Airspeed Limited fue fundada en 1931 para construir aeroplanos en York , Inglaterra, por AH Tiltman y Nevil Shute Norway (el ingeniero aeronáutico y novelista, que utilizó sus nombres como seudónimo). Los otros directores fueron AE Hewitt, Lord Grimthorpe y Alan Cobham . Amy Johnson también fue una de las primeras suscriptores de acciones.
Airspeed Ltd. fue fundada por Nevil Shute Norway (que más tarde se convertiría en novelista con el nombre de Nevil Shute ) y el diseñador Hessell Tiltman. En su autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer , Norway da cuenta de la fundación de la empresa y de los procesos que llevaron al desarrollo y la producción en masa de la Oxford. Recibió la beca de la Royal Aeronautical Society por su innovadora adaptación de un tren de aterrizaje retráctil a los aviones.
El AS.1 Tern , el primer planeador británico de alto rendimiento , fue construido para conseguir publicidad y atraer más capital estableciendo récords de vuelo a vela británicos. Un planeador podía volar en dos o tres meses mientras se instalaban la oficina de diseño y el taller en la mitad de un garaje de autobuses vacío, en Piccadilly , York . [1] Shute realizó el primer vuelo de prueba del Tern. [2]
En 1932, Airspeed produjo el AS.4 Ferry , un biplano trimotor con capacidad para diez pasajeros diseñado específicamente para Sir Alan Cobham . [3]
En marzo de 1933, la empresa se trasladó a Portsmouth , donde el Ayuntamiento ofreció condiciones generosas para construir un edificio de fábrica según los requisitos de Airspeed en el aeropuerto local . [4] El primer Airspeed Courier voló desde allí en 1933, [5] seguido por el primero de un desarrollo bimotor del Courier, el Airspeed Envoy , en 1934. [6] Tanto el Courier como el Envoy se fabricaron en pequeñas cantidades. En el mismo año, se desarrolló una versión de carreras de largo alcance del Envoy, el AS.8 Viceroy , para la MacRobertson Air Race Inglaterra-Australia .
En agosto de 1934, Airspeed (1934) Limited realizó una emisión pública de acciones, en asociación con el constructor naval de Tyneside Swan Hunter & Wigham Richardson Limited . [7]
En 1934, seis Couriers habían sido vendidos a una compañía operadora por un depósito de compra a plazos de £5 cada uno. El director gerente, Nevil Shute , escribió que podrían volver a Airspeed y que como un "tipo obsoleto" podría no ser tan fácil venderlos de nuevo. Se ganó la reputación de "sin escrúpulos" por resistirse al intento de los auditores de anotarlos en los libros porque, con el creciente rumor sobre la guerra, los aviones civiles de cualquier tamaño se "venderían inmediatamente". Como los seis valían casi veinte mil libras, anotarlos a la mitad de esa cantidad agregaría £10,000 a su pérdida, lo que hacía que la emisión de acciones propuesta por la empresa fuera una inversión muy poco atractiva. Shute podía ver desde su oficina a los cuatrocientos trabajadores del "taller" con familias que dependían de sus trabajos. [8] En 1936, la mayoría de los Couriers y Envoys no vendidos se vendieron y encontraron su camino a la Guerra Civil Española . El Envoy de demostración fue vendido a los nacionalistas españoles por 6000 libras, pagadas en efectivo (seis billetes de 1000 libras del Banco de Inglaterra ). [9] En 1935, el único Airspeed Viceroy estuvo a punto de ser vendido a Etiopía para su uso contra las fuerzas italianas. [10]
En 1934, Shute negoció con Anthony Fokker un acuerdo de licencia con Fokker . Shute consideró que Fokker era "genial, astuto y servicial" pero "ya era un hombre enfermo" y difícil de tratar porque "su vida doméstica era irregular". Fokker trabajaba "a todas horas y en lugares extraños". Con frecuencia, "su muy eficiente asesor legal y secretaria no podían decirnos dónde estaba". [11] En 1935, Airspeed firmó un acuerdo de licencia de fabricación para el Douglas DC-2 y varios modelos de Fokker, con Fokker como consultor durante siete años. Airspeed consideró fabricar el caza Fokker D.XVII para Grecia, que quería comprar a Gran Bretaña por razones monetarias. Shute y un representante de Fokker "que estaba muy acostumbrado a los métodos de negocios en los Balcanes", pasaron tres semanas en Atenas, pero no cerraron el trato. Shute recomendó leer su novela Ruined City para averiguar cuáles eran los métodos de negocios de los Balcanes. Después de un año, la deriva hacia la guerra y sus contratos con el Ministerio del Aire significaron que los holandeses no podían ir a la fábrica de Airspeed ni a las reuniones de la junta. [12]
Todos los aviones Airspeed en fabricación o desarrollo en 1936 debían utilizar un motor radial Wolseley de unos 250 caballos de fuerza (190 kW) que estaba siendo desarrollado por Nuffield , el Wolseley Scorpio . El proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 después de gastar unas doscientas mil libras cuando Lord Nuffield obtuvo los papeles del contrato de precio fijo ITP (Intención de proceder) (que habría requerido la reorientación de sus oficinas con un ejército de contables colegiados) y decidió tratar solo con el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo , no con el Ministerio del Aire .
Según Nevil Shute, Noruega era un motor muy avanzado (y el precio le pareció bajo a Shute; mucho más bajo que los motores de la competencia en base a la relación potencia-peso ), por lo que su pérdida fue un gran desastre para Airspeed (y Gran Bretaña). Pero cuando le pidió a Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: "Te digo, Noruega... ¡Les envié ese ITP de vuelta y les dije que podían ponerlo donde el mono puso las nueces!". Shute escribió que la pérdida del motor Wolseley debido a los altos funcionarios del Ministerio del Aire excesivamente cautelosos fue una gran pérdida para Gran Bretaña. Shute dijo que "admitir los métodos de hacer negocios del Ministerio del Aire... sería como introducir un gusano en una manzana... Mejor seguir vendiendo vehículos de motor por dinero en efectivo al Ministerio de Guerra y al Almirantazgo, que mantuvieron los métodos normales de compra y venta". [13]
En junio de 1940, se anunció formalmente que De Havilland Aircraft Co., Ltd. había completado las negociaciones para la compra de las acciones ordinarias de Airspeed de Swan, Hunter y Wigham Richardson, Ltd., que pertenecían a esa empresa. Airspeed mantuvo su identidad como empresa independiente, aunque como subsidiaria de propiedad absoluta de De Havilland.
Alrededor de 1943, presumiblemente para reducir el riesgo de bombardeo de la Luftwaffe, se abrió una nueva oficina de diseño dispersa en Fairmile Manor en Cobham , Surrey; poco se sabe de este establecimiento y nada sobrevive allí hoy.
El período más productivo de Airspeed fue durante la Segunda Guerra Mundial. El elegante avión bimotor de entrenamiento y transporte ligero conocido como AS.10 Oxford tuvo una producción de más de 8500 unidades.
Se construyeron 3.800 planeadores militares Horsa AS51 y AS58 para la Royal Air Force y sus aliados. Muchos de ellos realizaron viajes de ida a la Francia ocupada como parte de los desembarcos del Día D , y más tarde a los Países Bajos para el desembarco de Arnhem, remolcados desde Inglaterra por aviones como el Douglas Dakota y el Handley Page Halifax .
La empresa volvió a su nombre de empresa Airspeed Limited el 25 de enero de 1944. Después de la guerra, convirtió más de 150 aviones excedentes de la RAF Oxford en AS65 Consuls para el mercado comercial. [14] Airspeed pasó a producir el avión de pasajeros de pistón bimotor presurizado magníficamente aerodinámico llamado AS57 Ambassador . Este sirvió con éxito durante algunos años con British European Airways como su "clase isabelina". [15] En 1951, Airspeed Limited se fusionó completamente con De Havilland, que luego canceló el desarrollo posterior del Ambassador, [16] aunque la flota de Ambassador continuó en servicio con aerolíneas más pequeñas como Dan-Air hasta 1971. [17] La fábrica original de York fue demolida en noviembre de 2015. [18]
La biografía de Norway cubre su tiempo en Airspeed con gran detalle.
