El Oldsmobile V8 , también conocido como Rocket , es una serie de motores producidos por Oldsmobile desde 1949 hasta 1990. El Rocket, junto con el Cadillac V8 de 1949, fueron los primeros motores V8 con culata de flujo cruzado OHV de posguerra producidos por Motores generales . Como todas las demás divisiones de GM, Olds continuó construyendo su propia familia de motores V8 durante décadas, adoptando el motor corporativo Chevrolet 350 de bloque pequeño y el motor Cadillac Northstar recién en la década de 1990. Todos los Oldsmobile V8 se fabricaron en plantas de Lansing, Michigan , mientras que el bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations .
Todos los Oldsmobile V8 utilizan un ángulo de inclinación de 90° y la mayoría comparte una dimensión de carrera común: 3,4375 pulgadas (87,31 mm) para los primeros Rockets, 3,6875 pulgadas (93,66 mm) para los motores posteriores de Generación 1 y 3,385 pulgadas (86,0 mm) para la Generación 2. a partir de 1964. Los motores de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L), 307 pulgadas cúbicas (5,0 L), 330 pulgadas cúbicas (5,4 L), 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) se denominan comúnmente motores pequeños. bloques . [1] 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) [1] Los V8 tienen una altura de plataforma más alta (10,625 pulgadas (27,0 cm) versus 9,33 pulgadas (23,7 cm) ) para acomodar una manivela de carrera de 4,25 pulg. (108 mm) para aumentar el desplazamiento. Estos modelos de plataforma más alta se denominan comúnmente "bloques grandes" y son 2,5 cm (1 pulgada) más altos y 3,8 cm (1,5 pulgadas) más anchos que sus homólogos de "bloques pequeños". [1]
El Rocket V8 fue objeto de muchas novedades y novedades en la industria automotriz. Fue el primer OHV V8 producido en masa, en 1949.
La fábrica pintaba los "bloques pequeños" en oro o azul (negro mate en el último modelo de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L)), [1] mientras que los "bloques grandes" podían ser rojos, verdes, azules o bronce. [1]
Como es el caso de todos los motores de turismos estadounidenses anteriores a 1972, las cifras de potencia y par publicadas para esos años eran SAE "Brutas", a diferencia de las clasificaciones SAE Netas de 1972 y posteriores (que son indicativas de lo que los motores de producción reales producen en sus " "como está instalado", con todos los accesorios del motor, el conjunto completo del filtro de aire y el sistema de escape completo de producción instalados).
El primer Oldsmobile V8 tenía un diseño de cabeza plana desarrollado por Northway Engine Works antes de que GM asumiera las operaciones. Se instaló en el Oldsmobile Light Eight y estaba relacionado con el motor V8 de cabeza plana del Cadillac . [2] [3] En 1929, Oldsmobile instaló un motor V8 monobloque de cabeza plana de 90 grados en la marca acompañante Viking antes de que el monobloque se utilizara en los vehículos LaSalle y Cadillac de 1929 a 1931.
La primera generación de Oldsmobile V8 osciló entre 1949 y 1964. Cada motor de esta generación es bastante similar con bloque y culatas del mismo tamaño.
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El motor de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) tenía elevadores hidráulicos, una relación diámetro:carrera sobrecuadrada , un cigüeñal forjado con contrapeso , pistones de aluminio , muñequeras flotantes y un colector de admisión de doble plano . El 303 se produjo entre 1949 y 1953. El diámetro interior fue de 95 mm (3,75 pulgadas) y la carrera fue de 87,31 mm (3,4375 pulgadas). Cadillac utilizó un motor relacionado lejanamente que apareció en tres tamaños diferentes hasta el año modelo 1962; Aunque los motores Oldsmobile y Cadillac no estaban físicamente relacionados, muchas lecciones aprendidas por una división se incorporaron al diseño de la otra, y el resultado fueron dos motores conocidos por su excelente relación potencia-peso , economía de combustible y suavidad, fuerza y confiabilidad. correr.
El Oldsmobile V8 original debía comercializarse como "Kettering Power" en honor al ingeniero jefe Charles Kettering , pero la política de la empresa prohibía el uso de su nombre. En cambio, influenciado por la Carrera Espacial entre Estados Unidos y la URSS , nació el legendario Rocket , disponible en los modelos 88, Super 88 y 98 de Oldsmobile. El motor resultó tan popular que los 88 modelos de la división fueron llamados popularmente Rocket 88 .
El 303 estuvo disponible desde 1949 hasta 1953. Desde 1949 hasta 1951, el carburador 303 de 2 cilindros produjo 135 hp (101 kW) y 253 lb⋅ft (343 N⋅m). Su potencia de 0,45 hp por pulgada cúbica era un 7% mejor que los 0,42 hp por pulgada cúbica del popular y ampliamente producido Ford Flathead V8 de 1949 de 100 hp (75 kW) . Los V8 de 1952 88 y Super 88 usaban un carburador de 4 cilindros para 160 hp (120 kW) y 265 lb⋅ft (359 N⋅m), mientras que las versiones de 4 cilindros de 1953 aumentaron la compresión de 7.5:1 a 8.0:1 para 165 hp. (123 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m).
Aplicaciones:
La versión de 324 pulgadas cúbicas (5,3 L) se produjo desde 1954 hasta 1956. El diámetro interior se aumentó a 3,875 pulgadas (98,4 mm) (igual que el último Chevy 283 ) y la carrera permaneció igual en 3,4375 pulgadas (87,31 mm). La carburación de dos cilindros era estándar; Todos los 324 de alto rendimiento venían con carburadores de cuatro cilindros. El 324 se compartió con camionetas GMC.
Los 1954 88 y Super 88 V8 utilizaron una relación de compresión de 8,25: 1 para 170 y 185 hp (127 y 138 kW) y 295 y 300 lb⋅ft (400 y 407 N⋅m), respectivamente.
El modelo de 1955 aumentó la compresión a 8,5:1 para 185 hp (138 kW) y 320 lb⋅ft (430 N⋅m) en el 88 y 202 hp (151 kW) y 332 lb⋅ft (450 N⋅m) en el Super 88 y 98. Para los motores fabricados durante la primera parte de 1955, los 324 pistones con faldón tenían fama de fallar debido a que el faldón de aluminio fundido se separaba de su soporte interior de acero. Este problema no apareció hasta que el motor tuvo más de 50.000 millas (80.000 km). A finales de 1956, muchos concesionarios de Olds se enteraron del problema. La compresión volvió a aumentar en 1956 para 230 hp (170 kW) y 340 lb⋅ft (460 N⋅m) en el 88 y 240 hp (180 kW) y 350 lb⋅ft (470 N⋅m) en el Super 88 y 98.
Aplicaciones:
Haciendo su debut en 1957 como equipo estándar en todos los modelos Olds, [4] el 371 se produjo hasta 1960. El diámetro interior era de hasta 4,0 pulgadas (100 mm) y la carrera se incrementó a 3,6875 pulgadas (93,66 mm) para 371 pulgadas cúbicas (6,1 l). Los 371 de 1959 y 1960 usaban tapas de válvulas pintadas de verde. Los modelos de 4 cilindros utilizaron una compresión de 9,25:1 en 1957 y 10:1 en 1958 para 277 hp (207 kW) y 400 lb⋅ft (540 N⋅m) y 305 hp (227 kW) y 410 lb⋅ft (560 N). ⋅m) respectivamente. Una versión de 2 cilindros de 1958 produjo 265 hp (198 kW) y 390 lb⋅ft (530 N⋅m), pero tuvo problemas con fallas tempranas del árbol de levas debido a las altas fuerzas del resorte de la válvula de precarga. Tras la prohibición de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de carreras apoyadas por fábricas, las potencias nominales disminuyeron para los modelos 88 de 1959 y 1960: 270 hp (200 kW) y 390 lb⋅ft (530 N⋅m) para 1959 y 240 hp (180 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) para 1960. Ya no estaba disponible en los automóviles en 1961. [5]
Este motor se utilizó en camiones pesados GMC como el "370" de 232 HP brutos a 4200 RPM y un torque de 355 libras-pie bruto a 2600 RPM de 1957 a 1959. Tenía asientos de válvulas endurecidos y otras características para uso pesado. [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
Introducido a mediados del año modelo 1957, [6] el J-2 Golden Rocket de 1957 y 1958 tenía tres carburadores de dos cilindros (doble estrangulador) con un varillaje operado por vacío. Sólo el carburador central estaba conectado mecánicamente al pedal del acelerador y era el único equipado con estrangulador. Cuando el carburador central se abría a 60° o más, el vacío del motor extraído de la bomba del limpiaparabrisas abría simultáneamente los carburadores delantero y trasero. Estos carburadores no se abrieron progresivamente; estaban abiertos o cerrados. El motor J-2 también tenía una junta de culata ligeramente más delgada, lo que elevaba la compresión a 10,0:1. Se anunció con potencia bruta y índices de torque de 312 hp (233 kW) a 4600 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 2800 rpm. Oldsmobile cobró $83 por la opción J-2 con la manual de tres velocidades (o en el 98), [7] $314 con la automática. [8]
En la práctica, los propietarios que no conducían con regularidad lo suficiente como para activar los carburadores delanteros y traseros experimentaron problemas con el varillaje y las gargantas del carburador obstruyéndose, y a algunos autos equipados con J-2 se les quitaron y bloquearon los carburadores delanteros y traseros. Además, la correcta sintonización era un continuo dolor de cabeza. El paquete era caro de producir y Oldsmobile lo suspendió después de 1958.
El diámetro interior fue de hasta 4,125 pulgadas (104,8 mm) para el Rocket más grande de primera generación, el 394 pulgadas cúbicas (6,5 L). Los 394 se produjeron entre 1959 y 1964 y estaban disponibles en muchos modelos Olds. La mayoría de los 394 usaban carburadores de 2 cilindros, pero a partir de 1961 estuvieron disponibles versiones especiales de 4 cilindros de alta compresión.
La potencia del motor base era de hasta 315 hp (235 kW), aunque la compresión se redujo un cuarto de punto, a 9,75:1. [9]
El 394 reemplazó al 371 en los autos Super 88 y 98 de 1959 y 1960 y se usó una versión desafinada en el 88 de 1961 y el Dynamic 88 de 1962-1964.
Aplicaciones:
El Sky Rocket de 1961 a 1963 (y el Rocket de 1964 ) era un motor de alta compresión, cuatro cilindros y 394 pulgadas cúbicas (6,5 L). El modelo de compresión 10:1 de 1961 produjo 325 hp (242 kW) y 435 lb⋅ft (590 N⋅m), mientras que la versión 10.25:1 1962-1964 aumentó la potencia a 330 hp (250 kW) y 440 lb⋅ft ( 600 N⋅m). También se produjo una versión especial de 1963 10.5:1 con 345 hp (257 kW).
Aplicaciones:
El motor de cuatro cilindros y alta compresión de 394 pies cúbicos. En 1964, el Starfire produjo 345 hp (257 kW) y 440 lb⋅ft (600 N⋅m) para el Starfire 1963-4 y el 98 Custom-Sports Coupe . Era opcional en los 98 y Super 88 de 1964 .
De 1961 a 1963, Oldsmobile fabricó su propia versión del motor V8 de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) totalmente de aluminio, diseñado por Buick , para el compacto F-85 . Conocido como Rockette, Cutlass y Turbo-Rocket por Oldsmobile (y como Fireball y Skylark por Buick), [10] era un motor compacto y liviano que medía 28 pulgadas (71 cm) de largo y 26 pulgadas (66 cm) de ancho. , y 27 pulgadas (69 cm) de alto (igual que el Chevy de bloque pequeño ), [11] con un peso seco de sólo 320 lb (150 kg). [12] El motor Oldsmobile era muy similar al motor Buick, pero no idéntico: tenía cámaras de combustión en forma de cuña más grandes con pistones de parte superior plana (en lugar de abovedados), seis pernos en lugar de cinco por cilindro y válvulas de admisión ligeramente más grandes; las válvulas eran accionadas por balancines montados en eje como las versiones de Buick y Pontiac, pero los ejes y balancines eran exclusivos de Oldsmobile. Con una relación de compresión de 8,75:1 y un carburador de 2 cilindros, el Olds 215 tenía la misma potencia nominal, 155 hp (116 kW) a 4800 rpm, que el Buick 215, con 220 ft⋅lbf (300 N⋅m) de par a 2400 rpm. Con un carburador de 4 cilindros y una compresión de 10,25: 1, el Olds 215 generaba 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (310 N⋅m) a 3200 rpm con transmisión manual. Con un carburador de 4 cilindros y una compresión de 10,75: 1, el Olds 215 generaba 195 hp (145 kW) a 4800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3200 rpm con una transmisión automática. La versión Buick tenía una potencia de 200 caballos de fuerza con una relación de compresión de 11:1.
La versión Buick del 215 V8 se convirtió en el conocido Rover V8 , que aún permanece en producción limitada y utiliza pistones, cabezales y engranajes de tren de válvulas estilo Buick.
El bloque motor Oldsmobile formó la base del motor Repco de 3 litros utilizado por Brabham para ganar los campeonatos mundiales de Fórmula Uno de 1966 y 1967 . Los primeros motores Repco producían hasta 300 CV (220 kW) y presentaban nuevas culatas SOHC y camisas de cilindro de hierro. Las versiones de 1967 y posteriores del motor Repco tenían bloques de motor patentados.
A mediados de la década de 1980, los hot rodders descubrieron que el 215 se podía estirar hasta 305 pulgadas cúbicas (5 L), utilizando el cigüeñal del Buick 300, nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de GM. [13] También podría equiparse con culatas de alta compresión del Morgan +8 . Utilizando el bloque Rover de 5 litros y el cigüeñal, en teoría es posible una cilindrada máxima de 317,8 pulgadas cúbicas (5208 cc). [14]
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En 1962 y 1963, Oldsmobile construyó una versión turboalimentada del 215, denominada Turbo-Rocket . El turbocompresor instalado en el motor V8 era un modelo Garrett T5 de pequeño diámetro con válvula de descarga integral, fabricado por Garrett AiResearch , y producía un impulso máximo de 5 psi (34 kPa ) a 2200 rpm. El motor tenía una compresión de 10,25:1 y un carburador de un solo cilindro. Tenía una potencia nominal de 215 hp (160 kW) a 4600 rpm y 300 lb⋅ft (410 N⋅m) a 3200 rpm. Durante el desarrollo, la alta relación de compresión combinada con la carga cargada creó problemas con el golpe de chispa en aplicaciones de aceleración fuerte, lo que llevó a Olds a desarrollar y utilizar un novedoso sistema de inyección de agua que rociaba cantidades medidas de agua destilada y alcohol metílico (denominado "Turbo- Rocket Fluid") en la corriente de aire del colector de admisión para enfriar la carga de admisión. Si el depósito de líquido estuviera vacío, un conjunto complejo de doble flotador y válvula en la ruta de fluido del Turbo-Rocket colocaría una segunda mariposa (ubicada entre la mariposa del acelerador y el turbocompresor) en la posición cerrada, limitando la cantidad de presión de sobrealimentación. Muchos clientes no mantuvieron el depósito lleno o tuvieron problemas mecánicos con el sistema de turbocompresor, lo que provocó que se retiraran muchas de las instalaciones del turbocompresor y se instalara un carburador convencional de 4 cilindros y un colector en su lugar.
El Turbo-Rocket V8 se ofreció exclusivamente en el Oldsmobile Jetfire , una versión especial del cupé compacto con techo rígido Cutlass, que es digno de mención porque es uno de los primeros (de hecho, el segundo) automóvil de pasajeros turboalimentado del mundo jamás ofrecido para la venta pública. El Chevrolet Corvair Spyder Turbo , también un automóvil con motor turbo de inducción forzada, fue anterior al Oldsmobile Jetfire Turbo, aunque solo por unas pocas semanas, siendo así el primer vehículo turboalimentado vendido comercialmente en el mundo. [ [ [Chevrolet Corvair#Primera generación (1960-1964)#{{{sección}}}| contradictorio ]] ]
La segunda generación de Oldsmobile V8 se produjo entre 1964 y 1990. La mayoría de estos motores eran muy similares, usaban los mismos centros de diámetro y una altura de plataforma de 9,33 pulgadas (237 mm), elevada en las versiones de " bloque grande " a 10,625 pulgadas (269,9 mm). Las versiones de bloque grande y diésel también aumentaron el muñón del cojinete principal de 2,5 pulgadas (64 mm) a 3,0 pulgadas (76 mm) para mayor resistencia. Todos los Olds V8 de bloque pequeño de segunda generación utilizaban una carrera de 3+15 ⁄ 16 pulgadas (100 mm; 3,94 pulgadas). Los motores de bloque grande utilizaron inicialmente un cigüeñal forjado con una carrera de 3,975" para las versiones 425 y 400 CID de 1965-1967; a partir de 1968, tanto el motor grande de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) como el de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) Los bloques utilizaron una carrera de 4,25 pulgadas (108 mm), y el material del cigüeñal se cambió a hierro fundido, excepto en algunos casos raros.
Se trataba de motores de cabeza cuña con una cámara de combustión única que resultaba de un ángulo de válvula de sólo 6°. Esto era mucho más plano que los 23° del Chevrolet de bloque pequeño y los 20° de las cabezas de cuña de bloque pequeño de Ford . Esta cámara muy abierta y plana ahorraba combustible y tenía una producción de emisiones inferior a la media. Fue el único motor de GM que cumplió con los estándares de emisiones de EE. UU. utilizando un carburador hasta 1990.
El primer "Jetfire Rocket" Oldmobile V8 de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L) de segunda generación se introdujo en 1964 y se produjo hasta 1967. Se lanzó un año antes que el modelo alto 425 y debutó con la carrera estándar de 3,385 pulgadas (86,0 mm); El diámetro interior era de 3,938 pulgadas (100,0 mm). Los 330 estaban pintados de oro y tenían cigüeñales de acero forjado. Las versiones de 4 cilindros tenían un amortiguador armónico de mayor diámetro, las de 2 cilindros solo un cubo equilibrador sin el anillo exterior de goma.
La versión de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) fue el segundo Olds de "bloque grande" de plataforma alta. Se fabricaron dos versiones distintas del motor 400 CID:
El V8 4-4-2 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 1966-1967 era un motor de carrera corta que presentaba culatas de cilindros de válvulas grandes de fundición B y C y elevadores hidráulicos de mayor diámetro, así como varillas de empuje de diferente longitud y diámetro que el Olds Rocket V8 estándar. Tenía una potencia nominal de 350 hp (261 kW) y 440 lb⋅ft (597 N⋅m) de torque con un Rochester de 4 cilindros y 360 hp (268 kW) con la opción L69 tri de 2 cilindros en 1966. En 1967 se reclamaron 360 hp cuando estaba equipado con un árbol de levas W30, 4 cilindros e inducción de aire exterior, 502 de los cuales fueron producidos en fábrica. Todos estaban pintados de bronce y tenían V y G estampadas en las culatas.
El bloque grande de 7,0 L (6967 cc; 425,2 pulgadas cúbicas) fue el primer "bloque grande" de plataforma alta, producido entre 1965 y 1967. Podría decirse que es el mejor motor que los Olds fabricaron en la era de los muscle car, aunque nunca lo logró. en un "muscle car". Usó un diámetro de 4,126 pulgadas (104,8 mm) y una carrera de 3,975 pulgadas (101,0 mm). La mayoría de los 425 estaban pintados de rojo, aunque las unidades Toronado de 1966 y 1967 eran de color azul claro. Todos los motores 425 estaban equipados con cigüeñales de acero forjado con equilibradores armónicos.
El modelo estándar de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 1965-1967 se llamaba Super Rocket y era la opción de motor más potente para los Oldsmobile 88 y 98 de 1965-1967. Relaciones de compresión de 9,0:1 a 310 hp (230 kW) o 10,25:1 a 360 hp (270 kW) estaban disponibles en EE. UU.
Un V8 especial de 1965-1967 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) era el motor Starfire . Las principales características distintivas de este motor eran un perfil de árbol de levas ligeramente diferente al del motor de compresión ultra alta estándar y un escape doble de fábrica. Este motor solo estaba disponible en el Oldsmobile Starfire y en un modelo económico de alto rendimiento llamado Jetstar I. Compartía la misma relación de compresión del Toronado Rocket de 10,5:1. También utilizó el diámetro del elevador de .921 del Toronado Rocket.
Se fabricó una versión Toronado Rocket de compresión ultraalta del V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) para el Toronado de 1966. Tenía los mismos elevadores de 23,4 mm (0,921 pulgadas) de diámetro de los motores Oldsmobile de primera generación, en lugar de los 21,4 mm (0,842 pulgadas) estándar, lo que permitió a los ingenieros aumentar la velocidad de rampa del árbol de levas para obtener más potencia, 385 hp (287 kW). , sin sacrificar el ralentí ni la confiabilidad. A diferencia de todos los demás 425, esta versión estaba pintada de azul pizarra metalizado.
La carrera del 425 se alargó a 4,25 pulgadas (108 mm) para lograr 454,6 pulgadas cúbicas (7,4 L; 7450 cc) para crear el Rocket 455 para 1968. Mantuvo el diámetro interior de 4,126 pulgadas (104,8 mm) del 425 retirado para producir entre 275 y 400 CV (205 y 298 kW). Inicialmente la pintura era roja, excepto el azul metalizado en las aplicaciones Toronado; Las versiones 1970-1976 eran al principio azul metálico y luego azul no metálico. El nombre "Rocket" desapareció de la calcomanía de identificación del filtro de aire después de 1974. Aunque la producción del 455 terminó en 1976, se produjo una pequeña cantidad hasta 1978 para uso en equipos eléctricos, como casas rodantes , botes y equipos de riego . [15]
Aplicaciones:
Producido entre 1968 y 1980, el Rocket 350 era completamente diferente de los 350 de otras divisiones de GM. Utilizó un diámetro muy cuadrado de 4,057 pulgadas (103,0 mm) y una carrera estándar de bloque pequeño Oldsmobile de 3,385 pulgadas (86,0 mm) para 350,1 pulgadas cúbicas (5,7 L; 5737 cc). La potencia osciló entre 160 y 325 caballos de fuerza (119 a 242 kW). 1968-1974 Los 350 estaban pintados de oro; Los 350 de 1975-1976 eran de color azul metálico como el 455; Los modelos 1977-1980 fueron pintados de GM Corporate Blue. El nombre "Rocket" desapareció de la calcomanía del filtro de aire en 1975, el mismo año en que se agregó el convertidor catalítico al sistema de control de emisiones .
Los Oldsmobile 350 fabricados entre 1968 y 1976 tienen piezas fundidas pesadas, cigüeñales más robustos y cabezas más fluidas. [ cita necesaria ] Los 350 de 1977-1980 tienen piezas fundidas más livianas, incluido un bloque más delgado con grandes "ventanas" en los mamparos del cojinete principal, [ cita necesaria ] y tienen piezas fundidas de culata propensas a agrietarse [ cita necesaria ] fabricadas por Pontiac Motor Division ( Las piezas fundidas están marcadas como "PMD"; estas cabezas también se usaron en el 260), [ cita necesaria ] y un cigüeñal aligerado. [ cita necesaria ]
El Cadillac Sevilla 1976-1979 estaba equipado con una versión de este motor con un sistema de inyección de combustible de puerto electrónico analógico Bendix/Bosch , lo que lo convierte en el primer automóvil estadounidense producido en masa con EFI como equipo estándar. [18]
Aplicaciones:
El V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con código L34 R de Oldsmobile se utilizó en los modelos Oldsmobile Cutlass "S" de 1976, Hurst/Olds de 1979 y "4-4-2" de 1980. El L34 usaba un carburador de 4 cilindros y producía de 170 a 190 hp (130 a 140 kW) y 295 ft⋅lbf (400 N⋅m).
El Olds V8 de bloque grande 455 fue reemplazado en 1977 por el bloque pequeño de 402,6 pulgadas cúbicas (6,6 L; 6598 cc), que utilizaba un diámetro de 4,351 pulgadas (110,5 mm), el más grande jamás utilizado en un V8 de bloque pequeño, con el Olds. Plataforma estándar de bloque pequeño y carrera de 3,385 pulg. (86,0 mm). El diámetro interior era tan ancho que las paredes de los cilindros estaban siameses, como en el Chevrolet 400 V8 , sin espacio para que el refrigerante fluyera entre los cilindros. Además, el 403 tenía redes principales con ventanas, lo que reducía la resistencia interna del bloque en el área del cárter. Se ha afirmado que hay un bloque y fundición Oldsmobile 403 que tiene redes principales sólidas que pueden haber sido equipadas en vehículos como el Pontiac Firebird equipado con un paquete de remolque, pero actualmente no hay ejemplos supervivientes claramente documentados.
El 403 es básicamente el mismo bloque que un Oldsmobile 350 V8, sin embargo, presenta un diámetro mayor. La mayoría de los componentes y accesorios son intercambiables. Una modificación popular realizada al 403 para aumentar la potencia fue cambiar los primeros cabezales Oldsmobile 350 para aumentar la compresión. [19] El 403 nunca se presentó con transmisión manual y la manivela nunca se fabricó para un rodamiento piloto. Generalmente se combinaba con el Turbo Hydramatic 350 automático de 3 velocidades o el Turbo Hydramatic 400 automático de 3 velocidades en vehículos de tracción trasera, en el caso de los vehículos de tracción delantera, el Turbo Hydramatic 425 FWD automático de 3 velocidades . Siempre contó con culatas 4A de 83 cc con compresión 8:1 y un carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros. El Oldsmobile 403 generalmente estaba pintado "Corporate GM Blue" en cada línea de modelo en la que estaba equipado.
El Olds 403 fue utilizado por Buick y Pontiac además de Oldsmobile hasta su discontinuación después de 1979. La potencia fue de 185 hp (138 kW) y 320 lb⋅ft (430 N⋅m). Únicamente en el Toronado de 1977 , el motor 403 estaba equipado con un sistema de encendido accionado por manivela. [20] Las piezas peculiares de este sistema incluyen un disco dentado entre el equilibrador armónico y la polea del cigüeñal, el "sensor adyacente" (una forma temprana de sensor de posición del cigüeñal ), un distribuidor especial, un sensor de temperatura del motor y una rudimentaria computadora montada. dentro del coche, debajo del salpicadero.
Aplicaciones:
En 1975 se creó un V8 más pequeño de 260,5 pulgadas cúbicas (4,3 L; 4269 cc) para el nuevo Oldsmobile Omega reduciendo el diámetro a 3,5 pulgadas (89 mm). [21] Producía 110 hp (82 kW) netos y 205 lb⋅ft (278 N⋅m). La potencia bruta SAE era de 150 CV. [22] El 260 V8 recibió el código VIN "F" y tenía un código de venta de LV8 . [22] Este fue el primer motor que utilizó el carburador de dos cilindros Rochester Dualjet más pequeño , el único carburador utilizado en el 260. [ cita necesaria ] La producción del 260 V8 terminó en 1982 cuando el 307 se convirtió en el único V8 de gasolina en la línea de Oldsmobile. . El 260 fue diseñado para ser económico y fue la primera opción de motor por encima del Chevrolet 250 de seis cilindros en línea, y luego del Buick V6 de 3,8 L , que era equipamiento estándar en muchos modelos de Oldsmobile a finales de los años 1970. Si bien los 260 no eran muy potentes en comparación con los 350 y 403 V8 más grandes, la economía de combustible era casi tan buena como la del V6 básico. [ cita necesaria ] En comparación con el V6, el 260 también funcionaba más suavemente y era mucho más duradero. [ cita necesaria ] La mayoría de los 260 estaban acoplados a la transmisión Turbo Hydramatic 200, [ cita necesaria ] pero una transmisión manual de 5 velocidades también estaba disponible en algunos vehículos.
Aplicaciones:
En 1980 se introdujo una versión ligeramente más grande de 5,0 L (5033 cc; 307,1 pulgadas cúbicas). Utiliza un diámetro interior de 3,8 pulgadas (97 mm) (en común con el Buick 231 V6 y 350 V8 ) con una carrera de 3,385 pulgadas (86,0 mm). . Algunos de los primeros 307 estaban pintados de azul GM Corporate, pero la mayoría estaban pintados de negro satinado. Se utilizó en la mayoría de los modelos de Oldsmobile, así como en los de Buick, Cadillac, Chevrolet y Pontiac. Cada 307 utilizaba un carburador de cuatro cilindros, que era una variante del Rochester Quadrajet , normalmente el CCC (Computer Command Control) Quadrajet.
La potencia del 307 no era particularmente alta en términos de potencia. Por ejemplo, el modelo original (sin alto rendimiento, VIN "Y") de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) en el Oldsmobile 98 de 1983 tenía apenas 140 hp (100 kW), aunque en ese año un modelo de alto rendimiento (VIN "9") estaba disponible y producía 180 hp (130 kW) nominales, con aproximadamente 245 lb⋅ft (332 N⋅m) de torque. La configuración final de 1990 tenía una potencia de 140 hp (100 kW) a 3200 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque a 2000 rpm. La combinación de un buen par a bajas velocidades del motor, el carburador Quadrajet de cuatro cilindros y la transmisión automática THM-200-4R de tres velocidades con sobremarcha y un convertidor de par con bloqueo permitieron un rendimiento decente y una economía de combustible considerada razonable para la época. incluso en los modelos de coches más grandes y pesados. El motor también es conocido por su fiabilidad, suavidad y silencio.
Aplicaciones:
Oldsmobile utilizó el popular LV2 , un motor de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L), comúnmente conocido por el código VIN "Y", de 1980 a 1990. Fue utilizado por todas las marcas de automóviles GM nacionales , excepto GMC y Saturn. En 1985, se agregaron elevadores de rodillos, pasadores de muñeca de pistón flotante y canales de admisión del puerto de turbulencia. El 307 "Y" produjo 148 hp (110 kW) y 250 lb⋅ft (340 N⋅m) en los modelos 1980-1984 y 140 hp (100 kW) y 250 lb⋅ft (340 N⋅m) en los años 1985-1990. . Todos los LV2 cuentan con un carburador de 4 cilindros.
Aplicaciones de la versión Y:
El LG8 era un moderno derivado de alto rendimiento de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) del LV2 producido entre 1983 y 1987. Las modificaciones de rendimiento incluyeron un árbol de levas "caliente" (en realidad, solo un árbol de levas utilizado en varias aplicaciones durante los años 70 con . Elevación de 440"/0,440" y duración de 196°/208° a 0,050"), resortes de válvula más rígidos, un amortiguador de vibraciones más grande (igual que todos los 350, 403 y 455 del 73 al 79), un tubo en Y doble -sistema de escape de salida y varillas dosificadoras secundarias más ricas en el carburador. Se ofrecía en la versión Hurst/Olds del Oldsmobile Cutlass Calais y en la versión 4-4-2 del Oldsmobile Cutlass Salon . La producción para 1983-1985 fue de 180 hp (130 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m). Las revisiones del motor para 1986 incluyeron elevadores de rodillos con un árbol de levas ligeramente más pequeño (elevación de 0,435"/0,438" y duración de 194°/210° a 0,050 "), nuevas cabezas con canales de admisión más pequeños y con puerto de turbulencia, pasadores de pistón flotantes y platos de pistón más grandes para una menor compresión (8,0:1 frente a 8,4:1). Estos cambios aumentaron el par a 250 lb⋅ft (340 N⋅m) pero redujeron la potencia a 170 hp (130 kW), al tiempo que redujeron las RPM a las que se lograba la potencia y el par máximo.
Aplicaciones:
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El V8 de Generación II terminó su producción en 1990. Posteriormente, la compañía presentó un nuevo vehículo, el Oldsmobile Aurora , con un V8 de nueva generación. Basado en el motor Cadillac Northstar , este motor de 4.0 litros, llamado Aurora , tenía un diseño DOHC con cuatro válvulas por cilindro. Además del Oldsmobile Aurora , el Aurora V8 también se utilizó en el Shelby Serie 1 .
Desde la década de 1950 hasta finales de la de 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Muchos fueron compartidos entre otras divisiones, pero cada diseño era único:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet:
