La caldera Franco-Crosti es un tipo de caldera utilizada para locomotoras de vapor . Fue diseñado en la década de 1930 por Attilio Franco y el Dr. Piero Crosti. [1] La principal diferencia entre esta y los calentadores de agua de alimentación convencionales ampliamente utilizados en el continente es que la caldera Franco-Crosti utiliza tanto vapor como gases de escape de la cámara de combustión. Los calentadores de agua de alimentación convencionales sólo utilizan vapor de escape.
La caldera Franco-Crosti es una modificación del diseño de caldera pirotubular convencional que se utiliza en la mayoría de las locomotoras de vapor. A diferencia de las calderas convencionales, el calor restante en los gases de escape se utiliza para precalentar el suministro de agua de la caldera principal mediante un mecanismo secundario de intercambio de calor. Este mecanismo, conocido como calentador de agua de alimentación, es esencialmente una caldera secundaria. El agua de alimentación precalentada se alimenta a la presión máxima de la caldera a la caldera principal a través de válvulas clac .
El calentador de agua de alimentación no está diseñado para producir vapor, sino que eleva la temperatura del agua de alimentación. Esto permite que el calentador utilice eficazmente la energía restante en los gases de escape.
La configuración típica de una caldera Franco-Crosti tenía una caldera principal relativamente convencional con uno o dos calentadores de agua de alimentación secundarios paralelos al barril de la caldera. Cuando el indicador de carga no permitía colocar el calentador de agua de alimentación al lado de la caldera, se montaba debajo.
Cuando la locomotora arranca, el agua fría se alimenta directamente a la caldera principal, que funciona normalmente y los gases de escape salen de la chimenea principal a través de la cámara de humos. Una vez que la caldera produce vapor, se cierra la salida de la cámara de humos a la chimenea principal y los gases de escape fluyen a través del calentador de agua de alimentación y salen por la chimenea secundaria ubicada hacia la parte trasera de la locomotora. El agua que ingresa a la caldera ahora se precalienta en el calentador de agua de alimentación y ingresa a la caldera a una temperatura más alta de lo normal.
La primera locomotora de caldera Franco-Crosti se construyó para los Ferrocarriles Estatales Belgas con el número 2096 en 1932. Esta enorme locomotora 0–6–2 + 2–4–2–4–2 + 2–6–0 pesaba 248 toneladas y desarrolló alrededor de 3.000 caballos de fuerza. Se trataba esencialmente de dos locomotoras de caldera Franco-Crosti unidas espalda con espalda y era una de las locomotoras articuladas más potentes jamás construidas. Antes de la Union Pacific Big Boy , la locomotora era conocida por ser la locomotora de vapor más grande del mundo .
Durante la ocupación alemana de Bélgica en la Segunda Guerra Mundial, la locomotora se dividió en dos locomotoras 0–6–2+2–6–2T. Estas locomotoras fueron capturadas por las tropas invasoras rusas en 1945 y al menos una de ellas todavía estaba en servicio en Polonia en 1955.
La primera locomotora italiana Franco-Crosti con caldera fue una locomotora Clase 671 modificada construida para Ferrovie dello Stato en 1939. Se convirtió en el único miembro de la Clase 672 con cabina delantera .
Tras la conversión experimental de la 672.001, en 1940 y 1941 se construyó una nueva clase de locomotoras con caldera Franco-Crosti. Se trataba de la Clase 683, de las cuales cinco se construyeron como reconstrucciones de locomotoras Clase 685 . Estas fueron las primeras locomotoras Franco-Crosti que también utilizaron engranajes de válvulas Caprotti . Estas locomotoras sobrevivieron a la guerra y continuaron en uso hasta que la última fue retirada en 1962.
En 1940 se construyó el primero de la clase 743. Se trataba de locomotoras completamente nuevas con dos calentadores de agua de alimentación, uno a cada lado de la caldera. En total, 94 de esta clase fueron construidos para FS.
En 1952 y 1953, 35 de las locomotoras Clase 625 se convirtieron para utilizar calderas Franco-Crosti con calentadores de agua de alimentación laterales. Estas locomotoras se convirtieron en la Clase 623 . Varios sobrevivieron hasta la década de 1970.
Finalmente, en 1954 se construyeron las últimas locomotoras italianas Franco-Crosti, la Clase 741. A diferencia de las otras clases italianas, estas tenían un único calentador de agua de alimentación montado directamente debajo de la caldera principal. En total se construyeron 81 de estas locomotoras, que sobrevivieron nuevamente hasta la década de 1970.
Actualmente sólo sigue funcionando un miembro de la Clase 741: el 741.120. Esta locomotora se utiliza únicamente para dirigir trenes históricos. Esta locomotora de vapor Franco-Crosti es propiedad de Trenitalia (la compañía ferroviaria nacional italiana) y está asignada al DRS Pistoia (Deposito Rotabili Storici di Pistoia, que significa Depósito Histórico de Material Rodante en Pistoia) cerca de Florencia – Italia y administrada por la asociación sin fines de lucro. "Italvapore" Asociación Toscana Treni Storici
En 1951, la Deutsche Bundesbahn (DB) reconstruyó dos locomotoras con caldera Franco-Crosti con dos calentadores de agua de alimentación ubicados debajo de la caldera principal. Se trataba de variantes del diseño estándar DB clase 52, pero se registraron como clase 42.90 debido a la mayor carga por eje.
A estas locomotoras les siguió en 1954-1958 la conversión de 31 locomotoras clase 50 en una configuración ténder 2-10-0 con un solo calentador de agua de alimentación ubicado debajo de la caldera. Estas treinta locomotoras formaron la nueva clase 50.40 y tuvieron bastante éxito económico, pero tuvieron problemas de corrosión. Todas las locomotoras fueron retiradas en 1967.
Diez de las locomotoras BR Standard Class 9F , números 92020-9 , se construyeron con calderas Franco-Crosti en 1955. Al igual que la 50.40 alemana, estas eran locomotoras tiernas 2-10-0 con un solo calentador de agua de alimentación debajo de la caldera principal. [2]
La chimenea estándar todavía se utilizaba para expulsar el humo de la cámara de combustión. La chimenea de vapor estaba ubicada en el lado derecho (del bombero), justo delante de la cámara de combustión, esto se puede ver en la fotografía; humo de la chimenea y vapor del lado derecho. Al correr a gran velocidad, todo lo que se necesitaba era la corriente ascendente en la chimenea de humos. Sin embargo, cuando se necesitaba más energía, se enviaba vapor al Blast Pipe para aspirar más aire a través de la cámara de combustión. Los precalentadores Crosti proporcionaron menos mejoras de las esperadas y fueron un problema de mantenimiento debido a los gases de combustión ácidos que se condensaban en el calentador de agua de alimentación y causaban corrosión. Todos se reconvirtieron a una forma más estándar al cabo de unos años y los precalentadores permanecieron en su lugar, pero se apagaron.
En 1951, Oliver Bulleid era el ingeniero mecánico jefe de Córas Iompair Éireann y estaba experimentando con nuevas formas de locomotoras de vapor. Convirtió una locomotora Coey de 1907 para utilizar una caldera Franco-Crosti similar a los diseños italianos originales y para quemar turba. La locomotora era un vapor pobre y finalmente se le equipó con un ventilador de tiro forzado impulsado por un motor diesel transportado en un vagón detrás del ténder.
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