El 42nd Street Shuttle [3] es un servicio de tren lanzadera del metro de la ciudad de Nueva York que opera en Manhattan . A veces se hace referencia al servicio de transporte como Grand Central/Times Square Shuttle , ya que estas son las dos únicas estaciones a las que presta servicio. El servicio de transporte funciona en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, con trenes circulando por dos vías debajo de la calle 42 entre Times Square y Grand Central ; Durante muchas décadas, tres vías habían estado en servicio hasta que en 2019 se inició una renovación importante que las redujo a dos vías. Con dos estaciones, es el servicio regular más corto del sistema por número de paradas, recorriendo aproximadamente 2,402 pies (732 m) en 90 segundos en 2005 . [4] El servicio de transporte es utilizado por más de 100.000 pasajeros cada día y hasta 10.200 pasajeros por hora durante las horas pico. [5][actualizar]
El 42nd Street Shuttle fue construido y operado por Interborough Rapid Transit Company (IRT) y es parte de la División A del Tránsito de la ciudad de Nueva York a partir de 2024 [actualizar]. Las vías del transbordador se abrieron en 1904 como parte del primer metro de la ciudad . La línea de metro original iba hacia el norte desde el Ayuntamiento en lo que ahora es la línea IRT Lexington Avenue hasta la calle 42, desde donde giraba hacia el oeste para cruzar la calle 42. En Broadway, la línea giró hacia el norte y continuó hasta la calle 145 en lo que ahora es la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . Esta operación continuó hasta 1918, cuando se completó la construcción de la línea Lexington Avenue al norte de la calle 42 y de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de la calle 42. Una troncal pasaría por la nueva línea Lexington Avenue hasta Park Avenue, y la otra troncal pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida hasta Broadway. El tramo central, a través de la calle 42, se convirtió en servicio de lanzadera.
A lo largo del siglo XX, varios intentos de convertir, reemplazar o ampliar la lanzadera han fracasado. Las propuestas han incluido sistemas de cintas transportadoras, así como la reconstrucción de conexiones a las líneas Broadway-Séptima Avenida y Lexington Avenue. Uno de los trenes del transbordador fue equipado con funcionamiento automático a modo de prueba en 1962, aunque la prueba terminó después de un incendio en 1964. Entre 2019 y 2022 se llevó a cabo una importante reconstrucción del transbordador. La reconstrucción permitió alargar los trenes a seis automóviles y al mismo tiempo amplió la capacidad de ambas estaciones de transporte, y hizo que el servicio de transporte cumpliera con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
El servicio de transporte opera en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, y cada una de las vías del servicio de transporte en funcionamiento en un momento dado es independiente de la otra. Su viñeta de ruta está de color gris oscuro en las señales de ruta, señales de estaciones y material rodante con la letra "S" en el mapa oficial del metro.
El metro por el que circula el transbordador fue inaugurado el 27 de octubre de 1904 por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), el primer día de servicio de metro en Manhattan . [6] [7] La línea de transporte actual era parte de la primera línea de metro IRT , que iba hacia el norte hasta la calle 145 vía Broadway y hacia el sur hasta el Ayuntamiento vía Park Avenue y Lafayette Street . La sección de la línea de la calle 42 conectaba Broadway en Times Square , al oeste, con Park Avenue en Grand Central Terminal , al este. [8] : 243–244 Al final de este segmento en Times Square, la línea se curvaba bruscamente hacia el norte bajo One Times Square , girando hacia el noreste bajo la Séptima Avenida antes de pasar a Broadway. [9] Los andenes de Times Square se encuentran en esta curva. [10] Como el resto del Metro original, la línea se construyó con un espacio libre vertical de 13 pies (4,0 m) y un ancho total de 49 pies (15 m). La pendiente máxima de la línea es del 1,0 por ciento entre la Sexta Avenida y Broadway. [11] : 2 En 1910 se ampliaron los andenes de las dos estaciones. [12]
En 1913, el IRT, el Brooklyn Rapid Transit y la ciudad acordaron el Sistema Dual de Tránsito Rápido para expandir el transporte de la ciudad. [13] Como parte del acuerdo, el metro IRT existente se dividiría en dos líneas norte-sur y un servicio de transporte a lo largo de la calle 42. La sección de la línea al sur de Grand Central–42nd Street estaría conectada a una línea recién construida que se extendería desde 41st Street y Park Avenue hasta el Bronx, pasando por Lexington Avenue, mientras que la sección de la línea al norte de Times Square–42nd Street se conectará a una línea recién construida que se dirige hacia el sur bajo la Séptima Avenida. [8] : 222–223 La sección a lo largo de la calle 42 se dejó como lanzadera para conectar las nuevas líneas East Side y West Side. [12]
La nueva ruta de Lexington Avenue salió de la antigua línea en 41st Street y pasó por debajo de una propiedad privada para llegar a Lexington Avenue en 43rd Street con una nueva estación Grand Central ubicada en el segmento diagonal. Dado que había 400 pies entre el extremo este de la estación de la línea original y la nueva estación de la línea Lexington Avenue, se iba a construir una nueva estación de transporte cerca de la estación de la línea Lexington Avenue. La construcción de la estación de la plataforma de la isla estrecha requirió la construcción de dos nuevas vías que se extendieran hacia el este debajo de la calle 42. Se esperaba que el diseño de dos vías proporcionara una amplia capacidad para el transbordador. El 1 de agosto de 1918, se puso en servicio el "sistema H" del sistema dual, con trenes directos sobre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , y solo trenes lanzadera debajo de 42nd Street. La estación no estuvo lista a tiempo y, por lo tanto, se colocaron temporalmente pisos de madera sobre secciones de las vías en Times Square y Grand Central. [14] El servicio de transporte se utilizó mucho y las condiciones de hacinamiento eran tan malas que la Comisión de Servicio Público ordenó su cierre al día siguiente. [15]
Las vías nuevas y no utilizadas de la estación planificada se cubrieron con piso y se convirtieron en un pasillo entre las estaciones Shuttle y Lexington Avenue. El transbordador reabrió sus puertas el 28 de septiembre de 1918 con pasillos y plataformas mejorados. [12] [16] La vía 2 de la estación Grand Central estaba cubierta por una plataforma de madera. [17] Un columnista del New York Times dijo más tarde que la antigua vía 2 del expreso en dirección sur todavía se podía utilizar durante las primeras horas de operación del transbordador, pero la plataforma de madera se colocó sobre esa vía más tarde ese mismo día para permitir que los transbordadores utilizaran el antiguo expreso en dirección norte. vía 3, debido a la gran demanda de los transbordadores en las antiguas vías locales, numeradas 1 y 4. [18] En las paredes de las estaciones, se pintaron bandas negras (en Times Square ) y bandas verdes (en Grand Central ) para guiar pasajeros a las plataformas del transbordador. [19] El transbordador estaba destinado a ser "temporal", [7] y en 1922, hubo propuestas para que el transbordador fuera reemplazado por una acera móvil. [20]
El 14 de marzo de 1927, se completó y abrió para su funcionamiento la extensión de la línea IRT Flushing desde la Quinta Avenida hasta Times Square bajo la calle 41. Se esperaba que la ampliación redujera significativamente el hacinamiento en el transbordador y, en su primera noche de funcionamiento, redujo el número de pasajeros en un 50%. Se esperaba que la aglomeración se redujera aún más a medida que los pasajeros se familiarizaran con la extensión. [21] En 1921, de los 100.000 pasajeros diarios del transbordador, 25.000 se transfirieron a la Línea Flushing (entonces llamada metro de Queensboro). [22] Originalmente, los planes para la Flushing Line exigían el uso de dos de las cuatro vías entre Times Square y Grand Central para la nueva línea, y las otras dos para el servicio de transporte. [23]
A lo largo de la historia del transbordador ha habido propuestas para mejorar el servicio en la línea y extenderla tanto hacia el este como hacia el oeste. Sin embargo, no es factible extender la línea en ninguna dirección, ya que la línea está al mismo nivel que las vías de la línea Broadway-Seventh Avenue y las de la línea Lexington Avenue. [24] Ha habido varias propuestas para reemplazar la línea con pasarelas móviles o cintas transportadoras. En 1923, HS Putnam propuso sustituir la lanzadera por un sistema de plataforma móvil sin fin. Habría tres plataformas con velocidades de 3 millas por hora (4,8 km/h), 6 millas por hora (9,7 km/h) y 9 millas por hora (14 km/h). La plataforma más rápida debía estar equipada con asientos. Aunque el plan contó con el apoyo del ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, no fue adoptado. [11] : 12 En 1930, Charles E. Smith, vicepresidente del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , propuso permitir que los trenes de las líneas Broadway-Seventh Avenue y Lexington Avenue utilizaran también las vías de transporte para el servicio directo. como suspender el servicio de transporte. Esto tampoco se llevó a cabo. [25]
El 12 de febrero de 1946, comenzaron las obras para duplicar el ancho del pasillo que conecta las plataformas del transbordador en Grand Central y el entresuelo principal sobre las plataformas de la línea Lexington Avenue. Como parte del trabajo, la pasarela de madera para pasajeros, que tenía un ancho promedio de 4,6 m (15 pies) fue reemplazada por un pasillo de 11 m (37 pies) de ancho con piso de concreto. Esta pasarela había sido "temporal" cuando se instaló en agosto de 1918. El nuevo pasaje de 350 pies (110 m) de largo cubría la mayoría de las vías utilizadas por los trenes del centro del Metro original antes de 1918. Las barandillas de hierro a lo largo del Se eliminaron las pasarelas de tablones. El proyecto costó 45.800 dólares y tenía como objetivo aliviar la congestión. Como parte del proyecto, el pasillo superior se trasladó dentro del control de tarifas para permitir a los pasajeros ir entre el entresuelo del metro y la entrada a Grand Central Terminal en el servicio de transporte sin pagar tarifa. Esto se logró moviendo los torniquetes en el extremo este del pasillo. [26] En marzo, miembros del Local 46 del Sindicato de Lathers Metálicos intentaron detener la construcción del proyecto, que estaba completa en un 80 por ciento, ya que el sindicato se opuso a que el trabajo fuera realizado por empleados de la ciudad que ganaban menos que los trabajadores sindicalizados. [27] El pasadizo reconstruido se inauguró el 18 de marzo de 1946. [28]
El 21 de junio de 1949, William Reid, presidente de la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York , anunció que su solicitud de presupuesto de capital para 1950 incluiría 3,5 millones de dólares para mejorar el transbordador por primera vez desde su creación. Como parte del proyecto, se habrían construido plataformas dobles en ambos extremos del transbordador, se habría eliminado la vía 2 abandonada y se habrían instalado interruptores en la vía 3 para permitir que los trenes lleguen a cualquiera de las plataformas en la vía 1 o vía 3. Además, el transbordador se habría extendido 200 pies (61 m) hacia el este para acortar los traslados a la línea Lexington Avenue. El presidente Reid también declaró que buscaría formas de mejorar el servicio para los pasajeros antes de que llegara la financiación, y señaló que se necesitaba una manera de llevar a los pasajeros a la plataforma adecuada antes de que se cerraran las puertas de los automóviles. Si bien había luces que indicaban el número del andén para el siguiente tren, no daban a los pasajeros tiempo suficiente para llegar al tren antes de que se cerraran las puertas. [29]
El 28 de octubre de 1953, el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) afirmó que era imposible para sus miembros seguir el horario del transbordador, que pedía un tren cada dos minutos durante las horas pico. Su presidente, Michael Quill , dijo que si la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York tomara medidas contra los equipos de trenes que se saltaban los recorridos programados, habría malestar entre los miembros del TWU. [30]
Entre 1948 y 1951, Stephens-Adamson Manufacturing Company y Goodyear Tire and Rubber Company propusieron que el transbordador fuera reemplazado por un sistema transportador peatonal llamado "Carveyor". El "Carveyor" habría consistido en un conjunto de vagones sin ruedas que circulaban sobre cintas transportadoras. Habrían corrido lentamente (a velocidades de 1,5 millas por hora (2,4 km/h)) en las estaciones y habrían corrido más rápido (a velocidades de 15 millas por hora (24 km/h)) entre estaciones. 12 vagones se moverían a lo largo de la cinta transportadora, [31] [32] y cada vagón habría tenido capacidad para 12 pasajeros sentados y 5 de pie. Se esperaba que el sistema viajara entre Grand Central y Times Square en 1 minuto y 15 segundos, y se esperaba que moviera 18.000 pasajeros por hora en comparación con los 12.000 que podría acomodar el transbordador existente. Esta propuesta se presentó formalmente a la Junta de Transporte en marzo de 1951. [33] Aunque la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) y la Junta de Estimaciones aprobaron el plan, no se completó debido a la oposición sindical y el alto costo. [11] : 13
El 21 de abril de 1953, el presidente de la Junta de Transporte, Sidney H. Bingham, anunció que la instalación del transportador costaría 3,8 millones de dólares y podría completarse en 18 meses después de que se presupuestara la financiación para el proyecto. Esperaba que la ciudad y el gobierno federal pagaran cada uno el 25% de la factura, y que el 50% restante viniera del estado. [33] La financiación para el proyecto se incluyó en los presupuestos de capital de 1953 y 1954. [34] El 19 de octubre de 1954, la oferta única para el proyecto fue presentada por Passenger Belt Conveyors, que era una subsidiaria formada el mes anterior por Stephens-Adamson Corporation y Goodyear Tire. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 550 días. Se esperaba que el costo del proyecto aumentara a $5,5 millones para pagar los cambios estructurales adicionales necesarios para el nuevo sistema. [35] El 4 de noviembre de 1954, se adjudicó el contrato de 3.881.000 dólares para una versión modificada del plan. El New York Times elogió el plan y afirmó que "el servicio de transporte del metro entre Times Square y Grand Central fue una atrocidad desde el principio y no ha experimentado ninguna mejora sustancial en un tercio de siglo". [36] Las ofertas sobre la estructura para acomodar el transportador, que se esperaba que costara $ 1,1 millones, se recibirían el 10 de diciembre de 1954. [37] El contrato requería la aprobación de la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York , pero nunca se recibió. él. En mayo de 1955, se anunció que el proyecto se había pospuesto para discusión para el 25 de agosto de ese año a petición del contralor municipal Lawrence Gerosa, quien consideraba que el plan era peligroso. Esperaba convencer a la Junta de Estimaciones de que desechara el proyecto. [38] El 15 de septiembre de 1955, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York, que se había hecho cargo de las operaciones de la Junta de Transporte en junio de 1953, dijo que la asignación de fondos para el proyecto era cuestionable. [34] El 20 de octubre de 1955, la NYCTA dijo a la Junta de Estimaciones que rescindiría su solicitud de 4.991.000 dólares para construir el transportador. El plan fue cancelado debido a su alto costo. [7] [39]
En 1954, NYCTA creó un concepto de diseño para reconfigurar el transbordador en una alineación tangente debajo de la calle 42. Este diseño nunca se ejecutó debido al impacto significativo que habría tenido en los servicios públicos y en la calle de arriba, y porque habría requerido un cierre total de la estación. [40]
El 16 de agosto de 1954, se completó un proyecto para reemplazar 1000 bombillas incandescentes con 2200 pies (670 m) de nueva iluminación fluorescente en la plataforma Grand Central. Los nuevos accesorios de iluminación reemplazaron las líneas verde y roja de las bombillas que habían indicado el camino hacia y desde el transbordador, respectivamente, e iluminaron señales que dirigían a los pasajeros al transbordador, con accesorios adicionales para dirigir a los pasajeros desde el transbordador que se instalarán en dos semanas. Además de reemplazar la iluminación de la plataforma, se reemplazó la iluminación del entrepiso. Este proyecto, que costó 440.000 dólares, fue el comienzo de un programa para mejorar la iluminación en estaciones antiguas del sistema IRT. [41]
Como parte de una demostración de automatización, la vía 4 se automatizó brevemente entre 1962 [42] y 1964. [43] Fue el primer servicio automatizado en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [42] El 26 de enero de 1959, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), Charles Patterson, anunció que la NYCTA estaba explorando la posibilidad de convertir el transbordador en operación piloto automática. Si la prueba piloto tuvo éxito, el resto del sistema podría convertirse a funcionamiento automático en fases. El sistema automático utilizaría vías, plataformas y material rodante existentes con modificaciones menores. El proyecto costaría 1 millón de dólares y Patterson dijo que la automatización del transbordador ahorraría 150.000 dólares al año al reducir 25 operadores y conductores de trenes. Si todo el sistema estuviera automatizado, se podría eliminar el 90% de los 3.100 operadores de trenes y el 75% de los conductores y revisores de andén. [44]
A partir de diciembre de 1959, [45] el tren totalmente automático, que consta de tres vagones, se probó en 2700 pies (820 m) de una de las vías rápidas de BMT Sea Beach Line (E4) entre las estaciones de 18th Avenue y New Utrecht Avenue . [46] El tren estaba equipado con un sistema telefónico para mantener la comunicación de voz con los despachadores humanos en las dos terminales del transbordador. En cada estación había un gabinete que albergaba 24 sistemas de retransmisión que conformaban los despachadores electrónicos. Los relés controlaban el arranque, la aceleración, el frenado y la parada del tren, así como la apertura y cierre de las puertas de los vagones. Los relés funcionaban mediante impulsos eléctricos iniciados por una cinta perforada. A toda velocidad, el tren circulaba a 30 millas por hora (48 km/h), disminuyendo la velocidad a 5,5 millas por hora (8,9 km/h) al entrar en las dos estaciones. Al entrar en las estaciones, el tren pasaba por una serie de detectores, lo que provocaba que una serie de brazos disparadores en el lado de la vía se pusieran en posición abierta si el tren iba a esa velocidad. Si el tren iba demasiado rápido, los brazos del disparador permanecían en posición vertical y los frenos del tren se activaban automáticamente. [47] El equipo fue construido e instalado por General Railway Signal Company y la división Union Switch and Signal de Westinghouse Air Brake Company, después de varios años de investigación y desarrollo. La NYCTA contribuyó entre 20.000 y 30.000 dólares al proyecto, mientras que la mayor parte, entre 250.000 y 300.000 dólares, fue aportada por las dos empresas. La automatización del transbordador fue rechazada por el presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, Michael J. Quill , que se comprometió a luchar contra el proyecto y calificó el aparato de "loco". [48] Un informe de junio de 1961 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) mencionó que se planeaba poner en servicio el tren automático en noviembre. [49]
El 29 de febrero de 1960, la NYCTA comenzó a probar una nueva plataforma sin tirantes en la vía 1, que había estado instalada desde el jueves anterior. El experimento tenía como objetivo producir un viaje más suave y cómodo para los viajeros, además de disminuir el efecto de la humedad y la erosión. Estaba previsto que, si la prueba tenía éxito, el resto de las vías del sistema de metro se modernizarían de esta manera. La instalación incluía dos franjas paralelas de hormigón que servirían como base de la carretera. Entre ellos se instalaron cubetas de acero de fondo plano, amortiguadas con goma. Dentro de los canales, había placas de amarre de goma espaciadas con solapas que recubren el fondo del riel. Los rieles se mantenían en su lugar mediante pernos anclados en concreto. El tercer carril también se montó sobre hormigón. Esto se diferenciaba de las plataformas de carretera normales, que consistían en piedra, con tirantes de madera incrustados. [50] Las traviesas, en condiciones de humedad, se pudrirían y las púas se aflojarían, lo que provocaría viajes llenos de baches. Esta prueba replicó plataformas similares en el sistema de metro de Toronto . Para la construcción de la nueva calzada fue necesario cerrar la vía 1. [51] Del 6 de mayo al 5 de junio de 1961, la vía 4 estuvo cerrada para la instalación de la misma plataforma que se probó en la vía 1. [52]
En la tarde del 4 de enero de 1962, [53] el tren automatizado de tres vagones entró en servicio, con una ceremonia. [42] Los trenes llevaban un maquinista de reserva durante el período de prueba de seis meses. El tren tenía previsto comenzar a funcionar el 15 de diciembre de 1961, pero Quill amenazó con bloquear todo el transporte público y privado de la ciudad si el tren circulaba. [54] Según el nuevo contrato con el TWU, la NYCTA acordó poner un maquinista en el tren durante el período experimental. [55] Mientras estaba en su período experimental, el tren automatizado solo operaba durante las horas pico. [56] En julio, la prueba se extendió por tres meses más, y en octubre la prueba se extendió por seis meses más. [57] El presidente de la NYCTA, Charles Patterson, estaba decepcionado por el tren lanzadera automatizado, dudando que el tren pudiera funcionar sin personal de tránsito a bordo. Inicialmente, se esperaba que la automatización del transbordador ahorraría 150.000 dólares al año en costes laborales; sin embargo, si aún se necesitara un empleado en el tren, esencialmente no habría ahorros. [58] Mensajes grabados advirtieron a los pasajeros que las puertas del tren se estaban cerrando. [59] Si la prueba tenía éxito, se planeó automatizar la IRT Flushing Line , el Franklin Avenue Shuttle , el Myrtle Avenue Elevated , la BMT Canarsie Line y el Culver Shuttle . [44] Sin embargo, la NYCTA no tenía planes de automatizar todo el sistema. [60]
El 16 de abril de 1964, un tren automatizado descarriló en la vía más al norte al este de Times Square durante la hora pico de la mañana, provocando un cortocircuito y, por tanto, suspendiendo el servicio en las tres vías. [61]
Un grave incendio en la estación Grand Central el 21 de abril de 1964 destruyó el tren de demostración y provocó la posterior restauración de las operaciones manuales. [7] [43] El incendio comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. El tren de la vía 1 se salvó cuando el maquinista vio humo y dio marcha atrás. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [17] Las vías 1 y 4 volvieron a funcionar el 23 de abril de 1964, [62] mientras que la vía 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [63] La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que resultaron dañados en el incendio. [64] Inicialmente no se tomó ninguna decisión sobre si se debería o no reintroducir el tren lanzadera automatizado. [sesenta y cinco]
Desde el 19 de septiembre de 1966 hasta abril de 1967, el servicio del transbordador fue limitado para permitir la reconstrucción de partes de la línea. Todo el proyecto costó 419.000 dólares e incluyó la construcción de un nuevo entresuelo en Grand Central y el reemplazo de la plataforma de madera en Times Square por una nueva de hormigón de 300 pies (91 m). [66] Como parte del proyecto, las baldosas dañadas por el humo del incendio fueron reemplazadas por baldosas de los colores de la ciudad: azul, blanco y naranja, con baldosas negras intercaladas. Además, se instaló iluminación fluorescente, que era 12 veces más brillante que la iluminación anterior. [67]
En 1978, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos llevó a cabo un estudio para analizar y determinar la viabilidad de instalar un Sistema de Pasarela Aceleradora en un entorno urbano. El estudio utilizó el 42nd Street Shuttle como caso de estudio. Las dos opciones que analizó el estudio fueron una pasarela lineal reversible unidireccional y un circuito bidireccional. El estudio encontró que las pasarelas proporcionarían un mejor nivel de servicio durante las horas de menor actividad y un nivel de servicio similar durante las horas pico. Se estimó que costaría entre 5,4 y 13 millones de dólares instalar el sistema. [11] : yo
El 3 de octubre de 1987, diez R62 hicieron su debut en el transbordador, reemplazando a los R17 que anteriormente circulaban en el transbordador. En junio de 1992, [68] fueron reemplazados por R62A . [69]
El 17 de noviembre de 1988, la NYCTA anunció planes para eliminar 343 millones de dólares en proyectos de su Programa de Capital, incluidos 23 millones de dólares asignados para la reconfiguración del Shuttle. El transbordador se habría reconstruido con dos vías y los andenes de Times Square se habrían acercado a otras líneas de metro. Las obras debían comenzar en 1991, pero se aplazaron para poder realizarlas junto con otras obras de rehabilitación en Times Square, que se retrasaron. [70]
El transbordador funcionó en todo momento hasta el 10 de septiembre de 1995, cuando se suspendió el servicio nocturno para evitar el aumento de tarifas, por lo que los pasajeros nocturnos tuvieron que utilizar el tren 7 . [71] [72] New York City Transit esperaba un superávit de 160 millones de dólares en 1995, pero debido a las reducciones en las contribuciones estatales y federales, se quedó con un déficit que se esperaba alcanzara los 172 millones de dólares. La eliminación del servicio nocturno era parte de un plan más amplio para reducir el gasto con el fin de evitar un aumento de tarifas, que el gobernador George Pataki y el alcalde Rudy Giuliani habían presionado a la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) para que evitara. [73] La eliminación del servicio nocturno en el transbordador se realizó para evitar la necesidad de reducir el servicio en los corredores sin servicio alternativo. El servicio de transporte funcionaba cada diez minutos durante la noche y lo utilizaban 275 pasajeros por hora. [74]
El 28 de febrero de 2005, un tren lanzadera se estrelló contra el parachoques de la vía 3 en Grand Central, hiriendo al operador del tren y hospitalizando a dos pasajeros. [4] El accidente causó daños por valor de 100.000 dólares al tren de 4 vagones. La investigación de la Junta de Seguridad del Transporte Público del Estado de Nueva York sobre la colisión concluyó que la causa más probable del accidente fue que el operador del tren se quedó dormido mientras operaba el tren, lo que provocó que se pasara la señal de alto y chocara contra el parachoques. [75]
En 1998, los funcionarios de la MTA anunciaron que la estación de Times Square sería renovada y que todo el complejo cumpliría con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). El proyecto se dividiría en dos fases, cada una de las cuales duraría cuatro años; La renovación de las plataformas del 42nd Street Shuttle se produciría durante la segunda fase de renovaciones. [76] Sin embargo, las plataformas curvas en Times Square hicieron muy difícil la conversión a los estándares ADA, y el proyecto de renovación de la plataforma del transbordador se retrasó. Aunque la planificación se completó en 2006, el proyecto se retrasó por falta de financiación. [77] [78]
En 2014 y 2015, la MTA encargó a WSP que realizara estudios de constructibilidad y viabilidad para aumentar la capacidad del transbordador y hacerlo accesible según la ADA. NYCT pidió un plan que incluiría una plataforma central más amplia para acomodar dos trenes de seis vagones al este de la estación existente. WSP desarrolló un plan que permitió reconstruir el transbordador sin necesidad de excavar a lo largo de la calle 42. [79] El estudio inicial, TO-1, solo pedía la eliminación de 36 columnas a lo largo de los bordes de la plataforma para alinearlas con las puertas del tren, y la eliminación de 20 columnas en el área de la explanada. Este plan habría mantenido las columnas restantes de la plataforma, que están ubicadas cada 5 pies (1,5 m). NYCT consideró usar puertas mosquiteras en los andenes para separar los trenes de los andenes. Luego, el NYCT solicitó a WSP que participara en un estudio, TO-3, para considerar la posibilidad de eliminar todas las columnas del borde de la plataforma y al mismo tiempo mantener la estación abierta con impactos mínimos. [40]
Inicialmente, en el Programa Capital de la MTA 2015-2019 se incluyó $1 millón en financiamiento para un estudio destinado a desarrollar los requisitos para un segundo programa para automatizar el transbordador. Sin embargo, este estudio fue eliminado del programa en la enmienda de julio de 2017 al Programa de Capital. [80]
Los fondos para la renovación de las plataformas del transbordador de Times Square y la reconfiguración del transbordador se proporcionaron como parte del Programa Capital de la MTA 2015-2019. Mejorar el acceso a Times Square costará 28,93 millones de dólares, mientras que el proyecto de reconfiguración costará 235,41 millones de dólares. El contrato para la construcción del proyecto estaba originalmente programado para adjudicarse en junio de 2018. Sin embargo, se retrasó varios meses debido a cambios en el cronograma y el costo del proyecto. Se esperaba que la duración de la construcción se ampliara tres meses y el costo aumentaría en 25 millones de dólares debido a las adiciones al plan de construcción original. Se adjudicó un contrato de construcción el 7 de marzo de 2019, con una fecha de finalización estimada para marzo de 2022. [78] [81] Se espera que el proyecto demore tres años en completarse. [82] El 2 de agosto de 2019, la MTA anunció que los trabajos en el proyecto comenzarían el 16 de agosto. [83]
El trabajo en el proyecto se completará en múltiples fases, que originalmente estaban destinadas a crear reducciones menores en el servicio, ya que solo una vía a la vez quedaría fuera de servicio para la construcción. [84] [85] [86] Durante la primera fase de obras, el servicio operó en las vías 1 y 4. La segunda fase de obras comenzó el 6 de octubre de 2019, limitándose el servicio a las vías 3 y 4. Durante esta fase, sólo tres de los cuatro vagones del tren de la vía 3 estaban disponibles para su uso. [87] El 8 de noviembre de 2019, la MTA solicitó ofertas para un consultor para gestionar, supervisar y coordinar el trabajo en los proyectos de construcción que se llevan a cabo en el sistema de metro entre Times Square y Grand Central, con el fin de mejorar la comunicación con los clientes, minimizar los inconvenientes, y reducir la duración y el costo de estos proyectos agrupando el trabajo. [88] En enero de 2020, la MTA anunció que agruparía el trabajo en ocho proyectos a lo largo de la calle 42, incluido el trabajo para renovar el 42nd Street Shuttle, en el nuevo Proyecto de Conexión de la Calle 42. Se esperaba que el nuevo enfoque redujera el tiempo necesario para completar las renovaciones en el transbordador de 49 meses a 36 meses, permitiera la reingeniería del alcance del proyecto para reducir los sobrecostos y mejorara el cronograma del servicio del metro durante las obras. [89] En febrero se iniciaron los trabajos de estudio del área que será la nueva conexión entre las estaciones de Times Square y Bryant Park. [90]
El 6 de abril de 2020, estaba programado el inicio de una nueva fase de trabajo en el proyecto, y el servicio solo se ejecutaría en las vías 1 y 3. [91] Sin embargo, en esa fecha, New York City Transit emitió una Orden General que requería un cierre completo de la línea hasta el 31 de diciembre de 2020. [92] Debido a que el transbordador ya estaba cerrado temporalmente debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , las actualizaciones se aceleraron dos meses. [93] Estas mejoras incluyeron trabajos de colocación de nuevas vías y vías, y mejoras en los sistemas de drenaje y mitigación de inundaciones. [94] El cierre del transbordador permitió al contratista arreglar una condición inesperada de asentamiento del túnel en Times Square, que de otro modo habría retrasado el proyecto entre tres y cuatro meses. [95]
A pesar de la Orden General, el transbordador reabrió sus puertas el 10 de agosto de 2020 para acomodar a los pasajeros desplazados por construcciones no relacionadas en la línea Lexington Avenue, lo que provocó un cierre parcial de esa línea. [96] [97] [98] A la medianoche del 7 de noviembre de 2020, se inició otra fase de trabajos del proyecto cuando la vía 3 fue retirada del servicio de pasajeros. El servicio de transporte en la vía 4 se reanudó el 9 de noviembre. Como parte de esta fase de trabajo, se eliminó la vía 3 y su infraestructura para permitir la construcción de nuevas plataformas. Además, se completarán trabajos estructurales y nuevos sistemas de energía y señalización, y también se iniciarán las obras del nuevo pasillo de transferencia entre las estaciones de Times Square y Bryant Park. [99] En diciembre de 2020, el trabajo en el proyecto estaba completo en un 55 por ciento. En preparación para la apertura de la nueva plataforma, el servicio de fin de semana se realizó en una sola vía durante julio y agosto de 2021, y el transbordador estuvo cerrado durante cuatro días en julio y doce días en agosto y septiembre de 2021. [100] Las nuevas plataformas finalmente se abrieron el 7 de septiembre de 2021. [95]
Como parte del proyecto, el servicio de transporte de la calle 42 se volvió accesible según la ADA y se eliminó la vía 3, lo que redujo el servicio de transporte de tres a dos vías. [101] Como parte del proyecto, la confiabilidad del tren mejorará con la instalación de un nuevo sistema de señales, [82] que reemplazará el sistema existente, que data de la década de 1930. [84] El nuevo sistema de señalización no utilizará el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), pero estará preparado para CBTC. [102]
El transbordador ahora funciona con dos trenes de seis vagones, en comparación con los dos trenes de tres vagones utilizados para las vías 1 y 4, y el tren de cuatro vagones utilizado en la antigua vía 3, [101] aumentando la capacidad en un 20 por ciento, de 100 coches de capacidad por hora a 120 por hora. [94] Las estaciones de Times Square y Grand Central fueron reconfiguradas con amplias plataformas tipo isla, y se completarán mejoras de acceso en Times Square. [82] Ciertas características de la estación de Times Square serían reparadas y restauradas, [101] [103] y para aumentar la capacidad, [104] se eliminaron 122 columnas espaciadas de 5 pies (1,5 m) entre las vías y 11 columnas del entrepiso y reemplazadas por 45 nuevas columnas espaciadas de 15 pies (4,6 m) que están al menos a dos pies de distancia de los bordes de la plataforma por seguridad y para proporcionar espacio para tiras de advertencia táctiles. Estas columnas estarán sostenidas por 45 nuevos cimientos. [40] [79] Se instaló una placa que describe la historia de la estación debajo del dintel de Knickerbocker replicado. [101] [103]
En Times Square, se construyó una nueva plataforma de 28 pies de ancho (8,5 m) y 315 pies de largo (96 m) [84] sobre las vías 2 y 3, las antiguas vías rápidas del metro original. La plataforma se extenderá 360 pies (110 m) hacia el este y estará flanqueada por la vía 1 al sur y la vía 4 al norte. Los pasajeros en Times Square ya no pueden abordar los trenes en la vía 1 desde el sur, ya que la vía se reduciría unos cientos de pies hacia el este y una parte del área utilizada para el embarque se utilizará para la reconfiguración de el área de control de tarifas para la entrada que conduce a la esquina sureste de 42nd Street y Broadway. Los pasajeros tampoco pueden subir a los trenes de la vía 4 desde el norte; La ampliación del andén hacia el este permitió el abandono del andén que actualmente da servicio a los trenes en la vía 4, que tiene una curva muy pronunciada y tiene rellenos de espacios para cerrar un gran espacio entre el andén y los trenes. [82] Esta plataforma se convertirá en espacio para empleados. La salida a la calle 43 se cerró, se cubrió y se convirtió en una salida de emergencia a partir del 19 de octubre de 2019, lo que permitió que se retire el puente metálico sobre la vía 4 para acceder a la salida, lo que a su vez eliminará la necesidad de retirar el puente. cada vez que era necesario retirar del servicio un tren de la vía 4. [82] [84] Como resultado de los cambios, los tiempos de permanencia se reducirán ligeramente en Times Square. [94]
Como parte de la remodelación de One Times Square , se construirá una nueva entrada de 4,6 m (15 pies) de ancho con un dosel de vidrio. Jamestown Developers instalará y mantendrá un nuevo ascensor hasta la plataforma de observación del edificio. [84] La entrada reemplazará la salida a la calle 43 y conducirá al lado oeste de Broadway entre la calle 42 y la calle 43, así como a una salida previamente cerrada a la esquina noreste de la calle 42 y la Séptima Avenida. El espacio que actualmente utilizan los pasajeros que se dirigen hacia y desde la salida de 43rd Street o hacia y desde los trenes en la vía 4 quedará fuera del control de tarifas para esta nueva entrada. La parte de la estación existente al oeste de esta nueva área de control ya no será accesible para los pasajeros. [82] Al oeste del final de la plataforma en la vía 4, se instalará una pared decorada con obras de arte, bloqueando la vista de la conexión entre la vía 4 y la línea Broadway-Séptima Avenida. [79]
Originalmente se planeó construir un nuevo paso subterráneo en el extremo este de la nueva plataforma. [105] Este paso subterráneo debía pasar por debajo de la vía 4 y conducir a un pasaje de servidumbre existente en el sótano de la Torre del Bank of America . Se iba a construir una nueva área de control de tarifas en el extremo oeste del pasillo, que conduciría a una nueva entrada en el lado norte de la calle 42 entre Broadway y la Sexta Avenida. El pasillo se utilizaría para un traslado gratuito a la estación 42nd Street-Bryant Park de la línea IND Sixth Avenue , lo que permitiría a los pasajeros acceder a los trenes B , D , F y M. [82] [101] [105] El paso subterráneo iba a ser minado debajo de la vía 4, y los trenes que circulaban por la vía habrían estado sostenidos por micropilotes y vías esqueletizadas. [40] En julio de 2021, la MTA modificó el contrato para eliminar el pasillo bajo la vía 4 a favor de una nueva rampa de 300 pies (91 m) de largo entre las vías 1 y 4, que conecta en su extremo este con dos escaleras al Línea de la Sexta Avenida. La enmienda se hizo porque el propietario de la Torre Bank of America, la Organización Durst, no quería pagar por el nuevo paso subterráneo, como se había visto obligado a hacerlo, y porque minar el paso subterráneo habría interrumpido el servicio de transporte. [106]
En Grand Central, se eliminó la vía central, la vía 3, y se conectaron las dos plataformas existentes, proporcionando una amplia plataforma de isla, con un área de 22.000 pies cuadrados (2.000 m 2 ). [84] Esta se convirtió en la plataforma más grande del sistema de metro. [90] La plataforma norte existente se amplió más hacia el oeste para dar cabida a trenes de seis vagones, utilizando las salas de instalaciones para empleados existentes. Se construyeron nuevas salas de instalaciones para empleados consolidadas en la ubicación existente del interruptor que conecta las vías 1 y 3. Se demolió la escalera P-4 en el extremo occidental de la estación que conduce a Madison Avenue desde la plataforma norte existente y la escalera P-3 que conduce Allí se amplió considerablemente la plataforma sur existente. [82] [107]
De las cuatro vías del transbordador, solo dos están en uso en 2020 [actualizar]; Los espacios de las antiguas vías rápidas se utilizan como espacio de andén en cada terminal. La antigua vía local en dirección sur es ahora la vía lanzadera 1. Las vías 2 y 3 ya no existen, pero el lecho de la vía 2 se puede ver dentro del túnel desde el paso de los trenes por la vía 1. En las dos terminales, la vía de la vía 2 estaba ocupada por andenes que antiguamente daban acceso a la vía 3, que era la antigua vía rápida en dirección norte. También hubo un cambio entre las vías 1 y 3, justo al oeste de la estación Grand Central. La antigua vía local en dirección norte, la vía 4, no estaba conectada ni a la vía 1 ni a la vía 3. [108] La vía 2 se eliminó entre las dos estaciones en 1975, [109] y se construyeron casas de disyuntores en el lecho de la vía 2. [40] La vía 3, la antigua vía rápida en dirección norte, quedó fuera de servicio el 7 de noviembre de 2020 y luego se eliminó en 2021. [ 99] Antes de la renovación de 2020 en la estación de Times Square, para proporcionar una conexión entre En el andén de la vía 4, la antigua entrada de la calle 43 y el resto del complejo de la estación, había un puente peatonal sobre la vía 4. El puente peatonal podría eliminarse temporalmente para permitir que el tren de la vía 4 salga para mantenimiento en una forma rápida. -base necesaria. [82]
La vía 1 está conectada a la vía local en dirección sur de la línea IRT Lexington Avenue al sur de la estación Grand Central. La vía 4 se conecta con la vía local en dirección norte de la línea IRT Broadway – Seventh Avenue al norte de la estación de Times Square. Desde 1918, ha sido físicamente imposible que un tren vaya desde la línea IRT Lexington Avenue a la línea IRT Broadway-Seventh Avenue o viceversa utilizando las vías del transbordador. [108]
El servicio de transporte opera en todo momento excepto entre la medianoche y las 5:50 a. m. de lunes a viernes, y entre la medianoche y las 6:00 a. m. los fines de semana, cuando el tren paralelo 7 brinda un servicio alternativo . [110] Cuando están en servicio, cada uno de los trenes lanzadera utiliza su propia vía; por ejemplo, el tren en la vía 1 simplemente circula de un lado a otro en la vía 1, y no hay ningún cambio involucrado al dar marcha atrás en cada terminal. Para garantizar un rápido retorno de los trenes lanzadera, hay un maquinista en cada extremo del tren. Dependiendo de la dirección en la que viaja el tren, los operadores intercambian trabajos cuando el tren llega a un extremo; uno actúa como operador en la parte delantera y el otro actúa como conductor en la parte trasera. [111] Los trenes circulan de lunes a viernes cada 2 a 4 minutos durante las horas pico y cada 5 minutos en otros horarios. Los fines de semana, los trenes circulan cada 5 minutos durante el día y cada 10 minutos temprano en la mañana y al final de la tarde. [3] Por cada vía circulan 10 trenes por hora en cada dirección. [94] Los trenes tardan 90 segundos en viajar entre Times Square y Grand Central, y los trenes alcanzan una velocidad máxima de 30 millas por hora (48 km/h) antes de tener que desacelerar. [75] Antes del proyecto de renovación del transbordador, el servicio de transporte se proporcionaba mediante trenes de tres vagones en las vías 1 y 4, y un tren de cuatro vagones en la vía 3. [82] : 17
Es habitual que los trenes lanzadera exhiban publicidad que cubre íntegramente el interior y el exterior del tren, a diferencia de otras rutas, cuyo stock sólo muestra publicidad en carteles en el interior del tren. Desde 2008, la MTA ha probado anuncios de trenes completos en el material rodante del 42nd Street Shuttle. [112] [113] Si bien la mayoría de los anuncios son bien recibidos, algunos anuncios han sido controvertidos. Entre los carteles más polémicos que se retiraron se encuentran un anuncio de 2015 para el programa de televisión The Man in the High Castle , que presentaba una bandera nazi , [114] [115] y un anuncio de FS1 , en el que se ve un tren lanzadera y la mitad de su Los asientos estaban cubiertos de citas negativas sobre los New York Knicks , uno de los equipos de la NBA de la ciudad . [116] [117]
Cuando el servicio de transporte está cerrado, la zona se utiliza a veces para rodajes de películas y televisión. [118] Por ejemplo, algunas escenas de The French Connection se filmaron en el 42nd Street Shuttle. [119]
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