El Boeing 707 es un avión comercial de fuselaje estrecho de largo alcance de los primeros estadounidenses , el primer avión de pasajeros desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes . Desarrollado a partir del prototipo Boeing 367-80 que voló por primera vez en 1954, el 707-120 inicial voló por primera vez el 20 de diciembre de 1957. Pan Am comenzó el servicio regular del 707 el 26 de octubre de 1958. Con versiones producidas hasta 1979, el 707 es un cuatrirreactor de ala en flecha con motores en cápsula . Su sección transversal de fuselaje más grande permitió asientos de clase económica de seis en fila, conservados en los modelos posteriores 720 , 727 , 737 y 757 .
Aunque no fue el primer avión comercial en servicio, el 707 fue el primero en generalizarse y a menudo se le atribuye el inicio de la era de los aviones a reacción . [5] Dominó el transporte aéreo de pasajeros en la década de 1960 y siguió siendo común durante la década de 1970, en vuelos nacionales , transcontinentales y transatlánticos , así como en aplicaciones militares y de carga. Estableció a Boeing como un fabricante dominante de aviones de pasajeros con su serie 7x7 . El 707-120 inicial, de 145 pies de largo (44 m), estaba propulsado por motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C . El 707-138, acortado y de largo alcance, y el 707-220, más potente, entraron en servicio en 1959. La serie 707-300/400, de mayor alcance y más pesada, tiene alas más grandes y se alarga ligeramente 8 pies (2,4 m). Propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT4A , el 707-320 entró en servicio en 1959, y el 707-420 con turbofán Rolls-Royce Conway en 1960.
El 720, una variante más ligera de corto alcance, también se introdujo en 1960. Propulsado por turbofán Pratt & Whitney JT3D , el 707-120B debutó en 1961 y el 707-320B en 1962. El 707-120B normalmente volaba 137 pasajeros en dos clases a lo largo de 3.600 millas náuticas [nmi] (6.700 km; 4.100 mi), y podía acomodar a 174 en una clase. Con 141 pasajeros en dos clases, el 707-320/420 podía volar 3.750 nmi (6.940 km; 4.320 mi) y el 707-320B hasta 5.000 nmi (9.300 km; 5.800 mi). El modelo de avión de carga convertible 707-320C entró en servicio en 1963, y otros 707 de pasajeros se han convertido en aviones de carga. Entre los derivados militares se encuentran el avión de reconocimiento aéreo E-3 Sentry y el avión de transporte VIP C-137 Stratoliner . En total, se fabricaron y entregaron 865 Boeing 707, sin incluir 154 Boeing 720.
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing era conocida por sus aviones militares. La compañía había producido bombarderos innovadores e importantes, desde el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress hasta los B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress con propulsión a chorro , pero sus aviones comerciales no tuvieron tanto éxito como los de Douglas Aircraft y otros competidores. Mientras Douglas y Lockheed dominaban el auge del transporte aéreo de posguerra, la demanda de la oferta de Boeing, el 377 Stratocruiser , se desvaneció rápidamente con solo 56 ejemplares vendidos y ningún pedido nuevo a medida que la década de 1940 llegaba a su fin. Esa empresa le había supuesto a la compañía una pérdida de 15 millones de dólares. [6] Durante 1949 y 1950, Boeing se embarcó en estudios para un nuevo transporte a reacción y vio ventajas con un diseño destinado tanto al mercado militar como al civil. El reabastecimiento en vuelo se estaba convirtiendo en una técnica estándar para los aviones militares, con más de 800 cargueros KC-97 Stratofreighters pedidos. El KC-97 no era ideal para operaciones con las nuevas flotas de cazas y bombarderos a reacción de la USAF; aquí era donde el nuevo diseño de Boeing obtendría pedidos militares. [7]
Como era el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros estadounidenses, Boeing quería que el número de modelo del avión enfatizara la diferencia con sus anteriores aviones propulsados por hélice, que llevaban números de la serie 300. Las series 400, 500 y 600 ya se utilizaban en sus misiles y otros productos, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían números de la serie 700, y el primero sería el 707. [8] El personal de marketing de Boeing eligió el 707 porque pensó que era más atractivo que el 700. [9]
El proyecto fue posible gracias al motor turborreactor Pratt & Whitney JT3C , la versión civil del J57 que ofrecía mucha más potencia que la generación anterior de motores a reacción y que estaba demostrando su eficacia con el B-52. Liberado de las limitaciones de diseño impuestas por los motores a reacción de finales de la década de 1940, el desarrollo de un avión a reacción robusto, seguro y de gran capacidad estaba al alcance de Boeing. Boeing estudió numerosos diseños de alas y motores para su nuevo avión de transporte/cisterna, algunos de los cuales se basaban en el B-47 y el C-97, antes de decidirse por el prototipo de avión cuatrirreactor 367-80 "Dash 80" . Pasaron menos de dos años desde el lanzamiento del proyecto en 1952 hasta su lanzamiento el 14 de mayo de 1954, con el primer Dash 80 volando el 15 de julio de 1954. [10] El prototipo era un avión de prueba de concepto para uso militar y civil. [10] La Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el primer cliente, utilizándolo como base para el avión de reabastecimiento aéreo y de carga KC-135 Stratotanker .
No estaba nada claro si el avión de pasajeros 707 sería rentable. En aquel momento, casi todos los ingresos de Boeing provenían de contratos militares. En un vuelo de demostración sobre el lago Washington en las afueras de Seattle , el 7 de agosto de 1955, el piloto de pruebas Tex Johnston realizó un tonel con el prototipo 367-80. [11] Aunque justificó su acción no autorizada ante Bill Allen , entonces presidente de Boeing, diciendo que había vendido el avión con una maniobra de 1 'g', le dijeron que no lo volviera a hacer. [12]
El fuselaje de 3400 mm de ancho del Dash 80 era lo suficientemente grande para acomodar a cuatro pasajeros en fila (dos más dos), como el Stratocruiser. En respuesta a las demandas de los clientes y ante la competencia de Douglas, Boeing pronto se dio cuenta de que esto no proporcionaría una carga útil viable, por lo que ensanchó el fuselaje a 3660 mm para permitir asientos de cinco pasajeros en fila y el uso de las herramientas del KC-135. [13] Douglas Aircraft había lanzado su DC-8 con un ancho de fuselaje de 3730 mm. A las aerolíneas les gustó el espacio adicional y los asientos de seis pasajeros en fila, por lo que Boeing aumentó el ancho del 707 nuevamente para competir, esta vez a 3760 mm. [14]
El primer vuelo del 707-120 de primera producción tuvo lugar el 20 de diciembre de 1957, y la certificación de la FAA se produjo el 18 de septiembre de 1958. [15] Ambos pilotos de pruebas, Joseph John "Tym" Tymczyszyn y James R. Gannett, recibieron el primer premio Iven C. Kincheloe por los vuelos de prueba que condujeron a la certificación. [16] Se incorporaron varios cambios a los modelos de producción a partir del prototipo. Se instaló un flap Krueger a lo largo del borde de ataque entre los motores interior y exterior en los primeros modelos 707-120 y -320. [17] [18] Esto fue en respuesta a los accidentes de sobregiro del De Havilland Comet que ocurrieron después de sobregirar en el despegue. El estancamiento del ala también se producía en el 707 con sobregiración, por lo que se añadieron los flaps de borde de ataque para evitar el estancamiento incluso con la cola arrastrándose en la pista. [19]
El modelo estándar inicial fue el 707-120 con motores turborreactores JT3C. Qantas encargó una versión de fuselaje más corto llamada 707-138, que era un -120 al que se le habían quitado seis armazones del fuselaje, tres delante de las alas y tres detrás. Los armazones del 707 estaban separados 510 mm, por lo que esto dio como resultado un acortamiento de 3 m hasta una longitud de 41 m. Con el mismo peso máximo de despegue que el del -120 (112 t), el -138 pudo volar las rutas más largas que Qantas necesitaba. [18] Braniff International Airways encargó la versión de mayor empuje con motores Pratt & Whitney JT4 A, el 707-220. El último derivado importante fue el 707-320, que presentaba un ala de envergadura extendida y motores JT4A, mientras que el 707-420 era igual que el -320, pero con motores turbofán Conway .
Aunque inicialmente estaban equipados con motores turborreactores, el motor dominante de la familia Boeing 707 era el Pratt & Whitney JT3D , una variante de turbofán del JT3C con menor consumo de combustible y mayor empuje. Los 707 y 720 con motor JT3D se denotaban con un sufijo "B". Mientras que muchos 707-120B y -720B eran conversiones de máquinas existentes con motor JT3C, los 707-320B estaban disponibles solo como aviones de nueva construcción, ya que tenían una estructura más fuerte para soportar un peso máximo de despegue aumentado en 19.000 lb (8.600 kg), junto con modificaciones en el ala. La serie 707-320B permitió vuelos sin escalas en dirección oeste desde Europa a la costa oeste de los Estados Unidos y desde los EE. UU. a Japón.
La última variante del 707 fue el 707-320C (C de "Convertible"), que tenía una gran puerta de fuselaje para la carga. Tenía un ala revisada con flaps de borde de ataque de tres secciones, lo que mejoraba el rendimiento de despegue y aterrizaje y permitía quitar la aleta ventral (aunque se mantuvo la aleta más alta). Los 707-320B construidos después de 1963 usaban la misma ala que el -320C y se conocían como aviones 707-320B Advanced.
En total, se construyeron 1.010 707 para uso civil entre 1958 y 1978, aunque muchos de ellos acabaron en el servicio militar. La línea de producción del 707 permaneció abierta para variantes militares construidas específicamente para ese fin hasta 1991, [20] y los últimos 707 de nueva construcción se fabricaron como aviones E-3 y E-6 . [ cita requerida ]
Todavía se encuentran rastros del 707 en el 737 , que utiliza una versión modificada del fuselaje del 707, así como las mismas configuraciones externas de nariz y cabina que las del 707. Estas también se utilizaron en el 727 anterior , mientras que el 757 también utilizó la sección transversal del fuselaje del 707.
Las alas del 707 están en flecha hacia atrás a 35° y, como todos los aviones de ala en flecha, presentan una característica de vuelo indeseable llamada " balanceo holandés ", que se manifiesta como un movimiento de balanceo y guiñada combinados. Boeing ya tenía una experiencia considerable con esto en el B-47 y el B-52, y había desarrollado el sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que se aplicaría a configuraciones de ala en flecha posteriores como el 707. Sin embargo, muchos pilotos nuevos en el 707 no tenían experiencia con esta inestabilidad, ya que estaban acostumbrados a volar aviones de hélice de ala recta como el Douglas DC-7 y el Lockheed Constellation .
En un vuelo de aceptación de clientes, en el que se apagó el amortiguador de guiñada para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo, las acciones de un piloto en prácticas exacerbaron violentamente el movimiento de balanceo holandés y provocaron que tres de los cuatro motores se desprendieran de las alas. El avión, un flamante 707-227, N7071 , destinado a Braniff, se estrelló en el lecho de un río al norte de Seattle en Arlington, Washington , matando a cuatro de los ocho ocupantes. [21]
En su autobiografía, el piloto de pruebas Tex Johnston describe un incidente de balanceo holandés que experimentó como pasajero en uno de los primeros vuelos comerciales del 707. Como los movimientos del avión no cesaban y la mayoría de los pasajeros se marearon, sospechó que se debía a un mal funcionamiento del piloto automático direccional (amortiguador de guiñada). Fue a la cabina y encontró a la tripulación incapaz de comprender y resolver la situación. Se presentó y relevó al capitán, que de inmediato abandonó la cabina sintiéndose enfermo. Johnston desconectó el piloto automático defectuoso y estabilizó manualmente el avión "con dos ligeros movimientos de control". [22]
Johnston recomendó a Boeing que aumentara la altura de la aleta de cola , añadiera un timón reforzado y una aleta ventral . Estas modificaciones tenían como objetivo mitigar el balanceo holandés proporcionando más estabilidad direccional en la guiñada . [23]
El 707-120 inicial, de 44 m de largo, estaba propulsado por motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C.
Los motores JT3D-3B se identifican fácilmente por las grandes puertas de entrada de aire secundario de color gris en la cubierta del morro. Estas puertas están completamente abiertas (se aspiran por la parte trasera) durante el despegue para proporcionar aire adicional. Las puertas se cierran automáticamente a medida que aumenta la velocidad aerodinámica.
El 707 fue el primer avión a reacción comercial equipado con inversores de empuje de tipo concha . [24]
El 707 utiliza turbocompresores accionados por motor para suministrar aire comprimido para la presurización de la cabina . En muchos 707 comerciales, el soporte del motor del puerto exterior (número 1) es claramente diferente de los otros tres, ya que este motor no está equipado con un turbocompresor. Los modelos 707 posteriores solían tener esta configuración, aunque American Airlines tenía turbocompresores solo en los motores 2 y 3. Los primeros modelos 707 a menudo tenían carenados de turbocompresor en los cuatro motores, pero con solo dos o tres compresores instalados. [25]
Pratt & Whitney, en una empresa conjunta con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, seleccionó el turbofán de bajo bypass JT8D-219 como motor de reemplazo para los aviones basados en el Boeing 707, llamando a su configuración modificada 707RE. [26] Northrop Grumman seleccionó el -219 para reequipar la flota de 19 aviones E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de los EE. UU ., lo que permitiría a los J-STARS más tiempo en la estación debido a la mayor eficiencia de combustible del motor. La OTAN también planeó reequipar su flota de aviones AWACS E-3 Sentry. El -219 se publicita como la mitad del costo del motor de la competencia, el CFM International CFM56 , y es 40 dB más silencioso que los motores JT3D originales. [26]
Los primeros pedidos comerciales del 707 llegaron el 13 de octubre de 1955, [27] cuando la aerolínea líder mundial Pan Am se comprometió a adquirir 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8, aumentando drásticamente su capacidad de pasajeros (en millas por hora/día disponibles para pasajeros) con respecto a su flota existente de aviones de hélice. La competencia entre el 707 y el DC-8 era feroz. Pan Am encargó estos aviones cuando y como lo hizo para ser los operadores de la línea de producción "primera" para cada tipo de avión. Una vez que se les hubiera entregado el lote inicial de aviones y se hubiera puesto en funcionamiento, Pan Am tendría la distinción de ser no solo el "cliente de lanzamiento" de ambos aviones transcontinentales estadounidenses, sino el operador exclusivo de los aviones de transporte intercontinentales estadounidenses durante al menos un año.
El único rival en la producción de aviones a reacción intercontinentales en ese momento era el De Havilland Comet británico. Sin embargo, la serie Comet había sido objeto de accidentes fatales (debido a fallas de diseño) al principio de su introducción y fue retirada del servicio; virtualmente rediseñada desde cero, todavía era más pequeña y más lenta que el 707 cuando se reintrodujo como versión -4. Además, las aerolíneas y sus pasajeros en ese momento preferían a Douglas Aircraft, más establecida como fabricante de aviones de pasajeros, [ cita requerida ] y varias aerolíneas importantes se comprometieron solo con el Douglas DC-8, retrasado por la decisión de Douglas de esperar al turborreactor más grande y de menor consumo de combustible ( Pratt & Whitney JT4A ) para diseñar un avión más grande y de mayor alcance. Anticipándose a esta ventaja, Boeing tomó una decisión tardía y costosa de rediseñar y agrandar el ala del 707 inicial para ayudar a aumentar el alcance y la carga útil, dando origen al 707-320. [28]
Pan Am inauguró el servicio del 707 con un bautizo en el Aeropuerto Nacional el 17 de octubre de 1958, al que asistió el presidente Eisenhower , seguido de un vuelo transatlántico para VIP (invitados personales del fundador Juan Trippe ) desde el Aeropuerto Internacional Friendship de Baltimore a París. [29] El primer vuelo comercial de la aeronave fue desde el Aeropuerto Idlewild , Nueva York, a Le Bourget , París, el 26 de octubre de 1958, con una parada de combustible en Gander, Terranova . En diciembre, National Airlines operó los primeros vuelos nacionales de una aerolínea a reacción en EE. UU. entre Nueva York/Idlewild y Miami, utilizando 707 arrendados a Pan Am.
En febrero de 1956, el entonces presidente de Trans World Airlines, Howard Hughes, ordenó ocho nuevos Boeing 707-120 y denominó al nuevo servicio de jet StarStream , lanzando su primer servicio de jet, entre el Aeropuerto Internacional de Nueva York-Idlewild y el Aeropuerto Internacional de San Francisco , el 25 de enero de 1959. [30] [31]
American Airlines fue la primera aerolínea nacional en utilizar sus propios aviones, el 25 de enero de 1959. [ cita requerida ] TWA inició vuelos nacionales con el 707-131 en marzo y Continental Airlines inició vuelos con el 707-124 en junio; las aerolíneas que habían pedido solo el DC-8, como United , Delta y Eastern , se quedaron sin aviones hasta septiembre y perdieron participación de mercado en los vuelos transcontinentales. [ cita requerida ] Qantas fue la primera aerolínea no estadounidense en utilizar los 707, a partir de 1959. [32] [33]
El 707 se convirtió rápidamente en el avión de pasajeros más popular de su época. Su éxito condujo a rápidos avances en terminales de aeropuertos, pistas, servicios de catering para aerolíneas, manejo de equipaje, sistemas de reservas y otras infraestructuras de transporte aéreo. La llegada del 707 también condujo a la modernización de los sistemas de control del tráfico aéreo para evitar interferencias con las operaciones de los aviones militares. [34]
A finales de los años 60, el crecimiento exponencial de los viajes aéreos hizo que el 707 fuera víctima de su propio éxito. El 707 se había vuelto demasiado pequeño para soportar el mayor número de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Estirar el fuselaje de nuevo no era una opción viable porque la instalación de motores más grandes y potentes requeriría un tren de aterrizaje más grande, lo que no era factible dada la limitada distancia al suelo del diseño en el despegue. La respuesta de Boeing al problema fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho : el Boeing 747. La tecnología de motores de primera generación del 707 también se estaba volviendo rápidamente obsoleta en las áreas de ruido y economía de combustible, especialmente después de la crisis del petróleo de 1973. [ cita requerida ]
Las operaciones del 707 se vieron amenazadas por la promulgación de regulaciones internacionales sobre el ruido en 1985. Shannon Engineering de Seattle desarrolló un kit de silenciamiento con financiación de Tracor, Inc. , de Austin, Texas. A finales de los años 1980, 172 Boeing 707 habían sido equipados con el paquete Quiet 707. Boeing reconoció que había más 707 en servicio que antes de que el kit de silenciamiento estuviera disponible. [35]
Trans World Airlines realizó el último vuelo programado de un 707 para pasajeros por una aerolínea estadounidense el 30 de octubre de 1983, [36] aunque los 707 permanecieron en servicio programado por aerolíneas de otras naciones durante mucho más tiempo. Middle East Airlines del Líbano voló 707 y 720 en servicio de pasajeros de primera línea hasta finales de la década de 1990. Desde que LADE de Argentina retiró sus 707-320B del servicio regular en 2007, Saha Airlines de Irán fue el último operador comercial del Boeing 707. [2] [37] Después de suspender su servicio de pasajeros programado en abril de 2013, [1] Saha continuó operando una pequeña flota de 707 en nombre de la Fuerza Aérea iraní . [2] [38]
En 2019, solo un puñado de 707 permanecen en funcionamiento, actuando como aviones militares para reabastecimiento aéreo, transporte y misiones AWACS. [39]
Aunque están certificados como Series 100, 200, 300, etc., las diferentes variantes del 707 se conocen más comúnmente como Series 120, 220, 320, etc., donde la parte "20" de la designación es el "número de cliente" de Boeing para sus aviones en desarrollo.
Anunciado en julio de 1957 como un derivado para vuelos más cortos desde pistas más cortas, el 707-020 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1959. Su certificado de tipo se emitió el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de 1960. Como derivado, el 720 tuvo bajos costes de desarrollo, lo que permitió su rentabilidad a pesar de las pocas ventas.
Comparado con el 707-120, tiene una longitud reducida en 9 pies (2,7 m), un ala modificada y un fuselaje aligerado para un menor peso máximo de despegue . Propulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, el 720 inicial podía cubrir un alcance de 2.800 millas náuticas (5.200 km; 3.200 mi) con 131 pasajeros en dos clases. Propulsado por turbofán JT3D, el 720B voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961. Podía acomodar a 156 pasajeros en una clase en un alcance de 3.200 millas náuticas (5.900 km; 3.700 mi). Se construyeron un total de 154 Boeing 720 y 720B hasta 1967. Algunos 720 se convirtieron más tarde a la especificación 720B. El 720 fue sucedido por el trijet Boeing 727.
El 707-120 fue la primera variante de producción del 707, con un fuselaje más largo y ancho, y una mayor envergadura que el Dash 80. La cabina tenía un conjunto completo de ventanas rectangulares y podía albergar hasta 189 pasajeros. [40] Fue diseñado para rutas transcontinentales y a menudo requería una parada para reabastecimiento de combustible cuando volaba a través del Atlántico Norte. Tenía cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, versiones civiles del J57 militar, que producían inicialmente 13.000 lbf (57,8 kN) con inyección de agua . El peso máximo de despegue fue de 247.000 lb (112.000 kg) y el primer vuelo fue el 20 de diciembre de 1957. Los pedidos principales fueron el pedido de lanzamiento de 20 aviones 707-121 por parte de Pan Am y un pedido de American Airlines por 30 aviones 707-123. El primer vuelo comercial fue el 26 de octubre de 1958; [41] Se construyeron 56, más siete -138 de fuselaje corto; el último -120 se entregó a Western en mayo de 1960.
El 707-138 era un -120 con un fuselaje 10 pies (3,0 m) más corto que los otros, con 5 pies (1,5 m) (tres marcos) eliminados por delante y por detrás del ala, lo que le daba un mayor alcance. El peso máximo de despegue era el mismo de 247.000 libras (112.000 kg) que la versión estándar. Era una variante para Qantas, por lo que tenía su número de cliente 38. Para permitir despegues a plena carga en la parada de reabastecimiento de combustible en pleno vuelo en Fiji, se modificaron los slats del borde de ataque del ala para aumentar la sustentación, y el rango de temperatura permitido para el uso de la potencia de despegue completa se incrementó en 10 °F (5,5 °C). [ cita requerida ] Se entregaron siete -138 a Qantas entre junio y septiembre de 1959, y transportaron pasajeros por primera vez en julio de ese año.
El 707-120B tenía motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-1, que eran más silenciosos, más potentes y más eficientes en el consumo de combustible, con una potencia nominal de 17.000 lbf (75,6 kN), y la versión posterior JT3D-3 proporcionaba 18.000 lbf (80 kN). (Este empuje no requería inyección de agua, eliminando tanto el sistema como entre 5000 y 6000 lb de agua). El -120B tenía las modificaciones de ala introducidas en el 720 y un plano de cola más largo; se construyeron un total de 72, 31 para American y 41 para TWA, más seis -138B de fuselaje corto para Qantas. American convirtió sus 23 -123 supervivientes en -123B, pero TWA no convirtió sus 15 -131. Las únicas otras conversiones fueron los cinco -121 supervivientes de Pan Am y un -139 superviviente, los tres aviones entregados a la USAF como -153 y los siete Qantas -138 de fuselaje corto (lo que hace un total de 13 707 entregados a Qantas entre 1959 y 1964). [ cita requerida ] El primer vuelo del -120B fue el 22 de junio de 1960, y American transportó a los primeros pasajeros en marzo de 1961; la última entrega fue a American en abril de 1969. El peso máximo fue de 258.000 lb (117.000 kg) tanto para la versión de fuselaje largo como para la de fuselaje corto.
El 707-220 fue diseñado para operaciones en altas temperaturas y con turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 más potentes de 15.800 lbf (70,3 kN). Se fabricaron cinco de ellos, pero solo se entregaron cuatro, y uno se perdió durante un vuelo de prueba. Todos eran para Braniff International Airways y llevaban el número de modelo 707-227; el primero entró en servicio en diciembre de 1959. Esta versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B con motor de turbofán.
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El 707-320 Intercontinental es una versión alargada del 707-120 propulsado por turborreactores, inicialmente propulsado por turborreactores JT4A-3 o JT4A-5 que producían 15.800 lbf (70,3 kN) cada uno (la mayoría acabó recibiendo turborreactores JT4A-11 de 17.500 lbf (77,8 kN)). El interior permitía hasta 189 pasajeros, lo mismo que las series -120 y -220, pero mejoraba la capacidad de dos clases debido a un estiramiento del fuselaje de 80 pulgadas por delante del ala (de 138 pies 10 pulgadas (42,32 m) a 145 pies 6 pulgadas (44,35 m)), con extensiones en la aleta y el estabilizador horizontal que ampliaban aún más la longitud del avión. [42] El ala más larga transportaba más combustible, lo que aumentaba el alcance en 1.600 millas (2.600 km) y permitía que la aeronave operara como una verdadera aeronave transoceánica. Las modificaciones del ala incluyeron insertos exteriores e interiores, así como una torcedura en el borde de salida para agregar área hacia el interior. [18] El peso de despegue se incrementó a 302.000 lb (137.000 kg) inicialmente y a 312.000 lb (142.000 kg) con los JT4A de mayor potencia y los tanques de la sección central. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1958; se entregaron 69 turborreactores 707-320 hasta enero de 1963, y los primeros pasajeros fueron transportados (por Pan Am) en agosto de 1959.
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El 707-420 era idéntico al -320, pero estaba equipado con turbofán Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (o turborreactores de derivación, como los llamaba Rolls-Royce) de 18.000 lbf (80 kN) de empuje cada uno. [43] El primer cliente anunciado fue Lufthansa . El controvertido pedido de BOAC se anunció seis meses después, pero la aerolínea británica consiguió que saliera de la línea de producción el primer avión listo para el servicio. La Junta de Registro Aéreo Británica se negó a otorgarle al avión un certificado de aeronavegabilidad, citando un control de guiñada insuficiente, fuerzas excesivas del timón y la capacidad de sobrerrotar en el despegue, lo que hacía que el ala se detuviera en el suelo (un fallo del De Havilland Comet 1). Boeing respondió añadiendo 40 pulgadas (100 cm) al estabilizador vertical, aplicando un impulso de timón completo en lugar de parcial y colocando una aleta inferior para evitar la sobrerrotación. Estas modificaciones, excepto la aleta debajo de la cola, se convirtieron en estándar en todas las variantes del 707 y se instalaron en todos los 707 anteriores. Los 37 -420 se entregaron a BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al y Varig hasta noviembre de 1963; Lufthansa fue la primera en transportar pasajeros, en marzo de 1960.
El 707-320B tenía la aplicación del turbofán JT3D al Intercontinental, pero con mejoras aerodinámicas. El ala fue modificada a partir del -320 al agregarle una segunda curvatura interna, un borde de ataque dentado y puntas de ala curvadas de baja resistencia en lugar de las romas anteriores. [18] Estas puntas de ala aumentaron la envergadura total en 3,0 pies (0,9 m). El peso bruto de despegue se incrementó a 328.000 libras (149.000 kg). Los 175 aviones 707-320B eran todos de nueva construcción; ningún modelo original -320 fue convertido a motores de fan en uso civil. El primer servicio fue en junio de 1962, con Pan Am.
El 707-320B Advanced es una versión mejorada del -320B, que incorpora los flaps de borde de ataque de tres secciones que ya se veían en el -320C. Estos redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje y modificaron la distribución de sustentación del ala, lo que permitió eliminar la aleta ventral que se encontraba en los 707 anteriores. A partir de 1965, los -320B tenían el tren de aterrizaje mejorado del -320C, que permitía alcanzar el mismo MTOW de 335.000 lb (152.000 kg). A menudo se los identificaba como 707-320BA-H.
El 707-320C tiene una configuración convertible de pasajeros y carga, que se convirtió en la variante más ampliamente producida del 707. El 707-320C agregó un piso reforzado y una nueva puerta de carga al modelo -320B. El ala estaba equipada con flaps de borde de ataque de tres secciones que permitían la eliminación de la aleta inferior. Se construyeron un total de 335 de esta variante, incluidos algunos con motores JT3D-7 (19.000 lbf (85 kN) de empuje de despegue) y un peso de despegue de 335.000 lb (152.000 kg). La mayoría de los -320C se entregaron como aviones de pasajeros con las aerolíneas esperando que la puerta de carga aumentara los valores de segunda mano. La adición de dos salidas de emergencia adicionales, una a cada lado detrás del ala, elevó el límite máximo de pasajeros a 219. [ cita requerida ] Solo unos pocos aviones fueron entregados como cargueros puros. Uno de los pedidos finales fue del Gobierno iraní para 14 aviones 707-3J9C capaces de realizar tareas de transporte VIP, comunicaciones y reabastecimiento de combustible en vuelo. [44]
El 707-700 fue un avión de pruebas utilizado para estudiar la viabilidad de utilizar motores CFM56 de CFM International en un fuselaje 707 y posiblemente modernizar aviones existentes con el motor. Después de las pruebas en 1979, el N707QT , el último fuselaje comercial del 707, fue restaurado a la configuración 707-320C y entregado a la Fuerza Aérea de Marruecos como avión cisterna a través de un pedido "civil". Boeing abandonó el programa de modernización, ya que sintió que sería una amenaza para los programas 757 y 767. [45] [46] La información recopilada de las pruebas condujo a la eventual modernización de los motores CFM56 a los modelos C-135/KC-135R de la USAF, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron el CFM56. La serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 fue desarrollada y extendió la vida del DC-8 en un entorno regulatorio de ruido más estricto. Como resultado, en el siglo XXI permanecieron en servicio significativamente más DC-8 que 707. [ cita requerida ]
El 707-620 fue una variante propuesta de mayor alcance doméstico del 707-320B. El 707-620 debía transportar alrededor de 200 pasajeros, manteniendo varios aspectos del 707-320B. Se habría entregado alrededor de 1968 y también habría sido la respuesta de Boeing al alargado Douglas DC-8 Serie 60. Si se hubiera construido el 707-620, habría costado alrededor de 8.000.000 de dólares estadounidenses. [47] Sin embargo, los ingenieros descubrieron que un fuselaje y un ala más largos implicaban un rediseño minucioso de las estructuras del ala y del tren de aterrizaje. En lugar de gastar dinero en actualizar el 707, el ingeniero Joe Sutter declaró que la compañía "decidió que gastar dinero en el 707 no valía la pena". El proyecto se canceló en 1966 a favor del nuevo Boeing 747. [48]
El 707-820 fue una variante intercontinental alargada propuesta del 707-320B. Esta variante de 412.000 libras de peso máximo al despegue (187.000 kg) iba a estar propulsada por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-15 de 22.500 libras de fuerza de empuje (100 kN), y habría tenido una extensión de casi 10 pies (3,0 m) en la envergadura, hasta 155,5 pies (47,4 m). Se propusieron dos variaciones, el modelo 707-820 (505) y el modelo 707-820 (506). El modelo 505 habría tenido un fuselaje 45 pies (14 m) más largo que el 707-320B, para una longitud total de 198,6 pies (60,5 m). Este modelo habría transportado 209 pasajeros en configuración de clase mixta y 260 pasajeros en configuración de clase económica. El modelo 506 habría tenido un fuselaje 55 pies (17 m) más largo que el 707-320B, hasta 208,6 pies (63,6 m) de longitud. Este segundo modelo habría transportado 225 pasajeros en configuración de clase mixta y 279 pasajeros en configuración de clase económica. Al igual que el 707-620, el 707-820 también estaba destinado a competir con los modelos alargados de la Super Series DC-8-60. El diseño se estaba promocionando a American, TWA, BOAC y Pan Am en el momento de su propuesta a principios de 1965. [49] El 707-820 habría costado 10 000 000 de dólares estadounidenses. [47] Al igual que el 707-620, el 707-820 habría requerido un rediseño estructural masivo de las estructuras de las alas y del tren de aterrizaje. El 707-820 también fue cancelado en 1966 en favor del 747. [48]
Los ejércitos de los Estados Unidos y otros países han utilizado el avión civil 707 en una variedad de funciones y bajo diferentes designaciones. (El 707 y el KC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se desarrollaron en paralelo a partir del prototipo Boeing 367-80).
El Boeing E-3 Sentry es un avión militar estadounidense con sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) basado en el Boeing 707 que proporciona vigilancia, comando, control y comunicaciones en todo tipo de condiciones climáticas.
El Northrop Grumman E-8 Joint STARS es una aeronave modificada a partir del avión comercial de la serie Boeing 707-300. El E-8 lleva subsistemas especializados de radar, comunicaciones, operaciones y control. La característica externa más destacada es el radomo en forma de canoa de 40 pies (12 m) debajo del fuselaje delantero que alberga la antena de radar aerotransportada de barrido electrónico activo APY-7 de 24 pies (7,3 m).
La variante VC-137 del Stratoliner fue un diseño especial destinado a servir como Air Force One , el transporte seguro del presidente de los Estados Unidos . Estos modelos estuvieron en uso operativo desde 1962 hasta 1990. El primer avión presidencial a reacción, un VC-137B designado SAM 970, se exhibe en el Museo del Vuelo en Seattle. Dos aviones VC-137C se exhiben junto con el SAM 26000 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio y el SAM 27000 en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en Simi Valley, California .
Las Fuerzas Canadienses también operaron el Boeing 707 con la designación CC-137 Husky (707-347C) de 1971 a 1997.
Boeing 717 era la designación de la compañía para los derivados C-135 Stratolifter y KC-135 Stratotanker del 367-80. (La designación 717 se reutilizó más tarde para cambiar el nombre del McDonnell Douglas MD-95 a Boeing 717 después de que la compañía se fusionara con Boeing.) [50]
Los códigos de cliente de Boeing utilizados para identificar opciones específicas y diseños personalizados por los clientes comenzaron con el 707 y se han mantenido en todos los modelos de Boeing. En esencia, el mismo sistema que se utilizó en el Boeing 377 anterior, el código constaba de dos dígitos adheridos al número de modelo para identificar la versión específica del avión. Por ejemplo, a Pan Am se le asignó el código "21". Por lo tanto, un 707-320B vendido a Pan Am tenía el número de modelo 707-321B. El número se mantuvo constante a medida que se adquirían más aviones; por lo tanto, cuando Pan Am compró el 747-100, tenía el número de modelo 747-121.
En la década de 1980, la USAF adquirió alrededor de 250 707 usados para proporcionar motores de turbofán de reemplazo para el programa KC-135E Stratotanker. [51]
El 707 ya no es operado por aerolíneas comerciales. El actor estadounidense John Travolta poseía un ex-Qantas 707-138B, con la matrícula N707JT. En mayo de 2017, donó el avión a la Historical Aircraft Restoration Society cerca de Wollongong , Australia. [52] Está previsto que el avión vuele al aeropuerto de Shellharbour , donde tiene su base HARS, una vez que se hayan completado las reparaciones para garantizar unas condiciones de vuelo seguras. Las reparaciones se retrasaron varias veces desde el anuncio de 2017. [53]
Hasta enero de 2019, el 707 ha estado en 261 sucesos de aviación y 174 accidentes con pérdida de casco con un total de 3.039 muertes. [56] [57] [58] El incidente más mortal que involucró al 707 fue el desastre aéreo de Agadir que tuvo lugar el 3 de agosto de 1975, con 188 muertes.
El 14 de enero de 2019, un vuelo de carga de Saha Airlines se estrelló , matando a 15 personas e hiriendo gravemente a otra. [59] Fue el último 707 civil en operación. [60]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
707, el avión de pasajeros que introdujo los viajes en jet a gran escalay pág. 48. Cita: "El 707, el primer avión de pasajeros de los EE. UU., estuvo a la vanguardia de la revolución de los viajes en jet..."
Boeing construyó 1.010 707 para aerolíneas comerciales entre 1958 y 1978, y otros 800 para el ejército hasta 1991
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