El Arrows A10 fue un coche de Fórmula Uno utilizado por el equipo Arrows para competir en las temporadas de Fórmula Uno de 1987 y 1988 . El coche fue diseñado por Ross Brawn y se actualizó ligeramente en 1988, compitiendo como A10B .
Cuando BMW anunció su intención de retirarse oficialmente a finales de 1986 , el jefe del equipo Arrows , Jackie Oliver, negoció un acuerdo con el apoyo de su patrocinador principal, USF&G , para continuar el uso de los motores BMW verticales de 4 cilindros bajo el nombre de Megatron, Inc, filial de USF&G. ., fundada por John J. Schmidt, aficionado a la F1 desde hace mucho tiempo. Los motores fueron reparados por el veterano preparador de motores del equipo, Heini Mader, de Suiza, ex mecánico de Jo Siffert .
Para 1987, los motores estaban equipados con una válvula de escape aprobada por la FIA que era obligatoria para todos los motores turbo de la temporada con turbo boost restringido a 4,0 bar (anteriormente, el turbo boost estaba restringido sólo por lo que los ingenieros sentían que los motores podían manejar, aunque la mayoría , incluido el BMW M12, no solía superar los 5,6 bar). La potencia del motor, que siempre tuvo la capacidad de manejar ajustes de impulso altos, todavía se estimaba en más de 1.000 bhp (746 kW; 1.014 PS) para la clasificación y alrededor de 850 bhp (634 kW; 862 PS) para las carreras con los autos también. restringido a sólo 195 litros de combustible por carrera. Durante la temporada, el equipo experimentó continuamente problemas con la válvula de escape que cortaba muy por debajo del límite de 4,0 bar tanto en la clasificación como en las carreras, y Warwick informó en la carrera inaugural en Brasil que la válvula estaba restringiendo el impulso a 3,5 bar y, a veces, estaba reduciendo a 2,6 bar (una pérdida de alrededor de 200 CV (149 kW; 203 CV)), una situación que no mejoró a lo largo de la temporada. Sin los recursos y el respaldo financiero disponibles para empresas como Ferrari u Honda , Mader necesitaría hasta las tres cuartas partes de la temporada de 1988 para resolver el problema.
En 1987, el equipo mejoró desde su décimo lugar en 1986 para terminar en séptimo lugar en 1987. El inglés Derek Warwick anotó 3 puntos para el año con un quinto lugar en el Gran Premio de Gran Bretaña y un sexto en Hungría , mientras que su compañero de equipo estadounidense Eddie Cheever logró anotó 8 puntos, cuarto en Bélgica , sexto en Detroit y Portugal y otro cuarto en México , en lo que fue su año de regreso después de perderse la mayor parte de la temporada de 1986 cuando competía con autos deportivos para el equipo Silk Cut Jaguar de Tom Walkinshaw Racing . Su única carrera de Fórmula Uno en 1986 fue en Detroit para el equipo Haas Lola .
El coche anotó 11 puntos para la temporada, dejándolos en el séptimo lugar en el Campeonato de Constructores .
El automóvil, con mejoras en la suspensión y la aerodinámica, fue denominado A10B y tuvo más éxito en 1988, cuando la mayoría de los equipos se habían convertido a motores de aspiración natural de 3,5 litros en preparación para los motores turboalimentados que estaban prohibidos a partir de 1989 . Arrows continuó con los turbos Megatron y terminó quinto en el Campeonato de Constructores de 1988 y Eddie Cheever logró el único podio del A10 con un tercer puesto en el Gran Premio de Italia de 1988 . Warwick también terminó cuarto en esa carrera, sólo 0,582 segundos detrás de Cheever, en un gran resultado para el equipo. Warwick terminó octavo en el Campeonato de Pilotos con 17 puntos, mientras que Cheever anotó 6 puntos para terminar 12º.
Durante 1988, los Arrows fueron calificados como una buena oportunidad para sumar puntos sobre los autos de aspiración natural debido a que tenían más potencia con el turbo Megatron; se informó que tenían alrededor de 640 bhp (477 kW; 649 PS) con el nuevo límite turbo de 2,5 bar (abajo en 1988 desde el límite de 4,0 bar de 1987). Los turbos también se limitaron a sólo 150 litros de combustible por carrera en 1988, mientras que los coches 'atmo' se limitaron sólo a lo que los diseñadores consideraron necesario (el Benetton B188 supuestamente tenía el tanque de combustible más grande con 215 litros). La válvula de escape exigida por la FIA tenía la costumbre de activarse mucho antes del límite de 2,5 bares, lo que restringía la potencia y a menudo dejaba a los coches con mucho combustible de sobra al final de la carrera (el equipo había experimentado exactamente el mismo problema en 1987). Muy a menudo, la válvula de cierre se activaba a 2,3 bar o menos tanto en la clasificación como en las carreras (los ingenieros de F1 estimaron que cada 0,1 bar valía aproximadamente 20 CV), lo que dejaba a Warwick y Cheever con dificultades para luchar contra la atmósfera de Benetton , Williams y March , y mucho menos desafiar a los otros equipos turbo líderes: McLaren - Honda (que ganó 15 de las 16 carreras en 1988), Ferrari (que ganó la carrera que McLaren no ganó) y Lotus -Honda.
Fue necesario hasta poco antes del Gran Premio de Italia para que Heini Mader solucionara el problema de la válvula de escape, que resultó ser que la unidad FIA estaba ubicada demasiado arriba del motor, lo que resultaba en menos potencia, un problema que Honda y Los ingenieros de Ferrari lo habían solucionado hacía tiempo gracias a los recursos que tenían a su disposición en sus respectivas fábricas. Al acercar la válvula al motor, Mader permitió a Warwick y Cheever explotar finalmente la potencia bruta del motor de cuatro cilindros en línea y estar mucho más cerca del frente de lo que habían estado durante toda la temporada. Sin embargo, aunque el problema de la válvula de escape finalmente se solucionó, el otro problema principal del motor que había persistido desde que el BMW de 4 cilindros apareció por primera vez en la F1 en 1982 aún persistía: la falta de respuesta del acelerador debido al retraso del turbo seguido de la potencia entrante. encendido como un interruptor de luz. Esto obstaculizó al equipo en las últimas cuatro carreras de la temporada, especialmente en el Gran Premio de España celebrado en el estrecho Circuito de Jerez, donde los coches aceleran y desaceleran constantemente a lo largo de una vuelta y una buena respuesta del acelerador cuenta más que velocidad máxima absoluta. Warwick sólo pudo clasificarse en el puesto 17 en Jerez, mientras que Cheever comenzó en la última fila de la parrilla en el puesto 25, su peor desempeño en clasificación desde que no logró clasificarse para el Gran Premio de Mónaco de 1984 con un Alfa Romeo V8 turboalimentado .
En la clasificación de Monza y con su motor Megatron finalmente explotando el límite de 2,5 bares, Warwick y Cheever en el A10B fueron más rápidos en la trampa de velocidad de salida/meta a 310 km/h (193 mph), que el McLaren -Honda que logró 305 kilómetros por hora (190 mph). Cheever también fue el más rápido en la trampa de velocidad del Rettifilo a 200 mph (322 km/h), cómodamente más rápido que los McLaren y Ferrari, que sólo quedaron atrapados a 192 mph (309 km/h). A pesar de esto, Cheever, que se clasificó como el más rápido de los dos pilotos en quinto lugar (Warwick fue sexto, sólo 0,155 más lento), fue todavía 1,686 segundos más lento que el hombre de la pole Ayrton Senna (McLaren). La principal diferencia es la carga aerodinámica de los McLaren y la aceleración superior del Honda V6. [2] Esta fue una mejora considerable para el equipo que había sido unos 5,8 segundos más lento (Warwick) que los McLaren sólo tres carreras antes en Hockenheim , Alemania .
Durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania, Eddie Cheever, en una vuelta rápida, estuvo cerca a casi 180 mph (290 km/h) en la recta anterior a la sección "Estadio" del circuito. En una vuelta rápida, Cheever se movió hacia su izquierda para pasar el Eurobrun de Oscar Larrauri , mientras que Gerhard Berger de Ferrari estaba en su propia vuelta rápida e intentaba pasarlos a ambos, el problema era que Cheever tenía lo que quedaba de la carretera. Berger puso dos ruedas en el césped, lo que hizo que su auto diera un giro salvaje a través de la pista y directamente entre Arrows y EuroBrun, y apenas evitó llevarse a ambos autos y a él mismo en un accidente a alta velocidad (afortunadamente, el Ferrari no golpeó el armco). y pude alejarme). [3]
( llave )