de 56 toneladas que operaban en la línea Consett , muy inclinada, hasta Consett Iron Company. . Estas bombas adicionales permitieron la descarga automática del tren de mineral, que consta de nueve tolvas, en menos de un minuto en Consett. [17]
Las locomotoras números 92165–92167 se construyeron con un fogonero mecánico , que era un tornillo helicoidal que transportaba el carbón desde el ténder hasta la cámara de combustión, donde sería dirigido a la parte requerida de la parrilla mediante chorros de vapor de alta presión controlados por el bombero. [7] El fogonero hizo posible mayores velocidades de vaporización y se esperaba que el fogonero mecánico permitiera quemar carbón de baja calidad. Era relativamente ineficiente y las locomotoras utilizadas en esta prueba fueron reconstruidas a la configuración normal. [7] El simple hecho de suministrar más carbón de baja calidad del que un bombero podía hacer a mano no proporcionaba una combustión eficiente. Las pruebas encontraron que la velocidad máxima de entrega de carbón del fogonero mecánico era ligeramente más rápida que la del disparo manual, y podía mantener ese máximo durante horas seguidas en momentos en que un bombero se cansaba. Sin embargo, eso tenía pocos beneficios prácticos en el servicio real, porque incluso un tren de carga de larga distancia se detenía con frecuencia para permitir el paso de trenes más rápidos o se detenía ante las señales. Para los periodos cortos en los que se necesitaba la máxima velocidad de disparo, un bombero experto era más que suficiente. El éxito de los fogoneros mecánicos en los ferrocarriles norteamericanos se debió principalmente a que las locomotoras eran significativamente más grandes (con una demanda proporcionalmente mayor de carbón) y muchas rutas requerían horas de suministro de carbón a un ritmo superior al límite físico de un solo bombero.
El número 92250 estaba equipado con un eyector Giesl , que dividía el vapor de escape entre siete boquillas dispuestas en fila en el eje longitudinal de la locomotora, y las conducía a un estrecho eyector en forma de abanico que lo mezclaba más íntimamente con los gases de la cámara de humos que en el caso del una chimenea ordinaria. [7] Eso ofrecía el mismo nivel de calado para un nivel reducido de contrapresión de escape o, alternativamente, un mayor calado sin pérdida de rendimiento en otros lugares. Una vez más, se hicieron afirmaciones sobre los beneficios potenciales y 92250 conservó la variante de chimenea hasta su retirada, aunque no se notó ningún beneficio. [7]
La única modificación que proporcionó algún beneficio notable fue la instalación del 92178 con un doble tubo de explosión y chimenea durante su construcción. Tras su entrega en septiembre de 1957, fue sometido a exhaustivas pruebas, tanto en la estación de pruebas de locomotoras de Rugby como en trenes de servicio. Después de completar las pruebas en febrero de 1958, se decidió equipar todos los 9F construidos posteriormente con dobles detonadores y chimeneas: eran los números 92183 en adelante, así como 92165–7. La modificación también se instaló en 92000/1/2/5 y 92006. [18] Esto permitió que los motores funcionaran con mayor libertad y, por lo tanto, generaran rangos de potencia más altos. [7]
La 9F resultó ser la mejor de las clases Estándar y una de las mejores locomotoras de vapor jamás diseñadas en Gran Bretaña en términos de su capacidad para transportar cargas pesadas a largas distancias. [7] Fue muy eficaz en el propósito para el que fue diseñado, transportando trenes de carga rápidos y pesados, y se utilizó en toda la red ferroviaria británica. Esto quedó ejemplificado cuando, en septiembre de 1982, el motor conservado 92203 Black Prince [19] estableció el récord del tren más pesado jamás arrastrado por una locomotora de vapor en Gran Bretaña, cuando puso en marcha un tren de 2.178 toneladas en una cantera de Foster Yeoman en Somerset, Reino Unido. [20]
La 9F también demostró su valía como locomotora de pasajeros, experta en marcha rápida a pesar de sus pequeñas ruedas motrices, y durante un tiempo fue una vista frecuente en el ferrocarril de Somerset y Dorset , [7] donde su potencia y su alta proporción de peso adhesivo estaban bien. adecuado para hacer frente a la pendiente predominante de 1 en 50 en la ampliación del baño. En una ocasión, se dispuso un 9F para transportar un tren expreso de pasajeros, en lugar del LNER pacífico normal, desde Grantham a King's Cross. Un entusiasta a bordo del tren cronometró el recorrido y notó que el doble de la velocidad excedía las 90 mph. Después le dijeron al conductor que sólo debía mantener el tiempo, "¡no romper la maldita barrera del sonido!". Él respondió que el motor no tenía velocímetro y que funcionaba tan suavemente a altas velocidades que simplemente lo dejaba funcionar tan rápido como le parecía seguro. Este tampoco fue el único caso en el que los 9F alcanzaron altas velocidades. Sin embargo, la preocupación de que las altas velocidades de rotación involucradas en el funcionamiento rápido pudieran causar un desgaste excesivo del tren de rodaje llevó a la dirección de los Ferrocarriles Británicos a dejar de utilizar 9F en los trenes expresos de pasajeros. [21]
En 1960, las 9F del cobertizo del Cantón de Cardiff de la región occidental (código 86C) también se preparaban periódicamente como locomotoras de "reserva" (en caso de fallo de las Britannias más habituales) en los trenes expresos de pasajeros insignia de la región Paddington-Cardiff/Swansea, los Dragón Rojo y Capitales United Express . Las locomotoras utilizadas en estas tareas incluyeron la No. 92220 Evening Star , la única 9F a la que se le dio un nombre y que fue pintada con la librea de pasajeros expreso de color verde Brunswick. [22] [23] El 8 de septiembre de 1962, el No. 92220 también transportó el último Pines Express para utilizar la ruta de Somerset y Dorset. [24]
Al igual que otras locomotoras principalmente de mercancías, la flota de 9F de British Railways también disfrutó de un amplio servicio de pasajeros en el transporte de "especiales de vacaciones" de los sábados, especialmente en las regiones noreste y oeste. [25] [ página necesaria ]
La clase estaba pintada de negro de carga de los ferrocarriles británicos sin forro. El escudo de los Ferrocarriles Británicos estaba ubicado en el lado de licitación. Dada la clasificación de potencia 9F de los ferrocarriles británicos, las locomotoras se numeraron en la serie 92xxx, entre 92000 y 92250. [1] Debido a su condición de última locomotora de vapor construida en Swindon, la número 92220 se llamó Evening Star y resultó en inglés. Ferrocarriles Brunswick Librea verde, que normalmente estaba reservada para locomotoras de pasajeros exprés. [1] Varias locomotoras asignadas a la Región Occidental, incluida la núm. 92220, tenía una mancha azul en el lado de la cabina debajo del número, para indicar la carga por eje según el sistema de clasificación de peso del antiguo GWR . [28]
Nueve locomotoras tiernas Standard Class 9F 2-10-0 sobrevivieron a la retirada del servicio principal y se conservaron: Evening Star pasó a formar parte de la Colección Nacional ; Otros ocho fueron comprados directamente a BR o al depósito de chatarra Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur . Sólo seis miembros de la clase han vuelto a funcionar. El 92240 fue el primero de su clase en conservarse a vapor después de un trabajo de restauración en 1990. Los motores de ambos constructores han sobrevivido con tres motores construidos en Crewe y seis motores construidos en Swindon. La mayoría de la clase tiene chimeneas dobles, pero el 92134 está equipado con una sola chimenea.
† En la mayoría de los casos, los nombres no son históricamente exactos; es decir, todas se han conservado excepto la 92220 que, al ser la última locomotora de vapor construida para BR, recibió el nombre de Evening Star durante su inauguración en 1960. Algunas locomotoras también pueden tener nombres, pero los nombres marcados indican que la locomotora no está actualmente [ ¿ periodo de tiempo? ] usarlos.
De los nueve miembros supervivientes de la clase, [ ¿plazo? ] dos han corrido por la línea principal: los núms. 92203 Príncipe Negro y 92220 Estrella de la tarde . Debido a las ruedas motrices centrales sin bridas de los motores, existe la preocupación de que los rieles de retención elevados en las puntas modernas puedan causar un descarrilamiento, por lo que la clase (junto con otras locomotoras 2-10-0) se encuentra actualmente en [ ¿plazo? ] tiene prohibido operar en la línea principal, incluida la línea Esk Valley de Battersby a Whitby , utilizada por North Yorkshire Moors Railway en sus trenes de Grosmont a Whitby junto con los servicios regulares de pasajeros en la ruta.
La antigua empresa Kitmaster produjo un modelo a escala moldeado por inyección de poliestireno sin motor . A finales de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por su empresa matriz (Rosebud Dolls) a Airfix , que transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; La clase 9F estaba entre la antigua gama Kitmaster reintroducida. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a Dapol , que también produjo el kit. [33] Durante la década de 1960, Wilro Models de Hackney, Londres, puso a disposición un kit de chasis de metal blanco fundido de la gama Simplas para motorizar el modelo.
A finales de 1971, Tri-ang Hornby presentó un modelo Ready to Run escala 00 de esta locomotora; Continuó produciéndose después del cambio de nombre a Hornby Railways. [34]
Actualmente [ plazo? ] Tanto Hornby como Bachmann producen modelos de esta clase en escala OO, y la versión Hornby, más barata y menos detallada, forma parte de la gama económica "Railroad". Hornby también lanzó un modelo del personaje Murdoch de Thomas & Friends en diciembre de 2011. En agosto de 2015, se introdujo una variante con caldera Franco-Crosti en la gama Hornby RailRoad. [35] El modelo de Bachmann cubre la mayoría de las variaciones de la clase.
Al anunciar un modelo 9F completamente nuevo en su gama 2021, Hornby afirmó que sería capaz de recrear casi todas las variaciones detalladas dentro de la clase de 251 locomotoras, incluidas las locomotoras equipadas con fogoneros mecánicos y aquellas equipadas con equipos de freno Westinghouse para trabajar con cargas pesadas. Trenes de mineral de hierro de Consett.
En la década de 1980, Minitrix produjo dos modelos a escala Ready to Run N de la clase. [36] En 2009, TMC encargó a Dapol que produjera un modelo Ready to Run en escala N de 92203. [37]
El último diseño del ingeniero modelo Curly Lawrence ("LBSC") fue para una locomotora BR 9F modelo de vapor vivo de 3½ pulgadas de ancho. El diseño estaba inacabado en el momento de su muerte el 4 de noviembre de 1967. Posteriormente , Martin Evans completó el diseño .
Murdoch de Thomas & Friends es una locomotora BR Standard Clase 9F. [38]
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