El Ryan Model 147 Lightning Bug es un dron a reacción , o vehículo aéreo no tripulado , producido y desarrollado por Ryan Aeronautical a partir de la serie anterior de drones objetivo Ryan Firebee .
A principios de 1962, el Modelo 147 se introdujo como un RPV (Remotely Piloted Vehicle, nomenclatura de la época) de reconocimiento para un proyecto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llamado Fire Fly. Durante la siguiente década, con la ayuda de fondos secretos de la recientemente formada Oficina Nacional de Reconocimiento junto con el apoyo del Comando Aéreo Estratégico y los propios recursos de Ryan Aeronautical [1] , el diseño básico del Modelo 147 se desarrollaría en una serie diversa de variantes configuradas para una amplia gama de funciones específicas de la misión, con múltiples sistemas, sensores y cargas útiles nuevos utilizados, modificados y mejorados durante el despliegue operativo de estos drones en el sudeste asiático. Las misiones realizadas por los RPV de la serie Modelo 147 incluyeron reconocimiento aéreo fotográfico y electrónico de alta y baja altitud , vigilancia , señuelo , guerra electrónica , inteligencia de señales y guerra psicológica .
Los drones Ryan fueron diseñados sin tren de aterrizaje para simplificar y ahorrar peso. Al igual que su predecesor, el Firebee, el Modelo 147 podía ser lanzado desde el aire desde un portaaviones más grande o desde tierra utilizando un cohete propulsor sólido ; al completar su misión, el dron desplegaba su propio paracaídas de recuperación , que podía ser recogido en el aire por un helicóptero de recuperación (en un entorno de combate, naturalmente no se deseaba recuperar el dron en, desde o cerca de territorio enemigo, y el impacto contra el suelo o el agua también podría causar daños o la pérdida del dron o su carga útil).
Al final de la guerra de Vietnam en 1975, la financiación disponible y la necesidad de drones de combate por parte del ejército estadounidense se redujeron drásticamente, incluso cuando Teledyne Ryan introdujo desarrollos más avanzados de la serie Modelo 147, como los RPV de ataque y supresión de defensa BGM-34. Los costos de mantener los Lightning Bugs en plena preparación ya no podían justificarse. Recién en la década de 1990, la Fuerza Aérea de los EE. UU. y las agencias de inteligencia volvieron a tener un interés, una organización y una financiación sustanciales para desarrollar, adquirir y desplegar ampliamente UAV de combate.
En 1959, Ryan Aeronautical realizó un estudio para investigar cómo el dron objetivo Firebee de la compañía podría usarse para misiones de reconocimiento de largo alcance. Los ingenieros de Ryan concluyeron que podrían aumentar el alcance del Firebee para permitirle volar hacia el sur sobre la Unión Soviética después del lanzamiento desde el mar de Barents , con recuperación en Turquía . El Firebee tiene una sección transversal de radar baja , lo que lo hace difícil de detectar. Con alas alargadas, el dron también podría volar a gran altitud, lo que aumenta aún más su capacidad de elusividad. Podría ser lanzado por un Lockheed DC-130 , o impulsado por JATO desde un sitio terrestre o un barco .
Ryan presentó su informe sobre los estudios a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a mediados de abril de 1960. El 1 de mayo de 1960, un avión espía estadounidense Lockheed U-2 fue derribado sobre la URSS y su piloto, Francis Gary Powers , fue capturado. El 1 de julio, un avión de reconocimiento Boeing RB-47H que volaba una misión de inteligencia electrónica en el espacio aéreo internacional cerca de la frontera soviética fue derribado; cuatro de sus tripulantes murieron y los otros dos fueron capturados. Unos días después, la Fuerza Aérea le otorgó a Ryan un contrato de 200.000 dólares estadounidenses para realizar más estudios.
Ryan realizó mediciones de radar en modelos Firebee a escala inferior y determinó que su firma de radar podía reducirse colocando una pantalla de alambre sobre la entrada del chorro, pintando partes del dron con pintura no conductora y colocando almohadillas de material absorbente de radar en ambos lados del fuselaje. Se realizaron vuelos de prueba de los Firebee modificados en septiembre y octubre de 1961. Los vuelos recibieron una historia de portada, describiendo a los drones como objetivos de gran altitud para misiles tierra-aire (SAM) en caso de que uno de ellos cayera en un área pública. Los vuelos demostraron que las modificaciones no comprometieron el rendimiento del Firebee.
En realidad, Ryan quería construir un dron completamente nuevo, el Ryan Model 136 , para la misión de reconocimiento. El Model 136, o Red Wagon , estaba optimizado para esa función, con alas largas y rectas para vuelos a gran altitud, un motor situado en la parte trasera del fuselaje para reducir sus señales de radar e infrarrojas vistas desde abajo, y dos aletas de cola inclinadas hacia dentro para ocultar la columna de humo de escape. Sin embargo, el proyecto se estancó porque la administración entrante de Kennedy estaba segura de que reevaluaría muchos proyectos militares y Red Wagon quedó en suspenso.
Ryan propuso entonces otro proyecto de avión no tripulado llamado "Lucy Lee" , que consistía en un Firebee altamente modificado destinado a realizar reconocimiento fotográfico y de señales (SIGINT) desde fuera del espacio aéreo soviético. Lucy Lee parecía estar en camino, pero luego fue cancelado abruptamente en enero de 1962.
Justo cuando la idea de los drones de reconocimiento parecía estar completamente muerta, la USAF llegó al rescate del programa. La Fuerza Aérea seleccionó la opción más barata, un dron de reconocimiento basado en un Firebee con cambios mínimos. El 2 de febrero de 1962 se emitió un contrato de 1,1 millones de dólares, solicitando cuatro drones Firebee modificados para el reconocimiento aéreo. Los Firebee modificados fueron financiados por un programa llamado " Big Safari ", establecido en la década de 1950 para financiar conversiones rápidas de aeronaves existentes para la misión de reconocimiento. Big Safari continuaría trabajando en drones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, y también ayudaría a los programas de vehículos aéreos no tripulados en guerras posteriores.
Los nuevos drones de reconocimiento recibieron la denominación Modelo 147A y el nombre en código Fire Fly . Las especificaciones establecían un alcance de 1.900 kilómetros (1.200 millas) y una altitud de crucero de 17 kilómetros (55.000 pies).
El primer modelo 147A era un Firebee estándar con un nuevo sistema de guía que consistía en nada más que un cronómetro-programador, un girocompás y un altímetro . El Fire Fly podía programarse para volar en una dirección determinada a una altitud determinada durante un tiempo determinado, y luego dar la vuelta y regresar por donde había venido. Este avión estaba destinado únicamente a ser un demostrador y evaluar el nuevo sistema de guía; no llevaba cámaras. Se realizaron tres vuelos de prueba en abril de 1962 que demostraron la validez del concepto, con el dron realizando una misión que iba desde Nuevo México , hacia el norte hasta Utah , y luego de regreso sin guía desde tierra (aunque acompañado por un avión de persecución B-57 ).
El segundo Modelo 147A tenía un "tapón" de 35 pulgadas (89 cm) insertado en el fuselaje para transportar 68 galones estadounidenses (258 litros) adicionales de combustible, lo que aumentaba la longitud total de 22 pies (6,71 m) a 25 pies 9 pulgadas (7,85 m). También tenía un nuevo morro que contenía una cámara del U-2. Después de cuatro vuelos de prueba exitosos realizados en abril y principios de mayo de 1962, el tercer y cuarto Modelo 147A (que eran casi idénticos al segundo ejemplo) fueron declarados operativos y desplegados en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México con un avión de lanzamiento Lockheed DC-130 Hercules.
Las pruebas realizadas ese verano demostraron que el dron era casi invisible para los radares terrestres , y los interceptores que se apresuraron a encontrarlo terminaron persiguiéndose entre sí. El único problema fue que el dron generaba una estela de condensación que lo delataba. Se inició un programa "no-con" (sin estela de condensación) para solucionar el problema en las variantes posteriores, aunque aparentemente no se instaló en el Modelo 147A. El sistema inyectaba ácido clorosulfónico en el tubo de escape del motor cuando el dron entraba en territorio hostil, creando diminutos cristales de hielo que formaban una estela transparente. Un sistema eficaz, aunque el ácido clorosulfónico era muy corrosivo, lo que requería el uso de tuberías de acero inoxidable de alta calidad.
Durante la Crisis de los Misiles de Cuba, un U-2 fue derribado sobre Cuba el 27 de octubre de 1962 por un SA-2 y su piloto murió. Posteriormente, se autorizó el uso de los aviones no tripulados Modelo 147A para misiones de reconocimiento en lugar del U-2. Los drones estaban montados bajo las alas de su avión controlador DC-130 Hércules, con las hélices girando, listos en la pista cuando llegó la notificación del Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Curtis LeMay , de que la misión había sido cancelada. Los U-2 se utilizaron para el reconocimiento sobre Cuba, y las misiones se reanudaron el 5 de noviembre de 1962. LeMay quería reservar el Fire Fly para más adelante.
Aunque el Fire Fly aún no se había utilizado en operaciones, la Fuerza Aérea estaba lo suficientemente entusiasmada con el concepto como para emitir contratos para variantes posteriores. La USAF ordenó nueve modelos 147B , incluidos dos prototipos y siete aviones de producción. El modelo 147B fue diseñado para reconocimiento a gran altitud, con una envergadura extendida desde los 13 pies (4,0 m) del modelo 147A a 27 pies (8,2 m), elevando el techo operativo del 147B a 62.500 pies (19,1 km).
El plazo de entrega del Modelo 147B para grandes altitudes se retrasó varios meses, por lo que la Fuerza Aérea también encargó siete Modelo 147C , una versión de producción del 147A, como solución provisional. El Modelo 147C tenía una envergadura de 4,6 m e incorporaba el sistema anticontracción de estelas.
Tres de este lote de modelos 147C fueron modificados para convertirse en modelos 147D de propósito especial . El 147D combinaba las funciones de reconocimiento y la misión original de Firebee de objetivo aéreo: debía usarse como cebo para los SAM SA-2 para obtener datos sobre señales asociadas con el SA-2. El SAM fue apuntado por un radar con nombre en código Fan Song y fue bastante simple captar sus señales con un avión SIGINT normal. El SA-2 también estaba controlado por radio hacia el objetivo mediante un enlace de guía de comando terrestre , y el misil llevaba un transpondedor que enviaba una señal de regreso al radar Fan Song para permitir el seguimiento. Captar estas señales de comando por radio era peligroso, ya que solo se activaban cuando se lanzaba un misil. La señal de la espoleta de proximidad era la más peligrosa porque solo se detectaría momentos antes de que el SAM detonara.
Se instaló en el Fire Fly una carga útil especial de radar MASINT "SAM sniffer" para captar estas señales, y el dron transmitía los datos a un avión de guerra electrónica ERB-47H . Se instaló un dispositivo de mejora del radar activo para alentar al enemigo a disparar al dron. Los tres modelos 147D se entregaron en diciembre de 1962. Mientras tanto, el nombre en clave del Fire Fly se había filtrado, por lo que los nuevos drones recibieron el nombre en clave Lightning Bug .
En julio de 1963, los Lightning Bugs alcanzaron su estado operativo completo, aunque aún no habían volado ninguna misión operativa. A fines de diciembre de 1963, la Fuerza Aérea ordenó catorce modelos 147B más. Para entonces, Fidel Castro amenazaba con derribar los U-2 que volaban sobre Cuba , y un estudio de mayo de 1964 concluyó que el Lightning Bug era la mejor alternativa. Después de que la información sobre la propuesta se filtrara a la prensa, la administración estadounidense decidió respaldar a los U-2 con el Lockheed A-12 , precursor del avión espía SR-71 Blackbird .
Si bien los drones Ryan Model 147, que estaban en ciernes, hasta el momento sólo habían desempeñado papeles secundarios, las relaciones de Estados Unidos con China y Corea del Norte y los acontecimientos en el sudeste asiático aumentarían significativamente su participación operativa en la próxima década. La experiencia en ingeniería de Ryan Aeronautical y la retroalimentación de la experiencia operativa de la USAF con los drones también harían que se los modificara, rediseñara y optimizara continuamente para obtener un mejor rendimiento y se los desarrollara aún más para asumir una variedad de nuevas misiones.
Durante este tiempo, el despliegue operativo de los drones Modelo 147 estaría a cargo del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea y sus alas de reconocimiento, equipadas con aviones de lanzamiento DC-130 y helicópteros de recuperación. El continuo apoyo entre bastidores de la Oficina Nacional de Reconocimiento , que había asignado fondos al proyecto desde el principio a través del Programa D clasificado para el desarrollo de plataformas de recopilación de inteligencia aérea, también aseguró que el proyecto Lightning Bug se convertiría en un programa de reconocimiento aéreo de pleno derecho. [1]
Los Lightning Bugs siguieron siendo un recurso de reconocimiento potencialmente valioso. La primera oportunidad de uso operativo llegó en agosto de 1964. El 2 de agosto, el destructor USS Maddox navegaba en aguas internacionales frente a la costa norvietnamita cuando fue presuntamente atacado por tres lanchas PT norvietnamitas en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Tonkín , que se convirtió en un pretexto para una importante expansión de la participación de Estados Unidos en la guerra de Vietnam .
La administración Johnson temía la intervención de los comunistas chinos [2] en la guerra que se extendía y decidió utilizar los Lightning Bugs para vigilar las actividades chinas. Los drones fueron enviados con sus aviones DC-130 a la base aérea de Kadena en Okinawa para realizar vuelos sobre el sur de China .
La primera misión Lightning Bug tuvo lugar el 20 de agosto de 1964, aunque hubo problemas. El DC-130 que controlaba la misión estaba cargado con un par de aviones modelo 147B. Un dron no logró despegar y más tarde se perdió cuando se cayó de su pilón subalar. El segundo 147B completó con éxito su misión sobre China, voló de regreso a Taiwán , desplegó su paracaídas y amerizó en un arrozal. Sin embargo, el dron fue arrastrado por el paracaídas, lo que dañó gravemente la máquina. Su carga útil de película se recuperó intacta y, aunque la navegación del dron no había sido tan precisa como se esperaba, se recuperaron imágenes de varios objetivos principales.
En total, se realizaron cinco misiones Lightning Bug sobre China [2] hasta principios de septiembre de 1964, de las cuales solo dos tuvieron éxito. Sin embargo, los nacionalistas chinos estaban muy entusiasmados con los Lightning Bugs. Habían estado volando aviones espía U-2 sobre China continental en nombre de la Agencia Central de Inteligencia y estaban experimentando pérdidas cada vez mayores a causa de los SAM SA-2 .
Para ampliar los vuelos de reconocimiento a Vietnam del Norte , a principios de octubre de 1964, estas operaciones se trasladaron a la base aérea de Bien Hoa en Vietnam del Sur . La primera misión Lightning Bug volada desde Bien Hoa tuvo lugar el 11 de octubre de 1964. Se realizaron cada vez más misiones del Modelo 147B sobre Vietnam del Norte y el sur de China, con un total de 20 vuelos de reconocimiento con drones en 1964. Los vuelos fueron controlados por el Comando Aéreo Estratégico (SAC) desde la instalación Monkey Mountain en Vietnam del Sur. El controlador estaba estacionado en Bien Hoa y el personal de apoyo estaba ubicado en la base aérea de Da Nang , que constaba de dos operadores de banda lateral única del SAC, el sargento mayor Willie V Collier apodado "Willie VC" y el sargento mayor Walter J Dawson del 46.º Comm Gp Barksdale AFB . Los chinos estaban extremadamente ansiosos por derribar los drones y lograron destruir uno el 15 de noviembre de 1964.
Los sobrevuelos de los Lightning Bug continuaron, al igual que los esfuerzos chinos por interceptarlos. Los chinos lograron destruir cinco aviones no tripulados a mediados de abril, y el 20 de abril de 1965 exhibieron públicamente los restos de tres de ellos. Con cada derribo, los chinos emitían prolijos informes de prensa en los que alababan la "gran victoria" de China al derribar "aviones de reconocimiento de los Estados Unidos imperialistas ".
Aunque se consideró la posibilidad de instalar cargas autodestructivas en los Lightning Bugs que sobrevolaban el lugar, finalmente se decidió no hacerlo y Estados Unidos simplemente adoptó una política de "sin comentarios" cuando se le preguntó sobre los drones de reconocimiento. Como no hubo tripulaciones estadounidenses perdidas en los derribos, la prensa estadounidense prestó muy poca atención a los informes chinos.
La Fuerza Aérea había acogido con entusiasmo al Lightning Bug y estaba tratando de refinar el tipo, trabajando con Ryan para obtener una versión mejorada del Modelo 147B de gran altitud, designado como Modelo 147G . El Modelo 147G presentaba un turborreactor Continental J69-T-41A más potente, con 1.920 libras de empuje (871 kgp), que reemplazaba al J69-T-29A utilizado en sus predecesores, y un fuselaje alargado a 29 pies (8,8 m), para acomodar más combustible. También se instaló el sistema no-con. El primer 147G fue entregado a la USAF en julio de 1965. Para entonces, los sobrevuelos del espacio aéreo defendido por los U-2 habían sido eliminados gradualmente, y esa misión quedó en manos de los Lightning Bugs. El Modelo 147G realizó su primera misión en octubre de 1965, y el Modelo 147B voló su última misión ese diciembre.
El reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte resultó poco práctico. Durante la temporada de monzones , de noviembre a marzo, los cielos estaban mayormente nublados, e incluso con buen tiempo el humo o la neblina del suelo podían ocultar los objetivos de reconocimiento. Por esta razón, la Fuerza Aérea decidió desarrollar una versión de baja altitud del Lightning Bug. En octubre de 1965, el servicio emitió un contrato a Ryan para desarrollar el Modelo 147J , una modificación acelerada del Modelo 147G con un sistema de navegación a baja altitud. El vuelo a baja altitud era más exigente que el vuelo a gran altitud, ya que había muchas más cosas con las que toparse, y se perdieron varios drones del Modelo 147J en el desarrollo.
Entre las 77 misiones que realizaron los drones en 1965 se encontraban tres vuelos de una modificación especial SIGINT del Modelo 147B, denominada Modelo 147E , otra variante "detectora de SAM". En octubre de 1965 se enviaron tres Modelo 147E a Vietnam del Sur como parte de un programa con el nombre en código UNITED EFFORT. Los paquetes SIGINT fallaron en las tres misiones iniciales, y los Modelo 147E fueron enviados de vuelta a los EE. UU. para realizar pruebas ambientales para localizar el problema; resultó que el paquete SIGINT fallaba cuando se sobrecalentaba. El problema se corrigió y los Modelo 147E fueron enviados de vuelta a la zona de combate.
El 13 de febrero de 1966 (la cuarta misión del Modelo 147E), el dron fue destruido por un SA-2, pero no antes de que transmitiera los datos de la señal vital. Estados Unidos había estado desesperado por obtener estos datos desde el despliegue del SA-2, y los funcionarios afirmaron que este único vuelo justificaba todo el programa del Modelo 147. La información se utilizó de inmediato para desarrollar un sistema de advertencia simple que le diría al piloto cuando se encendía una señal de comando del SA-2, lo que significaba que era inminente el lanzamiento de un misil; este dispositivo entraría en producción como el AN/APR-26.
Otra contramedida, el "Shoe Horn" AN/ALQ-51, había sido desarrollado para ayudar a lidiar con el radar Fan Song. El AN/ALQ-51 era un inhibidor de engaño, lo que significa que manipulaba las señales del radar para engañar al radar de selección de objetivos y hacerlos pensar que el objetivo estaba en otro lugar que su ubicación real. Dado que los estadounidenses no habían adquirido realmente un Fan Song en ese momento, la caja había sido probada contra un radar que simulaba un Fan Song. El inhibidor funcionó bien en las pruebas, pero no era posible utilizarlo sin enviarlo contra un radar enemigo real. Luego se utilizó el Modelo 147 para probar operativamente el AN/ALQ-51. Un solo Modelo 147B fue equipado con el paquete y rebautizado como Modelo 147F , volando en varias misiones en julio de 1966. Finalmente se perdió después de que casi una docena de SA-2 habían sido disparados contra él.
Una de las principales virtudes de los Lightning Bugs era que eran mucho más prescindibles que los aviones de reconocimiento tripulados; pero a principios de 1966, un promedio de cuatro de cada cinco Lightning Bugs no regresaban de las misiones. Esta tasa de pérdidas era inaceptable incluso para un dron relativamente barato, y la Fuerza Aérea le pidió a Ryan que convirtiera rápidamente diez drones objetivo Firebee estándar en señuelos prescindibles . Se les instalaron dispositivos de mejora de radar activo de tubo de onda viajera (TWT) para que parecieran un avión más grande en el radar. No había disposiciones para la recuperación o capacidad de combustible de largo alcance, ya que sus misiones iban a ser solo de ida.
Los señuelos fueron designados Modelo 147N , y la primera misión la realizó uno de ellos junto con un Modelo 147G el 3 de marzo de 1966. Los dos drones siguieron una trayectoria paralela hasta que alcanzaron el área objetivo, donde se separaron. Las defensas aéreas norvietnamitas rastrearon al 147N "más brillante" en lugar del 147G, que fue recuperado. Como beneficio adicional, los 147N resultaron en algunas "muertes" de aviones de combate norvietnamitas. Un caza se quedó sin combustible cuando el piloto persiguió al dron mar adentro, y otros cazas se perdieron debido a accidentes de "fuego amigo" mientras perseguían a los drones.
Los señuelos funcionaron tan bien que la Fuerza Aérea ordenó otro lote de diez con algunas mejoras menores y los designó Modelo 147NX . Los modelos 147N iniciales habían sido programados para dar la vuelta y dirigirse a casa con el fin de simular un perfil de vuelo operativo normal de un dron, y algunos de ellos sorprendentemente lograron regresar incluso con su suministro limitado de combustible. Se estrellaron ya que no estaban diseñados para ser recuperados, pero el sistema de recuperación no era caro y por eso el Modelo 147NX estaba equipado con paracaídas y equipo de recuperación, así como con una cámara barata. Si el señuelo sobrevivía a la misión, podría proporcionar información útil.
En marzo de 1966, el modelo 147J de baja altitud estaba listo para el servicio operativo; contaba con un "sistema de control de altitud barométrica" (BLACS), una carga útil de doble cámara con una cámara de escaneo de adelante hacia atrás, una cámara de escaneo de lado a lado y un nuevo trabajo de pintura. Los Lightning Bugs de gran altitud habían sido pintados de negro, que es un color de alta visibilidad a baja altitud. Los modelos 147J estaban pintados de gris en la parte superior y blanco en la parte inferior.
Los rápidos drones 147J volaban a baja altura, lo que los convertía en objetivos difíciles y aumentaba sus probabilidades de regresar de una misión. Hasta entonces, los drones se habían lanzado en paracaídas al suelo al regresar, pero a menudo resultaban dañados por el impacto. La Fuerza Aérea ideó entonces un método de recuperación utilizando un helicóptero Sikorsky CH-3E que enganchó el paracaídas en el aire y lo recogió . La recuperación en el aire resultó eficaz, con un total de 2.655 recuperaciones exitosas en 2.745 intentos, una tasa de recuperación del 97%.
En 1966 , se realizaron un total de 105 misiones con drones sobre Vietnam del Norte y la China comunista . La mayoría de ellas fueron vuelos 147G, junto con algunos 147J, así como las misiones SIGINT 147E y 147F y los señuelos 147N y 147NX . Uno de los 147J tomó una fotografía de un SAM SA-2 que pasaba a toda velocidad por su lado.
La Fuerza Aérea estaba muy satisfecha con el Modelo 147J de baja altitud y temía que no hubiera suficientes para hacer frente al desgaste operativo. Algunos Modelo 147G se modificaron a la configuración 147J, pero la USAF también le pidió a Ryan que presentara un nuevo dron de reconocimiento de baja altitud rápidamente. La nueva variante fue el Modelo 147NP , que se derivó del Modelo 147A inicial. El Modelo 147NP tenía el antiguo motor J69-T-29A y una envergadura de 15 pies (4,6 m), además de un fuselaje alargado a 28 pies (8,5 m).
Mientras Ryan trabajaba en el Modelo 147NP, la Fuerza Aérea también presentó una demanda urgente de un dron de reconocimiento nocturno de baja altitud. Se retiraron cuatro modelos 147NP de la producción y se modificaron como modelos 147NRE , donde "NRE" significaba "reconocimiento electrónico nocturno". Los modelos 147NRE tenían una carga útil de doble cámara sincronizada con una luz estroboscópica blanca brillante instalada en la parte inferior del dron. La luz estroboscópica iluminaba el cielo cuando se activaba.
Tanto los 147NRE como los 147NP entraron en acción en Vietnam en la primavera de 1967. La primera misión del 147NRE tuvo lugar a finales de mayo, y la primera misión del 147NP se produjo una semana después. Los modelos 147NRE estaban pintados de negro, como corresponde a su misión nocturna, mientras que los modelos 147NP estaban pintados con colores de camuflaje de jungla.
Los modelos 147NP funcionaron como se esperaba, pero los modelos 147NRE no cumplieron con las expectativas. La "huella" de la luz estroboscópica era bastante pequeña y el sistema de navegación del dron carecía de la precisión necesaria para apuntar las cámaras con precisión al objetivo. A pesar de estos inconvenientes, la Fuerza Aérea obtuvo información útil de las cámaras del dron incluso cuando no estaban apuntando al objetivo, así como un pequeño efecto de guerra psicológica de los sorprendentes destellos brillantes del estroboscopio, y consideró que valía la pena seguir desarrollando el concepto.
Del modelo 147NP surgió otra variante de reconocimiento de baja altitud, el modelo 147NQ . Su principal característica era que, en lugar de utilizar un sistema de guía automático, era controlado por radio por un tripulante a bordo de su avión de lanzamiento DC-130.
El modelo 147NA fue una variante del Lightning Bug de guerra electrónica de altitud media desarrollado bajo los programas Compass Bin y Combat Angel de la USAF. El 147NA tenía alas de envergadura extendida, un pequeño carenado de antena en la parte superior de la aleta y capacidad para llevar dispensadores de chaff y cápsulas de interferencia activas . [3] Si bien fueron un buen activo para las capacidades de la USAF durante la Operación Rolling Thunder , estos RPV ECM Combat Angel de altitud media tuvieron poco uso después del cese oficial de los ataques aéreos en Vietnam del Norte en noviembre de 1968.
El Modelo 147NC , que entró en servicio en 1969 con el 11.º Escuadrón de Drones Tácticos, era en general similar al Modelo 147NA, con la adición de aletas auxiliares en la placa terminal de su plano de cola . [3] Había sido diseñado unos años antes para volar a media altitud llevando dispensadores de chaff AN/ALE-2 debajo de cada ala para contrarrestar los sistemas de radar enemigos. El Modelo 147NC había sido originalmente pensado para apoyar los bombardeos sobre Vietnam del Norte bajo el mando de Compass Bin y Combat Angel, pero los ataques aéreos sobre Vietnam del Norte se redujeron en marzo de 1968 y se detuvieron por completo en noviembre, por lo que el 147NC no se desplegó en su función prevista. Cuando se reanudaron los bombardeos en 1972, los cazas F-4 Phantom pilotados lanzaron chaff en su lugar. Los Modelo 147NC entraron en acción durante la "ofensiva política" de 1972 arrojando panfletos de propaganda . El proyecto recibió el nombre en código de Litterbug, pero las tropas los llamaron "bombarderos de mierda".
Una versión de entrenamiento de altitud media del 147NC, denominada Modelo 147NC(M1), carecía de pilones subalares y fue utilizada para entrenamiento de reconocimiento de RPV con el 11.º Escuadrón de Drones Tácticos . [3] Algunos de estos fueron posteriormente actualizados al estándar AQM-34V ( Ryan Modelo 255 ) a mediados de los años 1970.
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A pesar de la atención de la Fuerza Aérea a la misión de baja altitud, el servicio no había renunciado a utilizar los Lightning Bugs para el reconocimiento a gran altitud y, de hecho, continuó mejorando las variantes de gran altitud. El resultado fue el Lightning Bug de gran altitud de tercera generación Modelo 147H , que realizó su primer vuelo operativo en marzo de 1967 después de dos años de desarrollo. Estaba mejor optimizado para su misión que los modelos 147 anteriores, muchos de los cuales habían sido modificados y puestos en servicio lo más rápido posible. El modelo 147H tenía el motor J69-T-41A más potente del modelo 147G, un fuselaje más ligero y un ala más alargada hasta los 32 pies (9,8 m) de envergadura con tanques de combustible internos para aumentar el alcance. El 147H era capaz de alcanzar altitudes de 65.000 pies (20 km) y tenía una nueva carga útil de cámara que proporcionaba una mayor cobertura de área y una resolución más fina.
Las características " furtivas " que se habían incorporado a los Lightning Bugs originales se estaban volviendo cada vez menos efectivas, por lo que el Modelo 147H fue diseñado con nuevas características para mejorar la capacidad de supervivencia, incluido un receptor de advertencia de radar (RWR) para alertar al dron si era iluminado por radares de caza o SAM , un sistema de guía mejorado que lo enviaba a un giro a la derecha cuando lo alertaba el RWR, una caja ECM llamada "Rivet Bouncer" para bloquear el radar SA-2 Fan Song, un revestimiento en la entrada del chorro para reducir la reflectividad del radar y un sistema mejorado sin estelas de condensación.
Los antiguos modelos 147G continuaron realizando misiones a gran altitud en paralelo con los drones modelo 147H hasta que los 147G fueron descontinuados en agosto de 1967. A pesar de las pérdidas, la capacidad de supervivencia de los drones modelo 147H demostró ser mejor que la de los 147B y 147G.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también buscó una solución refinada para la misión de reconocimiento a baja altitud, y "refinamiento" significaba equilibrar la optimización de la misión con el costo. El programa Buffalo Hunter del Comando Aéreo Estratégico se implementó para realizar reconocimiento fotográfico a baja altitud en el sudeste asiático utilizando aviones no tripulados, particularmente para objetivos sensibles al tiempo, como aeródromos militares y sitios sospechosos de SAM en Vietnam del Norte. El dron de baja altitud inicial, el Modelo 147J, se había derivado del Modelo 147B de gran altitud y conservaba las alas anchas del 147B; estas eran un inconveniente porque a bajas altitudes reducían la maniobrabilidad del dron. El nuevo Modelo 147S optimizado para baja altitud tenía un motor J69-T-41A y presentaba las alas Firebee originales con una envergadura de 13 pies (4,0 m), que también eran más económicas de fabricar. El fuselaje se estiró a una longitud de 29 pies (8,8 m).
El modelo 147S llevaba una sola cámara que costaba menos pero proporcionaba una mejor cobertura que las anteriores cargas útiles de doble cámara. En altitudes operativas típicas, el sistema de cámara del 147S podía captar imágenes de una franja de tierra de 60 millas (97 kilómetros) de largo con una resolución de hasta 1 pie (30 centímetros), o incluso seis pulgadas (15 centímetros) en condiciones óptimas. El costo de un modelo 147S de producción era de aproximadamente 160.000 dólares estadounidenses en dólares de la época, lo que representaba aproximadamente el 60% del costo de un modelo 147G o 147H.
Los drones modelo 147S se construyeron en varios "bloques" de producción diferentes. El bloque inicial 147S se denominó Modelo 147SA y el subtipo realizó su primer vuelo operativo en diciembre de 1967.
La Fuerza Aérea quedó impresionada por los resultados de las misiones del Modelo 147SA y encargó un segundo lote de modelos 147SB . El Modelo 147SB llevaba un "sistema de control de altitud múltiple" (MACS) que le permitía cambiar en vuelo entre tres altitudes preprogramadas que iban desde los 1.000 a los 20.000 pies (300 a 6.100 metros), lo que lo hacía mucho más impredecible. También tenía giroscopios mejorados para permitir virajes más cerrados. Los primeros vuelos comenzaron en marzo de 1968, y los modelos 147SA fueron descontinuados por desgaste.
El siguiente bloque de la familia 147S fue el Modelo 147SRE , destinado al papel de reconocimiento nocturno. En lugar del estroboscopio de luz blanca utilizado en el Modelo 147NRE, el 147SRE utilizó un estroboscopio infrarrojo que apenas se notaba desde el suelo y una película infrarroja. El 147SRE también contaba con un sistema de guía mejorado con radar de navegación Doppler y realizó su primera misión en noviembre de 1968. Aunque el Modelo 147SRE tuvo un buen rendimiento, los intérpretes de fotografías encontraron que las imágenes infrarrojas eran difíciles de inspeccionar y, a veces, no lograban detectar los objetivos.
Los vuelos a baja altura del 147S fueron "emocionantes" según los estándares de la guerra robótica. Uno sufrió una falla en su computadora de control de vuelo y decidió volar a una altitud de 150 pies (46 m) en lugar de 1.500 pies (460 m) como estaba previsto. El dron regresó sano y salvo, aunque los intérpretes de fotografías se sorprendieron al descubrir que las imágenes incluían una fotografía de una torre de tendido eléctrico, tomada desde debajo de las líneas eléctricas.
Las pérdidas fueron importantes en la altitud de 1.000 a 1.500 pies (300 a 460 metros) establecida para las primeras misiones del Modelo 147S, por lo que la altitud de vuelo se cambió a 500 pies (150 m). Los drones se utilizaron en misiones sobre Hanoi y Haiphong , que tenían poderosas defensas aéreas . Un Modelo 147S tomó una fotografía de un SA-2 pasando a toda velocidad, seguida de una fotografía del misil explotando; luego, debido a un error de programación del piloto automático, el dron bordeó una cresta, pasando por poco las copas de los árboles.
La cuarta variante de producción de la familia Model 147S fue el Model 147SC , que contaba con un sistema de navegación por radar Doppler mejorado con controles digitales para una mayor precisión de vuelo. El vuelo operativo inicial del Model 147SC Buffalo Hunter (su nombre en código de programa como lo conocían las tripulaciones de la USAF) fue en enero de 1969. De los cientos de drones Model 147S adquiridos por la Fuerza Aérea, la mayoría eran Model 147SC, que eventualmente volarían casi la mitad del número total de misiones Lightning Bug.
En la primavera de 1972 se introdujo una versión modificada, el modelo 147SC/TV , que incluía una cámara de televisión que transmitía imágenes al avión controlador del dron DC-130.
La serie 147S optimizada para baja altitud continuó desarrollándose incluso cuando la guerra se acercaba a su fin. El Modelo 147SD (AQM-34M), que entró en servicio en 1972 y más tarde presentó tanques externos debajo del ala para un alcance extendido, un sistema de navegación sustancialmente más preciso y un nuevo sistema de enfriamiento para lidiar con las condiciones ambientales tropicales. El SD era externamente similar a su predecesor SC con una forma de nariz y un paquete de sistemas ligeramente diferentes; 87 del Modelo 147SD se construyeron bajo los programas Compass Bin y Buffalo Hunter de la Fuerza Aérea. [4] Algunos 147SD se convirtieron al Modelo 147SDL que presentaba un sistema de navegación que obtenía información de posición de la red de ubicación por radio LORAN , lo que proporcionaba al dron una mayor precisión. Un modelo 147SD sirvió como banco de pruebas para el programa Compass Robin de la USAF, que tenía como objetivo desarrollar sensores de radiofrecuencia desechables que pudieran ser expulsados de forma encubierta desde RPV o drones en áreas defendidas por radares soviéticos SA-2 Fan Song y así proporcionar la capacidad de recopilar información de inteligencia electrónica . [4] [5]
La Marina de los EE. UU. también decidió entrar en el negocio de los drones de reconocimiento por un tiempo. Ordenaron un lote de Modelo 147SC modificados para el lanzamiento de barcos utilizando un propulsor RATO . Los Lightning Bugs de la Marina fueron designados Modelo 147SK y en general eran similares al 147SC, excepto por el soporte de botella RATO en el fuselaje / empenaje trasero inferior y tener una envergadura de 4,6 metros (15 pies) . El primer vuelo operativo fue en noviembre de 1969. Después del lanzamiento RATO, un Modelo 147SK fue guiado a un punto de control inicial bajo control de radio desde un avión Grumman E-2A Hawkeye . Desde ese punto de control, el dron realizó el resto del vuelo con su sistema de navegación autónomo y luego fue recuperado por helicóptero. Se realizaron varias docenas de vuelos operativos a los que la Marina (por alguna oscura razón) se refirió como "Belfrey Express"; Estos trabajos concluyeron en mayo de 1970. El libro de historia de la unidad 4080th/100th SRW de la 100th Strategic Reconnaissance Wing Strategic Reconnaissance 1956-1976 de la Fuerza Aérea , en la página 207, afirma que (según los datos estadísticos de fiabilidad de la misión proporcionados por Teledyne Ryan ) el Ala proporcionó "asistencia a la Armada en treinta y un vuelos del 147SK". [6] La Armada no siguió investigando el Lightning Bug. Se informa que las estructuras dañadas mostradas por China y Vietnam del Norte incluyen algunos restos del Modelo 147SK. [7]
En 1968, la mayoría de las misiones del Lightning Bug eran vuelos de baja altitud; sin embargo, la Fuerza Aérea todavía consideraba que la misión de gran altitud era lo suficientemente importante como para obtener una versión refinada del Modelo 147H, el Modelo 147T . Su principal mejora fue un motor más potente, el Teledyne CAE J100-CA-100 con 2800 libras de empuje (1270 kgp) que permitía al dron operar a altitudes mayores de hasta casi 75 000 pies (23 km). La misión inicial del 147T se realizó en abril de 1969, pero la frecuencia general de las misiones de reconocimiento a gran altitud continuó disminuyendo, y las últimas misiones del Modelo 147T sobre el sudeste asiático se realizaron durante junio de 1971.
A pesar del declive general en el uso de RPV de reconocimiento de gran altitud, surgirían nuevos roles de misión. En abril de 1969, un avión Lockheed EC-121 Super Constellation SIGINT fue derribado en el espacio aéreo internacional por cazas norcoreanos , matando a los 31 miembros de la tripulación de la aeronave. Este incidente llevó a considerar el uso de un dron no tripulado para realizar el trabajo SIGINT, lo que resultó en el Modelo 147TE o Combat Dawn RPV. El primer vuelo operativo del Modelo 147TE fue en febrero de 1970, aunque este vuelo y los que siguieron durante dos meses fueron realmente solo pruebas de evaluación. Las pruebas resultaron exitosas y se realizó un pedido de quince drones Modelo 147TE de producción, con el primer vuelo operativo de un 147TE de producción en octubre de 1970.
Los aviones no tripulados Model 147TE no sobrevolaban el espacio aéreo hostil, sino que se mantenían a una altitud relativamente elevada en alta mar o sobrevolaban la frontera entre Corea del Norte y Corea del Sur. Podían volar por sí solos o controlados por su avión de lanzamiento DC-130 . Los drones transmitían datos SIGINT a través de un enlace de datos a estaciones terrestres para su análisis. Esta tecnología de enlace de datos se desarrollaría para su uso en otros aviones de reconocimiento, como el Lockheed U-2 y el Beechcraft RC-12 Guardrail .
En una fase avanzada del programa del Modelo 147TE, se añadieron tanques externos bajo las alas para mejorar el tiempo en posición de cinco a ocho horas. En 1973, entró en funcionamiento una versión actualizada, el Modelo 147TF , con tanques externos de serie y equipo SIGINT mejorado. Entre 1970 y 1975, los RPV Combat Dawn Modelo 147TE y 147TF volaron casi 500 misiones.
En 1969, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos redesignó oficialmente los números de modelo del programa Ryan 147 como AQM-34 (ver el cuadro a continuación), aunque los números asignados por el fabricante siguieron siendo de uso popular. De regreso en el sudeste asiático, los Lightning Bugs continuaron con sus sobrevuelos. Varias misiones se centraron en un campo de prisioneros de guerra (POW) cerca de la ciudad de Sơn Tây en Vietnam del Norte, con el fin de determinar si había prisioneros de guerra estadounidenses retenidos allí. Los sobrevuelos con drones del campo de Son Tay se detuvieron en favor de sobrevuelos con el avión espía Lockheed SR-71 Blackbird , ya que los funcionarios de inteligencia de los Estados Unidos consideraron que demasiados sobrevuelos con drones podrían hacer sospechar al enemigo; aparentemente esto fue así, porque cuando finalmente se allanó el campo el 21 de noviembre de 1970, durante la Operación Costa de Marfil , no había prisioneros de guerra estadounidenses allí. Fue un resultado decepcionante para una de las operaciones más audaces de la guerra.
En 1970, el programa del Modelo 147 comenzaba a hacerse público. La revista Aviation Week publicó un artículo sobre los drones en noviembre, aunque se basaba en información informal y no confirmada. La primavera siguiente, la Fuerza Aérea publicó fotografías de los drones junto con una declaración muy general de que se utilizaban para reconocimiento. No se dieron a conocer detalles técnicos ni operativos.
El número de misiones de reconocimiento de aviones no tripulados siguió aumentando durante 1971 y 1972. El modelo 147SC fue el caballo de batalla para el reconocimiento a baja altitud durante este período; en diciembre de 1972, durante la Operación Linebacker II, la USAF dependió casi por completo de los RPV Buffalo Hunter AQM-34L/M para la evaluación de daños por bombas debido al mal tiempo. [1] Los vuelos a gran altitud de la serie 147T continuaron. El modelo 147H estaba en camino de desaparecer en ese momento, realizando su última misión en septiembre de 1972. Los soviéticos habían actualizado la electrónica del SA-2, por lo que las contramedidas electrónicas estadounidenses también debían actualizarse. Las cámaras fueron reemplazadas por una carga útil " detectora de SAM ", y un vuelo del modelo 147H el 28 de septiembre pudo obtener los datos necesarios antes de que el dron fuera destruido por un SA-2.
En la primavera de 1972, los norvietnamitas llevaron a cabo una invasión de Vietnam del Sur que fue frustrada por la fuerza aérea estadounidense. El presidente estadounidense Richard Nixon tomó represalias con una nueva campaña de bombardeos contra Vietnam del Norte, llamada en código Operación Linebacker , para persuadir a los norvietnamitas de que negociaran. Las dos partes parecían estar cerca de un acuerdo, pero en diciembre de 1972 las conversaciones fracasaron y el presidente Nixon ordenó la campaña Operación Linebacker II , que continuó hasta los últimos días de 1972. Los bombardeos cesaron por completo después del acuerdo de paz de enero de 1973.
Los vuelos de reconocimiento continuaron después de la firma del tratado de paz para garantizar que los norvietnamitas cumplieran con su parte del trato. Para entonces, la tecnología de los drones y la práctica operativa ya se habían perfeccionado. Si bien los drones modelo 147SC habían sido diseñados para sobrevivir un promedio de 2,5 misiones, en la práctica el promedio era mucho mayor. Un ejemplar, apodado "Tom Cat", realizó un récord de 68 misiones.
El programa Lightning Bug había demostrado ser un gran éxito. Una serie de adaptaciones rápidas de un dron objetivo existente dieron como resultado un sistema cuya eficacia superó las expectativas, incluso con una tecnología de guía que era extremadamente rudimentaria para los estándares del siglo XXI. A pesar de esto, los Lightning Bugs no pudieron afectar el curso de la guerra . El reconocimiento con drones mostró claramente que los norvietnamitas estaban violando su acuerdo con los estadounidenses a gran escala, pero el liderazgo estadounidense no estaba dispuesto a comprometerse a poner fin a su "guerra interminable". Cuando los norvietnamitas comenzaron su última ofensiva a principios de 1975, Estados Unidos hizo poco para detenerla; Saigón cayó el 30 de abril de 1975 y la guerra terminó.
El programa Lightning Bug también llegó a su fin. El último vuelo a baja altitud del dron Modelo 147S tuvo lugar el día de la caída de Saigón. Los vuelos del AQM-34R / Modelo 147TF Combat Dawn continuaron hasta junio de 1975, y luego la mayoría de los drones supervivientes fueron almacenados.
Teledyne Ryan propuso variantes de drones de seguimiento basadas en la serie Modelo 147 que podrían llevar a cabo varias misiones tácticas de ataque y supresión de defensa , y también transportar y lanzar municiones guiadas de precisión . Los RPV de desarrollo de la serie BGM-34 fueron evaluados por el Comando Aéreo Táctico a principios y mediados de la década de 1970 como parte del programa de armas guiadas de precisión aire-superficie Pave Strike de la USAF [8], pero debido a los recortes posteriores a Vietnam (y la retirada de la financiación de la NRO para los RPV) [1] nunca fueron adoptados en servicio ni financiados para la producción. Se construyeron y probaron dos prototipos BGM-34A con armas guiadas AGM-45 Shrike , AGM-65 Maverick y Rockwell HOBOS. También se construyeron y evaluaron ocho BGM-34B con motores de empuje Teledyne CAE J69-T-41A de 1920 libras de fuerza (8,5 kN ) más potentes, incluida una versión "Pathfinder" con designador láser y cámara de televisión de nivel de luz baja (LLLTV) en su paquete de morro Philco-Ford. Seis drones Modelo 147SC / AQM-34L fueron equipados con aviónica Lear Siegler mejorada en 1972, redesignados YAQM-34U y cinco de estos luego se convertirían en RPV multimisión BGM-34C usando paquetes de sistemas y equipos de morro y fuselaje modulares. Teledyne Ryan asignó su designación de empresa Modelo 234 al BGM-34A, Modelo 234A al BGM-34B y Modelo 259 al BGM-34C. [9]
A principios de la década de 1970, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo (FDL) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reforzó la estructura de un modelo 147J y agregó un sistema de control de vuelo digital que podía preprogramarse para maniobras específicas de combate para investigar el vuelo de alta maniobrabilidad. El dron modificado se denominó originalmente FDL-23 y más tarde XQM-103 . Se realizaron varios vuelos de prueba, y la máquina pudo realizar giros de 10 G en su configuración final. [10]
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Entre 1975 y 1978, aproximadamente cuarenta y siete drones Modelo 147NC AQM-34H/AQM-34J fueron reconvertidos a una especificación de contramedidas mejorada con dispensadores de chaff y equipo de interferencia activo , y fueron redesignados Modelo 255 /AQM-34V para el servicio con el 432nd Tactical Drone Group en la Base Aérea Davis-Monthan . Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1976, y se adquirieron además dieciséis nuevos modelos de producción 255. [4] En 1979, los AQM-34V se unieron a los otros Lightning Bugs en almacenamiento.
A principios de los años 70, se entregaron a Israel varios RPV de reconocimiento , denominados Modelo 124I y equipados según las especificaciones israelíes para la observación a baja altitud. Los israelíes los llamaban Mabat , que significa "observación", pero también acrónimo de "Matos Bli Tayas" (=aeronave sin piloto). Aunque el número de designación de la compañía Teledyne Ryan "124" en común con su modelo 124 / objetivo BQM-34 Firebee se asignó nominalmente a estos drones de exportación, su apariencia externa, configuración y función de reconocimiento a baja altitud eran prácticamente idénticos a los modelos 147SC y 147SD de Ryan , que eran ampliamente utilizados por la USAF como AQM-34L/M en ese mismo momento. [3] Los drones fueron lanzados desde tierra con un propulsor RATO y recuperados en el aire por un helicóptero, estuvieron en servicio en la Guerra de Yom Kippur de 1973 y en conflictos posteriores, y no fueron retirados hasta mediados de la década de 1990.
Los costos operativos, los recortes presupuestarios y la ausencia de fondos " negros " de la NRO de la era de Vietnam para los RPV no fueron las únicas razones por las que la USAF finalmente abandonó los proyectos de drones tácticos BGM-34C y AQM-34V después de la década de 1970. Si bien la serie Modelo 147 había tenido un buen desempeño en las condiciones climáticas tropicales y la relativa superioridad aérea de los EE. UU. en el conflicto de intensidad variable en el sudeste asiático, sus sucesores propuestos de reconocimiento, ataque táctico y ECM también serían requeridos por el Comando Aéreo Táctico para actuar en condiciones climáticas severas, guerra electrónica y entornos de defensa aérea integrada contra las fuerzas del Pacto de Varsovia en el norte de Europa . Las pruebas del RPV BGM-34 habían demostrado que los drones necesitarían sistemas de descongelación para operar de manera efectiva, sus enlaces de datos deberían ser más robustos y las aeronaves de lanzamiento y recuperación de combate (además de ser logísticamente costosas) también estarían en grave riesgo en la proximidad de las fuerzas soviéticas , particularmente los helicópteros de recuperación. [1] Un último "clavo en el ataúd" para los drones TAC de la década de 1970 fue que, a pesar del hecho de que no transportarían armas nucleares , su condición de "no tripulados" y su rendimiento de vuelo quedaron sujetos al lenguaje detallado en el tratado SALT II de 1979 (una parte sensible del cual fueron los límites negociados sobre los recientes misiles de crucero estadounidenses ) sobre vehículos autopropulsados, guiados y de lanzamiento de armas capaces de volar distancias de más de 372 millas (599 km) antes de agotarse el combustible; esto hizo que el BGM-34C se definiera como un arma estratégica en virtud del tratado. [1]
Los Firebees siguen en servicio como objetivos, por lo que no es sorprendente que todavía se estén configurando para misiones de reconocimiento. A fines de la década de 1990, Teledyne Ryan , utilizando fondos de la compañía, configuró dos Firebees con cámaras y electrónica de comunicaciones para proporcionar inteligencia en tiempo real para la adquisición de objetivos en el campo de batalla y la evaluación de daños . Estos dos UAV, cada uno llamado Argus , se utilizaron en un ejercicio "Green Flag" de la USAF para transmitir imágenes en tiempo real desde el campo de pruebas en Nevada a los oficiales de la Fuerza Aérea en Florida.
Cinco Firebees BQM-34-53 de alcance extendido también se utilizaron para colocar corredores de paja durante la invasión de Irak de 2003. Los drones fueron modernizados por Northrop Grumman en un programa de respuesta rápida a principios de ese año, siendo equipados con dispensadores de paja y otras mejoras, incluidos sistemas de guía de puntos de referencia programables basados en GPS (que pueden haber sido agregados o no por el programa de actualización). Estos Firebees fueron entregados para el servicio en esquemas de pintura de color negro carbón. Solo un avión lanzador de drones DC-130 permaneció en el inventario del ejército estadounidense en ese momento y no estuvo operativo de inmediato debido a un mal funcionamiento. Dos Firebees fueron lanzados desde tierra en la primera noche de la operación; los otros tres fueron lanzados desde el aire por el DC-130 en la segunda noche de la operación. Los drones volaron hasta que se quedaron sin combustible y se estrellaron. La televisión iraquí transmitió imágenes de los restos mientras los describía como aviones pilotados.
Se sabe que China recuperó los AQM-34N estadounidenses durante la era de la guerra de Vietnam y los modificó mediante ingeniería inversa . La versión china se conoce en el país como Wu Zhen 5 (WZ-5) o Chang Hong 1 para la exportación. [11] El WZ-5 entró en servicio en 1981 y se espera que sea reemplazado por vehículos aéreos no tripulados más nuevos en un futuro cercano. Los prototipos del WZ-5 se lanzaron desde un bombardero Tupolev Tu-4 modificado de la PLAAF ; los transportes Y-8 modificados se hicieron cargo más tarde del lanzamiento aéreo de los WZ-5 en un enfoque similar al de la USAF. El WZ-5 tiene un motor turborreactor WP-11 que proporciona un rendimiento cercano al J85-GE-100 . Un WZ-5 exhibido en el Museo de Aviación de China, Beijing, fue pintado con algunas banderas nacionales vietnamitas de tamaño pequeño; se especuló ampliamente que este ejemplo había sido enviado a Vietnam para llevar a cabo misiones durante el conflicto de 1979. [12]
Se realizaron un total de 3.435 misiones Lightning Bug contra la China comunista, Vietnam del Norte y Corea del Norte, con el siguiente desglose de misiones por año:
Casi la mitad de las misiones fueron realizadas por el Modelo 147SC, del que se construyeron alrededor de mil. Se perdieron 578 drones de todos los tipos, de los cuales más de la mitad fueron derribados y el resto se perdieron en varios accidentes. Es un elogio a la utilidad del Modelo 147 que los chinos usaran los Lightning Bugs derribados sobre su territorio para copiar el diseño básico del Firebee y producirlo ellos mismos.
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