El Martin B-57 Canberra es un bombardero táctico bimotor y un avión de reconocimiento construido en Estados Unidos que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric. Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos bimotores fabricados en Gran Bretaña; Posteriormente, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes.
El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en servicio en Estados Unidos en lanzar bombas durante el combate. [3] El Canberra se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam como bombardero; También se produjeron versiones especializadas del tipo que sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como avión de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; La Fuerza Aérea de Pakistán vio un mayor uso en combate durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 y la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 .
En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F restantes en condiciones de volar están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto al Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica de gran altitud, pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en EE. UU. y Afganistán. [2] [4]
Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se vio en la extrema necesidad de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón se había enviado con esta capacidad desde el comienzo del conflicto; A los pocos meses de estar en el teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo eran típicamente limitados. [1] La USAF solicitó al gobierno británico que realizara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción recientemente desarrollado . El 17 de agosto de 1950, se realizó la demostración de Canberra en la RAF Burtonwood en Warrington, Cheshire , Inglaterra; Durante el mes siguiente, un equipo de pilotos e ingenieros de pruebas estadounidenses visitó la fábrica de English Electric en Warton para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada del avión. [1]
El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud para un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1.010 km/h), un techo de 40.000 pies (12.000 m) y un alcance de 1.150 mi (1.850 km). También se tuvo que incluir en el diseño una capacidad total para todo tipo de clima y una función secundaria de reconocimiento. Los contendientes estadounidenses incluían el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . Para acelerar el proceso, sólo se consideraron proyectos basados en aviones existentes y, inusualmente, el servicio consideró aviones extranjeros. Entre ellos se encontraban el canadiense Avro Canada CF-100 y el Canberra, que aún no habían entrado oficialmente en servicio con la Royal Air Force (RAF). Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "parece probable que este primer lote de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU. se tuvo que organizar una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes". ". [1]
Como parte del proceso de evaluación de la USAF, los cinco aviones fueron sometidos a una serie de vuelos para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competición; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin repostar a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander, Terranova y Labrador , Canadá, en un tiempo récord de 4 horas 37 minutos. [1] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland ; A cada avión se le asignó la tarea de realizar una secuencia determinada de maniobras en un lapso de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones competidores, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competición. [1]
El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, sobre todo teniendo en cuenta que había varios diseños de aviones autóctonos rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción, ya que English Electric podría adaptarse a las demandas de la USAF, así como preguntas sobre las piezas de repuesto. [1] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; Con líneas de producción ya a plena capacidad que satisfacen los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric entabló conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiría una licencia para construir el Canberra en Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra resultó eficaz para desestimar a gran parte de la oposición política al proyecto. [1]
El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). [1] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra. [1]
Durante agosto de 1951, un segundo Canberra (WD940) de fabricación británica fue trasladado en avión a los EE. UU. para actuar como avión modelo para Martin, así como para realizar diversas pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. [5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones de modelo británico (WD932) se perdió en un accidente; Aunque posteriormente se descubrió que esto se debía a una programación incorrecta de combustible que había llevado a que el avión con cola pesada excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció la oposición política anti-Canberra. [5] El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño ante la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se produjeron. [5]
Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran medida idénticos al Canberra B.2. [1] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Wright Air Development Center (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. [5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes , capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron construidos bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Rolls-Royce Avons de Canberra, construido en Gran Bretaña , ya que la USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente mayor que las prácticas operativas de la RAF. [6]
También estuvieron presentes varias otras diferencias menores entre los primeros Canberras construidos en Estados Unidos y el Reino Unido. Estos cambios incluyeron la ligera revisión de las ventanas de la cubierta y del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas de los motores con tomas de refrigeración adicionales y las puertas convencionales de la bahía de bombas tipo "clamshell" fueron reemplazadas por una Puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. [7] Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de los aviones construidos en Estados Unidos era ligeramente más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma exterior general del Canberra se mantuvo sin cambios. [5]
A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción construido en Estados Unidos (52-1418); realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. [5] Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que el cese de hostilidades había entrado en vigor en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberra que se fabricaron; Los 67 aviones restantes de este primer lote, que se consideró que ya no eran necesarios como bombarderos, se convirtieron en la línea de montaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media conservando todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, fueron redesignados como RB- 57A Canberra. [5]
En lugar del B-57A reducido, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Al tener un tiempo de desarrollo más prolongado, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que el avión fuera más adaptable que su predecesor B-57A. [5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de una capota estilo caza acompañada de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que proporciona una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegante, así como como permitir equipar una mira de arma . El morro de bombardeo acristalado correspondiente del B-57A fue eliminado junto con la entrada de estribor de la tripulación a la cabina. [8]
El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, en esta variante se instalaron un total de cuatro puntos de anclaje unidos a los paneles exteriores del ala, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un armamento para ataques con ametralladora. Los primeros 90 aviones que se produjeron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 cal) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores, estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . [9] Se adoptó una nueva puerta giratoria para bombas en el B-57B, que había sido diseñada originalmente para el XB-51, reemplazando las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir/cerrar y redujo los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. [10]
Además, se instalaron frenos de aire triangulares accionados hidráulicamente en la parte trasera del fuselaje, que funcionaban además de los frenos de tipo "dedo" existentes instalados en las alas; Los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos a bajo nivel. [9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar aéreo de bombardeo APW-11 para guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . [11] Los motores también fueron equipados con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque desde tierra . [11]
Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero efectivamente se acabó después de que se completaron 177 del pedido de 250 aviones planificado". [11] En 1954, en respuesta al buen rendimiento ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido importante; esto incluía otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D. [11] En 1955, se ordenó un lote final de 68 remolcadores de objetivos B-57E. [11]
En 1969, en respuesta a las demandas de un avión de interdicción nocturna capaz para operaciones de combate en el Sudeste Asiático, un total de 16 B-57B Canberra fueron reconstruidos sustancialmente durante un largo programa de mejora. [12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contiene un radar de visión delantera AN/ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector de infrarrojos de visión delantera AN/AAS-26 . También se instaló un telémetro/designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser , mientras que se retiraron todos los cañones para ahorrar peso. [13] Durante el período de producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57.
La USAF no consideró que el B-57A estuviera listo para el combate y el avión se utilizó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE.UU. , que lo equipó con un nuevo radomo en la nariz y lo utilizó para rastrear huracanes . [ cita necesaria ] El avión entró en producción limitada. Particularmente polémicas fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra fue diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo , que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. Inicialmente, el avión sufrió los mismos fallos de motor que los RB-57A y varios se perdieron en operaciones de alta velocidad a bajo nivel debido a un fallo. actuador del plano de cola que provocó que la aeronave se hundiera en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió a todos los aviones a una extensa mejora de la aviónica en respuesta. Independientemente, a finales de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos F-100 Super Sabres norteamericanos . Sin embargo, la retirada total se retrasó con el inicio de la Guerra de Vietnam .
Si bien la USAF encontró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo cierto uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363.a Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania Occidental, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y el avión sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas en el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick , lo que resultó en entregas lentas y una tendencia de que el aceite del motor ingresara al sistema de aire purgado, llenando la cabina de humo. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes causada en parte por un mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.
El Grupo de Apoyo 7499 en Wiesbaden AB , Alemania Occidental , utilizó varios RB-57A modificados en misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa. [14] Se sacaron diez aviones de la línea de producción de Martin y en agosto de 1955 el Wright Air Development Center y Martin realizaron modificaciones. Se eliminó todo el equipo que no fuera absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se desolló el área. Se quitó el asiento del operador del sistema/navegador y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegante. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión fue denominado RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A y el techo se incrementó en 5000 pies. [15]
La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los Tipo A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , lo que marcó el primer enfrentamiento operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar vías aéreas de gran altitud para el próximo avión de pasajeros.
A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en el compartimento de bombas. Redesignados EB-57A, estos aviones fueron desplegados con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amigas en el arte de la guerra electrónica. Las variantes posteriores de bombarderos también fueron modificadas para cumplir esta función. Aunque inicialmente fue realizada por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 finalmente migró a unidades ANG seleccionadas. [16] [17] [18] Los EB-57 del ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo.
El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Poco se sabe sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71 . [19]
Desde principios de la década de 1970 [20] la NASA voló y mantuvo dos WB-57F Canberra (NASA 926 y NASA 928) para investigaciones atmosféricas a gran altitud. [ se necesita aclaración ] Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que une varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y con otros activos aerotransportados, se los conocía como el sistema de nodos de comunicaciones aerotransportados del campo de batalla ( BACN). [21] En 2011, se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se eliminó un WB-57 adicional del 309.º AMARG después de más de 40 años en la Base Aérea Davis-Monthan y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. [22 ]
Aunque estaba destinado a ser un bombardero y nunca antes había sido desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no fueron operados en un papel ofensivo. La necesidad de medios de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había adjudicado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E (55-4243, 55 –4245) como avión de reconocimiento estratégico de gran altitud para todo clima. En el marco del proyecto Patricia Lynn, estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI. [23]
Se eligió a General Dynamics para modificar el B-57E porque tenía una amplia experiencia modificando Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y convirtiendo el B-57 en un avión de reconocimiento a gran altitud. La sección delantera del morro del B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Montadas dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara diurna-noche vertical dividida K-477, un escáner de infrarrojos y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado como RB-57E.
La 2.ª División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, a su llegada, los pilotos que viajaban en los RB-57E fueron asignados inmediatamente a la División como tripulaciones de combate y los oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían.
La primera misión fue realizada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, Grupo Táctico 33 , más tarde Grupo de Apoyo de Combate 6250, más tarde Ala de Reconocimiento Táctico 460 ) que operaba desde la Base Aérea Tan Son Nhut . El Destacamento realizó misiones de reconocimiento nocturnas para identificar los campos base del Viet Cong (VC), las fábricas de armas pequeñas y las áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las incursiones arrojaron resultados que hasta ahora sólo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraron el entrenamiento y los campamentos base del VC; pequeñas fábricas ocultas y vertederos de almacenamiento que las tripulaciones de RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 sólo podían fotografiar con sus cámaras unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo. Los RB-57E podrían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en 2 vuelos y medio a entre 16.000 pies (4.900 m) y 17.000 pies (5.200 m) con resultados superiores.
A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron en misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos , Camboya y zonas de Vietnam del Norte hasta 1971. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se realizaron a bajo nivel sobre objetivos únicos, otras consistieron en entre 4 y 6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron canales y ríos en el delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el IR "en tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, lo cual era difícil en la oscuridad.
Estados Unidos inició la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la Zona Desmilitarizada de Vietnam (DMZ) el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se movía hacia el sur por la noche hacia Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento de evaluación de daños de bombas. objetivos atacados en la guerra secreta que Estados Unidos libró allí. Estos vuelos se asociaron con bombarderos B-57B que operaban desde la base aérea de Bien Hoa y una bengala C-130 Hércules . Posteriormente se modificaron tres aviones más en 1964/65, elevando el número de aviones a cinco.
Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas mientras se encontraba en una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación se expulsó de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor iniciado por fuego terrestre obligara a la tripulación a eyectarse.
Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Este avión tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitirle volar a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, el avión voló tan bajo (500 a 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación.
Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner de infrarrojos. Esto permitió a la tripulación convocar ataques contra objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el cual el enemigo probablemente ya habría seguido adelante.
Hubo frecuentes cambios y actualizaciones del equipo, incluida la instalación de cámaras KA-82 de distancia focal de 12 pulgadas y KA-83 de distancia focal de 24 pulgadas. El equipo de infrarrojos fue útil para detectar el tráfico fluvial de VC por la noche a lo largo del delta del Mekong al sureste de Saigón.
En 1969/70, las misiones de Patricia Lynn se llevaron a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn terminó a mediados de 1971 con la inactivación del 460.º TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. . [24]
Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron:
Más tarde, en agosto de 1965, se desplegaría un solo RB-57F en Udorn, RTAB en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM norvietnamitas, primero bajo el proyecto Greek God y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este fin, en el marco del proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y fueron terminados en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente. [25]
El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8 y 13 en la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones a su llegada. [26] Cinco aviones adicionales fueron destruidos y otros 15 dañados por un ataque de mortero del VC en noviembre del mismo año. Se llevaron a cabo incursiones de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate no se realizó hasta el 19 de febrero de 1965. [27] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder . El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en el compartimiento de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a realizar misiones nocturnas de intrusión apoyadas por los buques bengala Fairchild C-123 Provider o C-130 Hercules de la USAF y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN .
Los B-57 se utilizaron principalmente para bombardeos en picado y ametrallamientos, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm , dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de vuelo, los convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo de la ruta Ho Chi Minh . [28] Desplegado a lo largo del "sendero" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll, Steel Tiger y Tiger Hound , ganando reputación con su "Centurion Club", que estaba formado por tripulaciones de Canberra que logró 100 muertes de camiones. [29]
El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de Biên Hòa, lo que desencadenó una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberra, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B fueron transferidos a Phan Rang , donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 construidos en Australia del Escuadrón No. 2 de la RAAF . El avión también continuó realizando misiones de interdicción nocturna contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. Sólo nueve seguían volando en 1969. [30]
Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia a finales de 1970. [31] Diseñados como un intruso nocturno para ayudar al movimiento de combate a lo largo del sendero Ho Chi Minh, estos aviones estaban equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. [32] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. [33] Un intento de combinar ambos llevó a que se modificara un B-57G para albergar una instalación especial de bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un solo cañón M61 de 20 mm como cañonera bajo el proyecto Pave Gat . Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB , Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los B-57G Tropic Moon III , las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o en movimiento con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 cartuchos de munición, el Pave Gat B-57G podía alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G portador de bombas. El avión Pave Gat podía evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el El portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo". Sin embargo, la Séptima y la Decimotercera Fuerzas Aéreas y otras se resistieron al despliegue en SEA, ya que en agosto de 1971 se tomó la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejó tiempo insuficiente para la evaluación. El proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. [34] El B-57G fue retirado de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto obligaron a abandonar estos planes. [35]
Durante un breve período, el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control del avión y, después de accidentes y otros problemas, incluidas aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 estaba más allá de sus capacidades físicas, el programa finalizó en abril de 1966 y los aviones fueron devueltos a su Unidades originales de la USAF. [36]
Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberra durante la Guerra de Vietnam; de ellos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por la explosión accidental de una bomba en un aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a a causas desconocidas. [37]
La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) fue el otro usuario principal del B-57 y lo utilizó en dos guerras con la India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 realizaron 167 incursiones y lanzaron más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (sólo uno como resultado de la acción enemiga [38] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. [39] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF atacó la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases. [40] Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. [38] El entonces desconocido piloto paquistaní, 8-Pass Charlie , (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por realizar ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B- Las bombas del 57. [41] [42] [43]
Durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 , la PAF volvió a utilizar el B-57. La primera noche , 12 pistas de la IAF fueron atacadas y se lanzaron un total de 183 bombas, lo que inutilizó los aeródromos indios durante 6 horas a 6 días. [44] A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de desgaste más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 puestos fuera de servicio al final de la guerra. [39] [45]
El Escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas en formación regular de cuatro aviones de este tipo. [46]
Fueron retirados del servicio de la PAF en 1985.
Estados Unidos
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Datos de Quest for Performance , [85] Jet Bombers. [86]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
{{cite magazine}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )La estación terrestre perdía con frecuencia el contacto con el radar cuando la aeronave estaba en inclinaciones de 15 a 20 grados o más.
Esto se atribuyó a la ubicación de las antenas [transpondedor AN/APS-11A] en la aeronave.
… Todos los lanzamientos consistieron en tres bombas lanzadas individualmente con el avión destinado a estar directamente sobre el objetivo cuando explotó la segunda bomba.
Las altitudes de explosión se calcularon para la mitad de la altitud de liberación.
… El RB-57A es adecuado para el reconocimiento fotográfico nocturno cuando se opera dentro del alcance de un radar terrestre o de instalaciones Shoran.
