El comodoro del aire Arthur Edmond Clouston , CB , DSO & Bar , DFC , AFC & Two Bars (7 de abril de 1908 – 1 de enero de 1984) fue un piloto de pruebas británico nacido en Nueva Zelanda y oficial superior de la Real Fuerza Aérea . Participó en varias carreras aéreas y vuelos de récord en la década de 1930.
Arthur Edmond Clouston nació el 7 de abril de 1908 en Motueka , Nueva Zelanda, hijo de Robert Edmond Clouston, ingeniero de minas, y su esposa Ruby. [1] [2] Educado en una escuela en Collingwood , Clouston buscó tener una carrera como marinero, pero esto se lo impidió una enfermedad. En su lugar, estableció un taller de automóviles en Westport. Las hazañas del aviador australiano Charles Kingsford Smith inspiraron a Clouston a aprender a volar en el Marlborough Aero Club en el aeródromo de Omaka, cerca de Blenheim . Pronto se convirtió en un piloto competente y en octubre de 1929 estableció un récord de altitud de 16.000 pies (4.900 m) para el de Havilland Moth. [3] [4] [5]
A principios de 1930, Clouston fue reprendido por su instructor por realizar acrobacias con su avión sin autorización durante un desfile aéreo en Blenheim. [3] Poco después, tras obtener el título de piloto, decidió seguir una carrera en la Real Fuerza Aérea del Reino Unido. Vendió su empresa y abandonó el país más tarde ese mismo año. [3] [6] [7]
Cuando llegó al Reino Unido, Clouston encontró trabajo en la Fairey Aviation Company mientras esperaba que se procesara su solicitud para la RAF. En octubre de 1930, una vez que se resolvieron algunas preocupaciones iniciales sobre su presión arterial, Clouston recibió una comisión de servicio corta en la RAF como oficial piloto . [5] [8] Comenzó el entrenamiento de vuelo en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 3 en la RAF Spitalgate . Calificado como un piloto excepcional, en abril de 1931 fue destinado al Escuadrón No. 25. [5] [6]
La nueva unidad de Clouston tenía su base en Hawkinge y operaba el biplano de combate Hawker Fury I , que era particularmente acrobático. El escuadrón participaba regularmente en desfiles aéreos en Hendon y Clouston pronto fue uno de los pilotos seleccionados para estas exhibiciones. [9] [6] En agosto de 1934, tras ser ascendido a oficial de vuelo , fue destinado al Escuadrón N.º 24 en Northolt. [5] [10]
Cuando su período de servicio en la RAF se acercaba a su fin, Clouston solicitó una comisión permanente, pero esta fue rechazada y, insatisfecho con la oferta de compromiso de una extensión de su breve comisión de servicio, en octubre de 1935 puso fin a su compromiso con la RAF y fue transferido a la Reserva de Voluntarios de la Real Fuerza Aérea . [6]
Al volver a la vida civil, Clouston solicitó al Ministerio del Aire un trabajo como piloto de pruebas en el Royal Aircraft Establishment , con sede en Farnborough . Tuvo éxito y se convirtió en uno de los dos pilotos civiles que probaban aviones. [1] [6]
Poco después de haber empezado a volar un autogiro Cierva C.30 en Farnborough, fue invitado por Raoul Hafner a realizar vuelos de prueba del Hafner AR.III en su tiempo libre, y Clouston más tarde voló demostraciones de ese autogiro en muchos eventos de aviación. Llevó a cabo trabajos oficiales de aerodinámica de pruebas de vuelo en aviones como el Parnall Parasol y el Miles Falcon ; investigaciones sobre la formación de hielo en el Airspeed Courier , el Handley Page Heyford y el Northrop Gamma ; y pruebas de impacto de cables anti-intrusos con el Miles Hawk y el Fairey P.4/34 . En enero de 1938, fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea . [11]
En octubre de 1938, el vicemariscal del aire Arthur Tedder le pidió a Clouston que realizara vuelos de prueba del prototipo del Westland Whirlwind , en lugar de los pilotos de pruebas de Westland. Clouston pilotó su primer vuelo desde el aeródromo de Yeovil hasta Boscombe Down . [12] [13]
Mientras trabajaba en la RAE, Clouston desarrolló un interés en su tiempo libre por la aviación civil, las carreras aéreas y los récords. El 13 de abril de 1936, exhibió su Aeronca C-3 (G-ADYP) en el rally Pou-du-Ciel (Flying Flea) en Ashingdon . Realizó pruebas de vuelo con varios Flying Fleas desde el aeródromo de Heston y desde el aeródromo de Gravesend . El 30 de mayo de 1936, voló su Aeronca C-3 desde el aeródromo de Hanworth en la carrera de Londres a la Isla de Man, pero se perdió el punto de giro final debido a la niebla. El 14 de junio de 1936, voló el Aeronca en la South Coast Race en Shoreham, y quedó primero, pero luego fue descalificado por un tecnicismo. El 11 de julio de 1936, voló un Miles Falcon (G-AEFB) en la King's Cup Race en Hatfield. El 3 de agosto de 1936, tomó prestado un Flying Flea (G-ADPY) y corrió con él en la Primera Carrera Internacional Flying Flea Challenge Trophy en el Aeropuerto de Ramsgate , pero se retiró cuando se fracturó una tubería de petróleo. [14]
El 29 de septiembre de 1936, despegó del aeropuerto de Portsmouth en su Miles Hawk Speed Six (G-ADOD), al inicio de la carrera Schlesinger a Johannesburgo . Fue uno de los nueve participantes, pero realizó un aterrizaje forzoso a 200 millas del destino de la carrera, y fue el último de los ocho participantes que no lograron llegar a Johannesburgo. El 29 de mayo de 1937, voló un Miles Hawk Major (G-ADGE) desde Hanworth en la carrera de Londres a la Isla de Man. [14]
En junio de 1937, se enteró de que el DH.88 Comet (G-ACSS), que ganó la carrera MacRobertson de 1934 , estaba a la venta por un comerciante de chatarra, después de que se dañara en las pruebas del Ministerio del Aire. Convenció al arquitecto Fred Tasker para que comprara el Comet y luego hizo los arreglos para que Jack Cross de Essex Aero lo reparara con motores y hélices mejorados en el aeródromo de Gravesend. Inscribió el Comet para la carrera aérea de Nueva York a París planificada para 1937, pero el Departamento de Comercio de los EE. UU. le negó todos los permisos necesarios para la carrera.
El gobierno francés reorganizó la carrera para que se desarrollara desde el aeródromo de Istres , cerca de Marsella , pasando por Damasco , hasta París. Las únicas inscripciones en el Comet eran la matrícula y el número de carrera "G-16", pero también fue apodado "El Huérfano" para reflejar la falta de patrocinadores. El 20 de agosto de 1937, acompañado por el teniente de vuelo George Nelson como copiloto del Comet, Clouston despegó de Istres como uno de los 13 participantes, de los cuales todos los demás eran más potentes y todos fuertemente patrocinados por los gobiernos europeos. Llegó a Le Bourget en cuarta posición, unos minutos detrás del Savoia-Marchetti S.73 de Bruno Mussolini . [14]
En 1937, Clouston rompió el récord de un vuelo de ida y vuelta desde Inglaterra a Ciudad del Cabo . Betty Kirby-Green era relativamente nueva en el mundo de la aviación, con un apetito por la aventura, y aceptó ayudar a recaudar dinero para un intento de romper el récord de Cabo establecido por Amy Johnson en 1936. Burberry patrocinó el vuelo y proporcionó ropa de vuelo de Burberry, y su DH.88 Comet, G-ACSS, fue rebautizado en consecuencia como "The Burberry". El 14 de noviembre de 1937, Clouston y Kirby-Green despegaron del aeródromo de Croydon y llegaron a Ciudad del Cabo [15] el 16 de noviembre en un tiempo récord de 45 horas y dos minutos. Su viaje de regreso de 57 horas y 23 minutos también fue un récord. El DH.88 Comet ha sido restaurado desde entonces y ahora se conserva en la Colección Shuttleworth.
El 20 de noviembre, llegaron de nuevo a Croydon en medio de una densa niebla, tras haber batido varios récords y haber cubierto unas 14.690 millas en menos de seis días. Como resultado, Clouston recibió el Trofeo Britannia y el Trofeo Segrave , y Betty recibió la Medalla Segrave. [7] [14]
El 4 de diciembre de 1937, Clouston se casó con Elsie Turner, hija del ingeniero Samuel Turner de Farnborough; posteriormente tuvieron dos hijas. [7]
En diciembre de 1937, el corresponsal aéreo del Daily Express, Victor Ricketts, le propuso a Clouston que intentaran batir el récord de vuelo de Inglaterra a Australia. Ricketts consiguió el patrocinio de la Australian Consolidated Press y, una vez más, se contrató el DH.88 Comet G-ACSS. Se reacondicionó y se equipó con una pequeña máquina de escribir para recopilar informes de prensa en vuelo para su envío en las paradas de reabastecimiento. Se le dio el nombre de "Aniversario australiano", en representación del 150 aniversario de Australia.
El 6 de febrero de 1938, Clouston y Ricketts despegaron del aeródromo de Gravesend. La primera parada programada iba a ser Alepo, en Siria , pero unas fuertes tormentas obligaron a Clouston a aterrizar en un aeródromo inundado en Adana , en Turquía. Los funcionarios turcos desestimaron sus permisos, pero al día siguiente repostó con ayuda no oficial y despegó desde una carretera, aunque dañó el tren de aterrizaje. Voló a un aeródromo sin marcar en Chipre , tras abandonar el intento de récord. El ingeniero Jack Cross, más el financista y algo de equipo, volaron a Chipre por Alex Henshaw en un Vega Gull prestado por Charles Gardner. Después de las reparaciones al Comet, Clouston voló de regreso a Gravesend, acompañado por Jack Cross. [14] [16]
El 15 de marzo de 1938, Clouston partió de nuevo de Gravesend con Victor Ricketts en el DH.88 Comet G-ACSS. Voló vía El Cairo, Basora, Allahabad, Penang y Singapur hasta Darwin, pero sin batir el récord de 1934 establecido por CWA Scott y Tom Campbell Black en el mismo avión. Voló a Sídney vía Charleville, sin saber del récord de Londres a Sídney, hasta que una multitud masiva lo recibió allí como un récord. Al día siguiente, 20 de marzo de 1938, voló a través del mar de Tasmania hasta el aeródromo municipal de Blenheim (Omaka) en Nueva Zelanda, estableciendo más récords. Luego voló de regreso a Australia y continuó en un vuelo de regreso a Croydon, llegando en la niebla el 26 de marzo de 1938. Había establecido once récords al final de un viaje de ida y vuelta de aproximadamente 26.000 millas. [14]
El 2 de julio de 1938, voló el BA Eagle 2 (G-AFIC) en la King's Cup Race en el aeródromo de Hatfield , pero quedó fuera de los tres primeros. [14]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Clouston fue llamado de nuevo a la RAF con el rango de teniente de vuelo y fue enviado de nuevo a Farnborough para servir en la Sección Experimental de la RAE como piloto de pruebas con el rango de teniente de vuelo. Aunque la unidad operaba algunos cazas de alta velocidad, estaba prohibido armarlos, pero Clouston, según se informa, en una ocasión, poco después de la muerte de su hermano, también piloto de la RAF, persiguió sobre Dunkerque a un avión alemán intruso con la intención de embestirlo. Sin éxito, Clouston fue puesto a tierra a su regreso por el oficial al mando. El aumento de las incursiones de la Luftwaffe llevó a órdenes de armar a los cazas, y sus pilotos fueron autorizados a volar patrullas sobre el aeródromo en caso de detectar la aproximación de aviones alemanes. Clouston, habiendo reanudado sus tareas de vuelo, estaba en una de esas patrullas en un caza Supermarine Spitfire cuando, por iniciativa propia, persiguió a algunos aviones alemanes. Posteriormente afirmó haber destruido un bombardero medio Heinkel He 111 y un caza pesado Messerschmitt Bf 110. Cuando regresó, se vio obligado a permanecer en tierra nuevamente. [17] [5]
Realizó numerosas pruebas de vuelo utilizando bengalas tanto atadas como no atadas lanzadas desde un Handley Page Hampden que volaba detrás de un bombardero Whitley , en experimentos para iluminar aviones objetivo por la noche. También realizó pruebas con un Douglas Havoc , lanzando bengalas de destello. En abril de 1941, fue asignado al Escuadrón No. 219 , operando Bristol Beaufighters desde la RAF Redhill , para experimentar tácticas de cazas nocturnos. Sus informes al Ministerio del Aire condujeron a mejoras en los cañones de los Beaufighters y a un mejor entrenamiento para los operadores de radar.
El 12 de mayo de 1941, fue destinado como comandante del vuelo n.º 1422 de la RAE con base en la RAF Heston . Allí llevó a cabo pruebas del concepto Turbinlite de un reflector aéreo montado en un caza nocturno Havoc, en colaboración con el capitán de grupo William Helmore y con el ingeniero aeronáutico L. E. Baynes , apodado "El Barón", por quien tenía una gran admiración. Los siguientes experimentos implicaron dejar caer bobinas de alambre suspendidas de paracaídas, destinadas a interferir con el funcionamiento de las aeronaves intrusas. Clouston llevó a cabo otra prueba instigada por Helmore, que involucraba el control por radio de una lancha motora de tamaño completo desde una aeronave que volaba a gran altura, utilizando un Douglas DB-7 Havoc. También participó en las pruebas del Leigh Light , un reflector aéreo diseñado para iluminar submarinos y buques de superficie, y probado en un Vickers Wellington . [12] [18] Se le otorgó una barra a su AFC en enero de 1942. [19]
En marzo de 1943, Clouston fue ascendido a comandante de escuadrón y destinado a comandar el Escuadrón No. 224, primero en la RAF Beaulieu y luego, en abril de 1943, en la RAF St Eval . El escuadrón estuvo principalmente involucrado en operaciones antisubmarinas en el Golfo de Vizcaya, operando B-24 Liberators con radar aerotransportado y cargas de profundidad, posteriormente complementados con luces Leigh. Los Liberators fueron atacados a menudo por formaciones de Bf 110 y Junkers Ju 88. En octubre de 1943, Clouston recibió la Cruz de Vuelo Distinguido , [20] seguida en abril de 1944 por la Orden de Servicio Distinguido . [12] [21]
En febrero de 1944, fue ascendido a capitán de grupo y designado oficial al mando de la base Langham de la RAF , que todavía estaba en construcción. Las operaciones allí comenzaron con el Escuadrón n.º 455 y el Escuadrón n.º 489 , ambos volando Beaufighters en misiones antibuque en el área del Mar del Norte. En octubre de 1944, los escuadrones Beaufighter fueron reemplazados por el Escuadrón n.º 521 con Lockheed Hudson y el Escuadrón n.º 524 con Wellington. [12]
En mayo de 1945, Clouston fue destinado como comandante de la pista de aterrizaje alemana B151 que se estaba convirtiendo en la sede de BAFO (Fuerzas Aéreas Británicas de Ocupación), y se denominó RAF Bückeburg . En abril de 1946, fue designado para una comisión permanente con su rango existente de líder de escuadrón. [22] Sin embargo, luego se le ofreció el trabajo de Director General de Aviación Civil de Nueva Zelanda. En lugar de ser liberado por la RAF, fue ascendido a capitán de grupo y se le dio un puesto de intercambio de dos años en la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda como comandante de la Base Ohakea de la RNZAF . [23] [24]
Volvió al servicio con la RAF después de concluir su nombramiento en Ohakea, y fue comandante de la Escuela de Pilotos de Pruebas Empire en Farnborough en 1949. [24] En octubre de 1953, fue destinado como SASO (Oficial Superior del Estado Mayor del Aire) en el Grupo N.º 19, Comando Costero de la RAF. En julio de 1954, fue ascendido a comodoro del aire en funciones , y luego destinado como Oficial del Aire al Mando de Singapur. En 1957, fue nombrado Compañero de la Orden del Baño y se le dio su último destino como comandante del Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento en Boscombe Down. [7] [12] [25]
En abril de 1960, Clouston se retiró de la RAF y se instaló en Cornualles, donde murió en St Merryn el 1 de enero de 1984. Su autobiografía, The Dangerous Skies , se había publicado varios años antes. [2] [24]