El Aermacchi o Macchi MB-326 es un avión de entrenamiento militar ligero diseñado y producido por el fabricante de aviones italiano Aermacchi . Es uno de los aviones de su tipo con mayor éxito comercial, adquirido por más de 10 países y producido bajo licencia en Australia , Brasil y Sudáfrica .
El MB-326 se desarrolló durante un período en el que muchas fuerzas aéreas consideraban que el entrenamiento integral con aviones a reacción era el modelo más rentable para el entrenamiento de pilotos militares. En consecuencia, Aermacchi lo diseñó como un solo tipo de avión que podría realizar fácilmente entrenamiento tanto elemental como avanzado hasta un estándar casi listo para el combate. Después de su propuesta durante la década de 1950, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) rápidamente se interesó en el MB-326 y, tras un concurso, se emitió un contrato inicial para producir tres prototipos. Se realizaron varias mejoras en el diseño antes de que la AMI diera su aprobación oficial al proyecto en 1956. El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El 15 de diciembre de 1958, el gobierno italiano encargó 15 aviones de preserie; Pronto siguieron más órdenes.
Durante febrero de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio con el AMI. La experiencia operativa con el tipo demostró que las ventajas de operar un solo tipo para todos los fines de entrenamiento, siendo la simplicidad y la economía de escala , generalmente eran superadas por las desventajas, a saber, los mayores costos de compra y operación de una gran flota de entrenamiento exclusivamente a reacción. Por lo tanto, muchos operadores pronto cambiaron a operar el MB-326 junto con un tipo de motor de pistón más económico para fines de capacitación básica. Con el tiempo, el MB-326 encontró su función principal como entrenador principal para preparar a los pilotos para la transición a aviones de combate de muy alto rendimiento . Estableció muchos récords de categoría, incluido un récord de altitud de 56.807 pies (17.315 m) el 18 de marzo de 1966. Si bien la mayoría de los operadores eran militares, algunas organizaciones civiles también volaron este tipo; La aerolínea de bandera nacional de Italia, Alitalia, llevó a cabo una formación de pilotos utilizando un puñado de MB-326.
Se construyeron más de 800 MB-326 entre 1961 y 1975. [2] Brasil fue el mayor cliente de exportación del MB-326, incluido el producido bajo licencia de Embraer . La producción bajo licencia de este tipo también estuvo a cargo de Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica. Si bien el MB-326 se había concebido originalmente como un entrenador biplaza , también se desarrollaron múltiples versiones de ataque ligero monoplaza y biplaza. El MB-326 armado entró en combate, y las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica optaron por emplear el tipo durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989.
Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar aviones de entrenamiento compactos propulsados por reactores que poseían un rendimiento similar al de los aviones operativos de primera línea, y a menudo se producían como adaptaciones de dos asientos de estos aviones. Al reconocer el potencial para cumplir mejor esta función, varias empresas diferentes optaron de forma independiente por comenzar el desarrollo de aviones especialmente diseñados para servir como entrenadores; Estos incluían el Fouga Magister francés , el Cessna T-37 Tweet estadounidense , el Jet Provost británico y el Aero L-29 checoslovaco . Después de la devastadora Segunda Guerra Mundial , Italia pasó varios años recuperando y restableciendo su economía; como tal, la nación se vio incapaz de priorizar el financiamiento necesario para el desarrollo independiente de aviones de combate de alta gama que serían competitivos con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos ; en consecuencia, la empresa de aviación italiana Aermacchi decidió centrar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de una línea de cazas ligeros y aviones de entrenamiento.
Lo que se convertiría en el MB-326 tuvo su origen en un proyecto de emprendimiento privado de Macchi; Fue desarrollado por un equipo encabezado por el ingeniero aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, director técnico e ingeniero jefe de la empresa. [3] Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador tentativo antes de que el equipo de diseño decidiera proceder con un diseño monomotor. De acuerdo con su uso principal previsto, la estructura del avión era una estructura totalmente metálica, robusta y liviana, relativamente simple y barata de construir y mantener. El diseño también iba a estar propulsado por el motor turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper , un motor eficiente para la época. [3] El motor Viper había sido diseñado originalmente como una unidad de corta duración destinada a ser utilizada en drones objetivo desechables ; sin embargo, el motor había demostrado ser mucho más confiable y útil en otras funciones. Durante 1954, Bazzochi hizo gestiones iniciales ante el Ministerio del Aire italiano. [3] Durante 1953, la combinación diseñada de fuselaje y motor llevó a Macchi a lanzar formalmente el programa MB-326.
En el momento del lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea Italiana se interesó por el avión propuesto. El servicio estaba considerando opciones para el posible reemplazo de su flota de entrenadores existente, por lo que, tras la puesta en marcha de un concurso para seleccionar un sucesor adecuado, el MB-326 fue uno de los primeros participantes obvio. [4] Se publicó una especificación detallada para la competencia, los requisitos establecidos incluían una carga máxima de 7 g cuando se volaba con el peso máximo, una vida útil de 5000 horas de vuelo, un intervalo de al menos 50 a 60 horas entre mantenimiento, amplia advertencia antes de la pérdida (debe estar al menos 15 km/h (9 mph) por encima de la velocidad de pérdida de la aeronave), la capacidad de despegar con el peso máximo en 800 m (2625 pies) sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) de altura (o 500 m (1640 pies) cuando se vuela con un peso ligero), pudiendo aterrizar dentro de los 450 m (1480 pies) con un peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/h , una velocidad de ascenso de al menos 15 m/s (2950 pies/min) y un tiempo de resistencia de al menos tres horas a 3000 m (9840 pies). [4]
El interés en el MB-326 propuesto llevó a la adjudicación del contrato de desarrollo de tres prototipos. [3] El programa estuvo sujeto a un refinamiento significativo en esta etapa, lo que llevó a la realización de varias modificaciones. Entre estos cambios se encontraba la eliminación del ángulo diédrico negativo previamente presente en las superficies horizontales de la cola y la sustitución de un par de frenos de aire basados en las alas por uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, la AMI dio su aprobación oficial al proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (posteriormente designados como MM.571 y MM.572 ), así como una sola célula para pruebas estáticas. Estos prototipos no estaban destinados a incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armamento o refinamientos como la presurización de la cabina , sin embargo, Bazzocchi decidió introducirlos de todos modos.
El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto jefe de pruebas de Macchi, Guido Carestiato. [3] [5] Este prototipo, designado como I-MAKI, se demostró públicamente por primera vez en Francia. Durante su programa de pruebas de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo del diseño muy favorables; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas afectaron negativamente el peso total de la aeronave; supuestamente, en un momento, el exceso de peso fue 400 kg (880 lb) mayor que el indicado en las estimaciones iniciales. El motor Viper 8 original era capaz de producir 7,8 kN (1750 lbf) de empuje; [3] para abordar el aumento de peso, se adoptó el modelo Viper 9 más potente, que era capaz de generar 0,7 kN (147 lbf) más de empuje.
El 22 de septiembre de 1958, al primer prototipo se le unió el segundo prototipo de configuración similar. [6] Presentaba algunas diferencias con respecto al avión anterior; Principalmente, estaba propulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, el Viper 11, que había sido clasificado para producir 11,1 kN de empuje (1134 kgf, 2500 lbf). El Viper 11 sería el mismo estándar de motor utilizado en aviones estándar de producción posteriores. [3] La competencia directa del MB-326 llegó en forma del Fiat G.80 ; este avión era más potente y fue el primer avión italiano real, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el G.80 tenía varias desventajas, entre ellas ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; como tal, finalmente perdió el concurso de entrenadores y se quedó sin mercado.
El 15 de diciembre de 1958, impresionado, el gobierno italiano hizo un pedido de un lote de 15 ejemplares de preserie en nombre de la AMI. [3] Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago , Varese , en el norte de Italia. Poco después, la AMI emitió su primer pedido del MB-326 para un grupo inicial de 50 aviones estándar de producción. [3] Durante 1960, Macchi recibió un pedido de seguimiento mayor de 100 aviones; Este importante compromiso se consideró un paso importante hacia el establecimiento de la supremacía de la empresa en el mercado de aviones de entrenamiento.
El Aermacchi MB-326 era un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica compuesta de aleaciones ligeras . Fue uno de los primeros aviones de entrenamiento desarrollados con el objetivo de atender tanto a la instrucción ab initio como a la avanzada. [3] Tal como se desarrolló originalmente, el MB-326 funcionó como un avión refinado pero simple capaz de cubrir la gama considerablemente amplia de características de desempeño requeridas para cubrir tanto el entrenamiento ab initio como la instrucción avanzada; Otras características importantes del tipo incluyeron la capacidad de ofrecer una alta tasa de utilización junto con requisitos mínimos de servicio y mantenimiento. [7] Según Flight International, el tipo era adecuado para la enseñanza de la mayoría de las técnicas de vuelo avanzadas. Además de ser relativamente fácil de volar, también se le incorporó intencionalmente un alto grado de seguridad, incluida la adopción de nuevos asientos eyectables construidos por Martin-Baker . [8]
El MB-326 estaba propulsado por un único motor turborreactor sin postcombustión Rolls-Royce Viper ; los aviones de producción inicial estaban propulsados por el modelo Viper 11, capaz de generar hasta 2.500 lb de empuje. [3] El motor poseía múltiples atributos favorables, incluida su simplicidad y robustez generales, revoluciones por minuto (RPM) y temperatura de entrada a la turbina (TET) relativamente bajas, aceleración rápida, facilidad de instalación y su naturaleza algo indulgente con el mal manejo en el aire. por los estudiantes. [9] Se proporcionó aire al motor a través de un par de tomas de bajo perfil colocadas en las raíces de las alas. El Viper fue producido bajo licencia por la compañía de aviación italiana Piaggio tras un acuerdo establecido con su fabricante original, la firma británica de motores Bristol Siddeley , durante 1959. [3]
Desde una perspectiva estructural, el MB-326 era relativamente sencillo. [8] Tanto el fuselaje como el ala se construyeron en tres secciones; de ellos, la sección central del ala era parte integral del fuselaje. El fuselaje estaba dividido en una sección delantera, central y trasera; la sección delantera contenía la rueda de morro y los sistemas de radio ; la parte central, albergaba la cabina, los depósitos de combustible y el motor; y la sección trasera que comprendía tanto la unidad de cola como el tubo de chorro. [8] El sistema de combustible tenía un tanque grande en el medio del fuselaje y dos en las puntas de las alas; Un sistema de repostaje a presión de un solo punto está situado en el lado de estribor del avión para proporcionar un tiempo total de reabastecimiento de combustible de unos cinco minutos. [8] La parte trasera de cada ala tenía flaps y alerones con una superficie recortada; cada ala tenía 22 costillas y dos largueros. Se agregaron vallas en la mitad del ala para aumentar las características de elevación. En consecuencia, el MB-326 era capaz de realizar despegues y aterrizajes a velocidades relativamente lentas manteniendo una excelente velocidad de ascenso. [10]
El MB-326 estaba equipado con una configuración de cabina en tándem ; esta disposición se eligió para dar como resultado un fuselaje más delgado y aerodinámicamente más eficiente en comparación con la disposición más habitual de lado a lado. Estaba cubierto por un dosel de burbujas para una excelente visibilidad exterior; Presentaba un sistema antihielo en el parabrisas accionado por el compresor del motor mediante aire purgado . [8] La cabina también estaba presurizada , lo que permitió al MB-326 realizar vuelos a gran altitud. La capacidad de volar a mayores altitudes fue favorable para múltiples propósitos, incluso durante la ejecución de entrenamiento acrobático y de navegación, así como para mejorar la eficiencia del combustible en vuelos de larga distancia. [8] Los sistemas a bordo eran típicamente unidades prefabricadas a las que era fácil acceder y quitar; varios elementos también fueron intencionalmente intercambiables. [8] El exterior de la aeronave estaba cubierto por un total de 80 paneles y puertas de inspección; La inspección del motor in situ podría realizarse a través de un par de grandes paneles de acceso colocados encima y debajo del compartimento del motor, mientras que otro par de puertas permiten el acceso al interior del conducto de admisión para la inspección de las palas del rotor del compresor de la primera etapa. [8]
El MB-326 fue uno de los últimos aviones italianos en ostentar la distinción de batir múltiples récords mundiales. Quizás el más notable de ellos ocurrió en agosto de 1961, cuando el piloto Guido Carestiano estableció el récord de altitud de categoría C1D grupo 1 de 15.489 metros. Los vuelos récord también dieron publicidad al MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, fue responsable de establecer varios récords diferentes mientras volaba este tipo:
Estos éxitos de alto perfil sirvieron como declaraciones objetivas del rendimiento capaz del MB-326 y establecieron el tipo como uno de los mejores aviones entre sus contemporáneos en su categoría. Otro piloto, Riccardo Peracchi, que trabajaba para AMI, demostró con frecuencia durante varios años la maniobrabilidad y controlabilidad del avión en exhibiciones aéreas. Mientras Peracchi mostraba la agilidad del MB-326, Ralli se concentraba en explorar su rendimiento de vanguardia; Mientras tanto, los primeros clientes del avión solían informar a Macchi de su satisfacción con el tipo. [4]
Los primeros MB-326 de producción, después de un ciclo de desarrollo relativamente prolongado, se entregaron por primera vez a la escuela Lecce - Galatina del Grupo 214° del AMI, y se desplegaron temporalmente en Brindisi , Apulia . [3] El 22 de marzo de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio de escuadrón con rumbo Flyer de 43°. El tipo pronto se utilizó para reemplazar al envejecido T-6 Texan norteamericano ; normalmente, en el espacio de 130 horas, los pilotos estarían tan preparados para graduarse como lo habrían estado después de recibir 210 horas de entrenamiento en el antiguo T-6. [11] [12]
Como entrenador, el MB-326 era considerablemente más costoso pero fue recibido con entusiasmo entre los estudiantes; Además, cuando se usaba en combinación con el entrenador avanzado Fiat G.91T, permitió la implementación de un curso de capacitación "completamente a reacción" para pilotos de AMI y, además, estos eran aviones diseñados y producidos en el país. Según la publicación aeroespacial Flight International , a principios de la década de 1960, el programa de entrenamiento de vuelo del AMI estuvo fuertemente influenciado por la inminente entrada en servicio del Lockheed F-104G Starfighter . [3]
Además de estar entre los primeros clientes en adquirir el avión, AMI también estaría entre los clientes finales de los modelos construidos posteriormente del MB-326. El servicio ordenó un lote de 12 MB-326E , que comprende seis MB-326 actualizados a MB-326G y seis recién producidos (MM.54384/389). Tenían provisiones para armamento, pero el motor era el Viper 11 Mk 200 y no el Viper 20 Mk 540. [4] En el servicio italiano, el MB-326 fue reemplazado por el MB-339 entre 1981 y 1984, actuando después como Aviones de conexión rápida, que sustituyeron a los antiguos T-33 que eran ligeramente más rápidos. Inusualmente, el MB-326 no entró en servicio con el equipo acrobático Frecce Tricolori , que mantuvo sus G.91PAN más rápidos (luego fueron reemplazados por MB-339).
Además de su servicio AMI, el MB-326 también se empleó con fines civiles dentro de Italia. La aerolínea de bandera nacional Alitalia realizó un pedido de cuatro aviones configurados para entrenador, designados como versión "D"; estos fueron expresamente desmilitarizados y equipados con instrumentación especializada para entrenar a los pilotos del avión en preparación para la llegada de la nueva generación de aviones que estaba adquiriendo el avión.
Ni los modelos "A" ni "C" del MB-326 se fabricarían jamás. La variante "A" estaba destinada a ser operada como un avión de ataque ligero, armado con un par de ametralladoras de 7,62 mm que debían instalarse en el morro del avión. Si bien no se construyó ninguno originalmente, varios MB-326 fueron denominados posteriormente con la designación "A", sin embargo, esto pretendía indicar que habían sido provistos con un buscador de dirección automático (ADF) AD-370 construido por Marconi . La versión "C" fue concebida como equipada con una unidad de radar de búsqueda y medición de América del Norte (NASARR) montada en el morro y otros equipos electrónicos para ser utilizada en el entrenamiento de pilotos del AMI F-104, [7] sin embargo, esta La variante sólo apareció como una maqueta.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó el MB-326H como avión de entrenamiento. Se encargaron un total de 97: 12 fueron entregados por Macchi, 18 ensamblados a partir de kits en Australia y otros 67 fueron construidos por Commonwealth Aircraft Corporation y Hawker Aircraft con la designación CA-30. [13] Eran esencialmente similares al MB-326G pero con aviónica mejorada. El equipo acrobático de la RAAF, The Roulettes , voló el MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. La formación de piloto de la RAAF hasta 1975 consistió en 60 horas de preselección en CAC Winjeels (a partir de 1975, el PAC CT/4 Airtrainer , también conocido como Plastic Parrot), 150 horas de entrenamiento medio y otras 75 horas avanzadas en MB-326H, antes de finalmente progresar al Mirage IIIOD .
Aunque muy apreciado por su excelente manejo y adecuado para su tarea, la carrera de servicio del MB-326 se vio truncada debido a problemas de fatiga estructural. La flota australiana, por ejemplo, tuvo un programa de extensión de vida útil en la década de 1980 y luego se le cambiaron las alas a principios de la década de 1990 después de un accidente relacionado con la fatiga. Aun así, el MB-326 se complementó con nuevos entrenadores Pilatus PC-9 para reducir las horas de vuelo, y los últimos ejemplares habían sido retirados en 2001 cuando fueron reemplazados por el Hawk 127 . [14]
Brasil fue el principal cliente del MB-326, encargando en 1970 dos prototipos y 166 MB-326GC , denominados AT-26 Xavante . Fue producido bajo licencia de Embraer , seis más para Togo y diez para Paraguay .
El avión también fue importante por dos desarrollos: del MB.326K se produjo el MB.326L, que fue el antepasado directo del Aermacchi MB.339 . Con licencia de construcción en Brasil, el MB.326 abrió el campo a futuras colaboraciones, lo que llevó al AMX. Ni la MB.339 ni la AMX tuvieron tanto éxito como la MB.326, pero esta máquina fue capaz de dar nuevos pasos en la tecnología y el comercio.
Sudáfrica obtuvo una licencia para producir el MB-326M (similar al modelo 'G'), como Impala Mk I en 1964 y la producción comenzó en 1966. [15] Recibió 40 aviones fabricados en Italia, seguidos de unos 125 construidos localmente. por Atlas Aircraft Corporation , [16] usándolos como entrenadores y en una configuración armada. También se compraron siete ejemplares del MB-326K como avión de ataque ligero, y otros 15 se ensamblaron a partir de kits, [17] mientras que alrededor de 78 se produjeron bajo licencia y se conocieron como Impala Mk II. [4] La producción bajo licencia de la versión monoplaza comenzó en 1974. [15] El Impala Mk II, fabricado localmente y equipado con armamento francés, también fue avanzado con un conjunto ECM sudafricano .
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Las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica empleó Impalas durante campañas contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989. Los pilotos de Impala normalmente volaban entre 550 y 650 km/h a una altura de 15 m. para evitar las defensas aéreas angoleñas. En el transcurso de la Guerra Fronteriza de Sudáfrica , uno fue derribado por un SA-7 ; otro regresó con un misil sin detonar en el tubo de escape. [18]
El avión tenía muchas ventajas sobre los costosos aviones supersónicos. Aunque más lento, podría operar desde aeródromos relativamente primitivos y atacar rápidamente. La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) utilizó hasta 6 bombas de 120 kg o 4 bombas de 250 kg. El armamento principal consistía en lanzacohetes SNEB de 68 mm (cuatro x 6 o dos x 18) y dos cañones automáticos de 30 mm (con 300 disparos). [19] Estos cañones fueron la verdadera ventaja para el Impala Mk II, ayudando a ofrecer un rendimiento superior en comparación con las versiones anteriores de dos asientos. Este último también podría llevar un par de cañones DEFA de 30 mm en cápsulas debajo del ala. Sin embargo, se valoró mejor la doble capacidad como entrenador-atacante, al igual que la disponibilidad de seis puntos duros, por lo que las versiones con dos asientos eran mucho más comunes. Seis escuadrones fueron equipados con el Impala Mk II en la SAAF durante las décadas de 1970 y 1980. Antes de la Operación Moduler , la mayoría de los Impalas fueron retirados de sus bases de operaciones en el suroeste de África , dejando el trabajo a los Mirage III y Blackburn Buccaneers . [20]
Los Impala Mk II también se utilizaron de forma oportunista como interceptores. En varios encuentros en 1985 con helicópteros Mi-8 y Mi-24 , derribaron un total de seis. Esto ocurrió durante una fase crucial de la guerra terrestre, cuando las tropas angoleñas y cubanas fueron detenidas en una ofensiva contra las bases de la UNITA . Esto terminó en un desastre para la alianza angoleña/cubana cuando UNITA y la SAAF cortaron sus suministros y las tropas de primera línea se quedaron sin municiones. Se estaban utilizando helicópteros para abastecer a las tropas sitiadas y las SAAF cortaron este enlace. Dos Mi-24 fueron derribados en el primer encuentro mientras escoltaban a Mi-17 . [21] Los MiG-21 que los escoltaban volaron demasiado alto para reaccionar a tiempo. Dos días después, los Impala Mk II atacaron de nuevo, derribando dos Mi-24 y dos Mi-17. Los ataques a helicópteros desprevenidos se llevaron a cabo con sólo dos cañones por avión. Los Impala Mk II de un solo asiento también estaban armados en ocasiones con misiles aire-aire Matra R550 Magic para autodefensa. [15] El Impala Mk II operaba a distancias extremas y tenía que volar muy bajo, ascendiendo sólo cuando se veían helicópteros a media altura. Después de cada ataque regresaban a un nivel bajo para evitar la intercepción de los MiG enemigos.
Los Silver Falcons , el equipo acrobático de la SAAF, estaban equipados anteriormente con Impala Mk Is.
La escuela de vuelo para Impalas era la Escuela de Entrenamiento de Vuelo en Langebaanweg, mientras que los escuadrones operativos eran 4 , 5 , 6 , 7 y 8 Escuadrones, y la 85 Escuela de Vuelo de Combate también tenía una pequeña cantidad de Impalas para complementar sus entrenadores Mirage. [15]
Varios aviones MB-326, junto con el más moderno MB-339, formaron el equipo de la 1 Escuadrilla de Ataque de la Armada Argentina en 1982, cuando Argentina invadió las Islas Malvinas . Varios MB-326 fueron desplegados en bases a lo largo de la costa argentina inmediatamente después de la invasión argentina, pero pronto regresaron a la base del escuadrón en Punta Indio . Si bien se desplegaron varios MB-339 en las Malvinas, los MB-326 permanecieron en el continente. [22] Después del final de la guerra, se recibieron 11 EMB-326GB de Brasil para reemplazar las pérdidas y restaurar la fuerza de 1 Escuadrilla de Ataque . [23]
En marcado contraste con el Fiat G.91 de la competencia , que a menudo se consideraba poco convincente como caza ligero, el MB-326 logró rápidamente varios éxitos de exportación con esta capacidad. Al final, este tipo no logró impresionar a otras naciones de la OTAN , que lo adoptaron escasamente en sus fuerzas aéreas. Sin embargo, el MB-326 logró un éxito visible entre muchos países del Tercer Mundo , lo que llevó al MB-326 a tener un uso considerable como avión de combate de primera línea en varios conflictos regionales.
Túnez encargó ocho MB-326B en 1965. Estos se desarrollaron a partir de MB-326 básicos con capacidad armamentista, y se convirtió el avión AMI de la serie 37 (tenía marcas civiles I-MAKC ). La principal innovación fue su capacidad de ataque a tierra, con seis pilones debajo de las alas, con capacidad para un máximo de 907 kg de provisiones. Ese mismo año, Ghana encargó nueve MB-326F similares . [ cita necesaria ]
Otros MB-326G utilizaban el motor Viper Mk 20, que proporcionaba 1.524 kg de empuje y, en consecuencia, eran más rápidos y tenían una carga útil aumentada de 1.814 kg como máximo. Argentina encargó ocho, inicialmente como MB-326K , más tarde llamado MB-326GB . [ cita necesaria ]
Otros 17 MB-326GC se construyeron en Italia para Zaire (Force Arienne Zairoise) y 23 para la Fuerza Aérea de Zambia.
El MB-326K (originalmente conocido como MB-336) fue el modelo de última generación, equipado con el motor Viper Mk 600, capaz de generar 1.814 kg de empuje para ofrecer un rendimiento aún mejor. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de agosto de 1970. Los dos prototipos eran el I-AMKK y el I-KMAK ; el MB-326G se convirtió a este nuevo modelo.
Dubai compró tres en 1974, y otros tres en 1978 ( MB-326KD ), Túnez ocho ( MB-326KT ), Ghana nueve ( MB-326KB ) y Zaire ocho ( MB-326KB ).
El MB-326L era esencialmente el MB-326K con dos asientos. Se suministraron dos MB-326LD a Dubai y cuatro MB-326LD a Túnez.
Las medidas para ahorrar costes llevaron al MB-326 a ser sustituido frecuentemente por modelos propulsados por hélices; sin embargo, el Macchi a menudo era lo suficientemente flexible como para actuar como avión de entrenamiento medio y de ataque ligero.
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Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [65]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
SFOM mira fija o giroscopio Ferranti LFS 5/102A
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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