Las 24 Horas de Le Mans de 1987 fueron el 55.º Gran Premio de Resistencia y la quinta prueba del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1987. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 13 y 14 de junio de 1987. Jaguar era un fuerte contendiente, ya que había ganado las cuatro pruebas anteriores del campeonato. El equipo de fábrica de Porsche había instalado un nuevo motor de 3 litros en sus 962, pero sus motores turbo pondrían a prueba su economía de combustible.
Los entrenamientos se vieron obstaculizados por el mal tiempo, y se destacaron por un gran accidente de Price Cobb , que dejó fuera de combate al tercer Porsche oficial. La lluvia continuó durante el día de la carrera y sólo amainó cuando la carrera se puso en marcha. Una primera hora caótica vio a la mayoría de los equipos entrar en boxes para cambiar sus neumáticos de lluvia. También hubo un problema grave con el combustible de grado estándar. Al bajar de 105 octanos, causó estragos en los sistemas de gestión del motor de los motores turbo de Porsche, y los equipos favoritos de Joest y Kremer perdieron sus coches con pistones perforados. El segundo Porsche oficial también se vio afectado, dejando sólo un coche perseguido por los tres Jaguar. Junto con el coche de Richard Lloyd, estos cinco coches compitieron por la posición durante el primer cuarto de la carrera, intercambiando posiciones regularmente. La lluvia regresó cuando cayó la noche, y un coche de seguridad salió cuando el coche de Lloyd se incendió en la curva Mulsanne. Bell, Stuck y Holbert gradualmente se hicieron con la delantera a medida que los Jaguar tenían problemas. Otro problema de seguridad se produjo cuando Win Percy sufrió un gran accidente en la recta de Hunaudières. Un neumático de su Jaguar reventó cuando se acercaba a Mulsanne a más de 350 km/h. El coche volcó y se desintegró, pero Percy pudo salir ileso. La carrera se reanudó dos horas más tarde, al amanecer, lo que eliminó cualquier preocupación por el combustible para los Porsche. Los dos Jaguar fallaron por la mañana y, de repente, el Porsche se quedó solo, con una ventaja de quince vueltas. A partir de ahí, fue una carrera sencilla hasta la meta, lo que dio a Bell, Holbert y Stuck victorias consecutivas. El pequeño equipo Obermaier Racing tuvo una carrera fiable y sobrevivió al desgaste para obtener un buen segundo puesto, con el propietario-piloto local Yves Courage tercero en su Cougar. Gordon Spice tuvo una victoria igualmente convincente en la clase C2 con su Spice-Fiero, terminando sexto en la general por encima del Écurie Écosse , que a su vez ganó el Índice de Eficiencia Energética. Los doce clasificados fueron el número más bajo desde 1970.
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La FIA ( Federación Internacional del Automóvil ) adaptó las normas de seguridad del Grupo C a las de la IMSA . Los pedales debían ir ahora en una caja reforzada y colocados detrás del eje delantero. Impulsados por Jaguar y Walkinshaw , también redujeron el combustible utilizado de 105 a 98 octanos [1] [2] y eliminaron el tolueno y otros aditivos especiales para el combustible. [3] Esto sin duda afectaría a los Porsche turboalimentados hasta el nivel de alrededor de 20 bhp. [2]
Después del pequeño ajuste en la curva Mulsanne el año pasado, hubo un cambio mucho más significativo este año en la Curva Dunlop. La larga curva a la derecha era la primera curva después de la línea de salida y llegada y conducía a la sección Esses y Tertre Rouge. Las carreras de motos internacionales usaban el Circuito Bugatti más corto . A petición de la FIM ( Fédération Internationale de Motocyclisme ) para reducir las velocidades al acercarse a Esses (donde el Circuito Bugatti se desviaba), la Curva Dunlop se hizo más estrecha y se instaló una chicana justo antes de la cima de la colina y el icónico puente Dunlop. El efecto neto aumentó la longitud total del circuito en solo 7 metros y aumentó los tiempos de vuelta en alrededor de 4-5 segundos. [1] [4] El departamento también repavimentó la sección desde la curva Indianápolis hasta las curvas Porsche. [1] Una vez más, el ACO ( Automóvil Club de l'Ouest ) organizó un día de prueba a mediados de mayo. De los 50 posibles participantes, sólo llegaron 23 coches. Por último, la carrera del año anterior contó con un programa de radio en inglés transmitido localmente de forma limitada. Este año, Radio Le Mans contó con el patrocinio del equipo Silk Cut Jaguar y de la revista Autosport . Proporcionó comentarios informados de la carrera a la legión de aficionados británicos que se encontraban en el lugar de la carrera, aunque no funcionó durante toda la noche, y se convertiría en una característica establecida del evento. [1] [5] [4]
Los cinco fabricantes de fábrica del año anterior volvieron a Le Mans, encabezados por el duelo entre Porsche y Jaguar. De hecho, Porsche podría haber sido considerado el perdedor después de la exhibición dominante de Jaguar, que ganó las cuatro carreras del campeonato en la temporada hasta la fecha. Sin embargo, Porsche es el maestro de Le Mans y Jaguar aún no ha demostrado su valía en las 24 horas de carrera. La expresión coloquial de que "Le Mans es una carrera británica que se celebra en Francia" fue bastante relevante, ya que entre 30 y 35.000 aficionados británicos acudieron a la pista para la gran carrera, [6] [7] que se estima que representan alrededor de una cuarta parte del total de espectadores. [5]
También había tres fabricantes de carreras en C1 (WM, Sauber y Cougar) y C2 (Ecosse, Spice y ALD). La clase IMSA-GTP sería una competición de fábrica entre los rotativos Mazda y los Porsche de tracción a las cuatro ruedas. Con la menguante participación en GT y una lista completa de prototipos inscritos, la ACO no aceptó ninguna inscripción del Grupo B. Por lo tanto, fue el primer año en el que no se homologaron coches para producción en serie en la categoría desde que comenzó la diferenciación de clases en 1959. [8]
Este año, el equipo de fábrica de Rothmans Porsche llegó con un coche mejorado, que todavía no había sido entregado a sus equipos de clientes. Su 962 ahora lucía un motor de 3 litros totalmente refrigerado por agua. El chasis también cambió de un diámetro de rueda delantera y trasera de 16"/19" a 16" en todos los lados, para permitir que entrara más aire al alerón trasero rediseñado y más bajo. [9] [8] A pesar de eso, era evidente que el ancho del motor de seis cilindros planos impedía un uso óptimo de los túneles de aire para crear carga aerodinámica, a diferencia del V12 más estrecho del Jaguar. [10] El chasis más nuevo fue asignado a los habituales del equipo Bob Wollek y Jochen Mass . Los pilotos principales Derek Bell y Hans-Joachim Stuck ("BEST"), junto con Al Holbert (el equipo que había ganado el año anterior) tenían un chasis de 1 año después de que Stuck destrozara su nuevo coche en las pruebas previas a la carrera. El tercer coche, un chasis de 1985 que ya había participado en dos Le Mans, fue entregado a Vern Schuppan , el estadounidense Price Cobb y el holandés-canadiense Kees Nierop . [9] [11] [12]
Una vez más, Porsche estuvo bien representada por equipos de clientes fuertes y profesionales. Con una docena de los 75 962 construidos en el campo ahora, muchos equipos estaban haciendo sus propias modificaciones a la carrocería, el chasis y los componentes. Todavía tenían los motores estándar de 2,85 litros, ahora capaces de 640 bhp. [13] Brun Motorsport, habiendo ganado el Campeonato de Equipos de 1986, llevaba el Número 1, y tenían tres 962 presentes. Este año, el director del equipo Walter Brun se hizo a un lado de las tareas de conducción, con su auto líder con una alineación completamente francesa liderada por Pierre de Thoisy. Los habituales de la temporada Oscar Larrauri y Jésus Pareja , que habían terminado segundos el año pasado, tenían el auto # 2, mientras que el tercero tenía la tripulación completamente canadiense Bill Adam / Scott Goodyear / Richard Spenard, y estaba equipado con una cámara de televisión. [13]
Con un apoyo reducido de la fábrica, cuatro de los chasis (ambos Kremers, un Joest y un automóvil Brun) fueron construidos en Gran Bretaña por TC Prototypes de John Thomson, con un marco compuesto de panal liviano. [13] Tanto Joest como Kremer construyeron sus propios motores. Kremer también instaló pasos de rueda más grandes para acomodar sus neumáticos Yokohama de 19". Los motores de 2,85 litros ahora generaban 640 bhp. [13] Los pilotos principales de Kremer, Volker Weidler y Kris Nissen, habían terminado segundos en Jerez , y se les unió Kunimitsu Takahashi . Por el contrario, Joest Racing tenía dos nuevas tripulaciones para esta carrera: el piloto habitual del equipo Stanley Dickens tenía al veterano Hurley Haywood y Frank Jelinski (que había corrido para Brun a principios de temporada). [13] El equipo Liqui Moly de Richard Lloyd (ahora llamado Britten-Lloyd Racing) había hecho mucho trabajo innovador con su nuevo chasis, diseñado por Nigel Stroud. [14] Tanto es así que se le cambió el nombre a 962C GTi, instalando suspensión ajustable y alas móviles en un chasis compuesto de panal. El piloto de Tyrrell F1, Dr. Jonathon Palmer, era el piloto habitual del equipo y se le unieron James Weaver y Pierre Petit . [13] El otro Porsche 962 era del equipo más pequeño Obermaier Racing , ahora copatrocinado por Primagaz. Fue el primer evento en el que participó el nuevo 962C de Jürgen Lässig , y lo acompañaron Pierre Yver (que aportó el dinero de Primagaz) y Bernard de Dryver . [13]
Los Jaguar Cars llegaron con el nuevo diseño de Tony Southgate : el XJR-8 . Los ingenieros de los talleres de Tom Walkinshaw Racing realizaron más de 60 modificaciones. Se revisaron los sistemas de alimentación y refrigeración. La aerodinámica revisada proporcionó una mayor carga aerodinámica gracias a la nueva bandeja inferior y, para afrontar las largas rectas, la versión LM tenía un nuevo morro y un alerón trasero bajo. El efecto acumulativo fue hacer que los coches fueran mucho más fiables. Llegaron a pesar solo un kilo más que el peso mínimo de 850 kg. El motor V12 SOHC se incrementó a 7,0 litros y el especialista en motores de TWR, Allan Scott, pudo ajustarlo hasta los 720 CV, lo que le dio una velocidad máxima de 355 km/h (220 mph). [15] [16] [17] Para hacer frente a la creciente carga aerodinámica, su proveedor de neumáticos Dunlop desarrolló neumáticos especiales mezclados con kevlar para mantener su forma bajo las cargas. [18] Las combinaciones de pilotos de la temporada regular fueron Eddie Cheever / Raul Boesel y Jan Lammers / John Watson . Los autos se completaron en febrero y el equipo realizó extensas pruebas de invierno en Paul Ricard . En una exhibición dominante, Jaguar había ganado las cuatro rondas de la temporada hasta la fecha, con las dos parejas de pilotos compartiéndolas dos cada uno. El final 1-2 en su carrera de casa en Silverstone consolidó la creencia en las mentes de los fanáticos británicos de que este sería el año del éxito. Para Le Mans, el incondicional de TWR Win Percy se unió a la última pareja como copiloto, mientras que un tercer auto fue inscrito por el danés John Nielsen y el piloto de F1 Martin Brundle . [15] [16] [11]
Después de un año indiferente con el C8, Sauber regresó con su nuevo modelo, el C9 . Un nuevo chasis monocasco y una aerodinámica mejorada le dieron casi el doble de carga aerodinámica que antes. Con un sistema de gestión del motor mejorado, el motor Mercedes-Benz M117 ahora era 20 kg más ligero y desarrollaba 650 bhp, u 800 bhp en el ajuste de clasificación. [19] [20] Combinado con una caja de cambios Hewland más resistente, era un paquete mucho más competitivo, clasificándose segundo en su debut en Silverstone y liderando por un tiempo. Una vez más, fueron liderados por el 4 veces ganador Henri Pescarolo , con Mike Thackwell y Hideki Okada . Thackwell también participó en la inscripción cruzada con el segundo auto, apoyando al piloto de F1 escocés Johnny, Earl Dumfries y al estadounidense Chip Ganassi . [19] Peter Sauber también vendió uno de sus coches C8 al corsario francés Noël del Bello , que había dejado de correr con su Tiga en la clase C2. [21]
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Después de la debacle en la carrera de 1986, Nissan regresó a Le Mans, su única carrera este año fuera del Campeonato Japonés. El nuevo chasis March 87G (diseñado por Gordon Coppuck ) ahora estaba equipado con un motor Nissan de carreras especialmente diseñado. El V8 DOHC biturbo de 3.0 litros podía producir 700 bhp. El chasis era un monocasco de panal de aluminio con una carrocería de Kevlar/fibra de carbono, el efecto aerodinámico era reducir la resistencia en un 20% sobre el R86V a pesar del aumento de peso. [22] Este año, los dos autos tenían combinaciones de conducción japonesas: Hoshino y Matsumoto estaban juntos nuevamente, con el campeón de resistencia Kenji Takahashi . El segundo auto tenía a Masahiro Hasemi / Takao Wada / Aguri Suzuki . Uno de los coches R86V más antiguos fue co-inscrito por dos equipos japoneses, Team LeMans e Italya Sport, y equipado con una alineación europea de Anders Olofsson / Alain Ferté / Patrick Gonin . [22] En la pretemporada, Toyota se comprometió con las carreras de autos deportivos y trajo su división de carreras internamente, con TOM'S Racing designado como el equipo de fábrica, con otro personal traído de Dome , incluido el diseñador jefe Masahiro Ohkuni. El Toyota 87C resultante recogió la secuencia de nombres de los coches Dome. El motor turbo de 2,1 litros se derivó del motor 3S del Toyota Celica . Aunque podía producir 680 bhp, el coche carecía de velocidad máxima, alcanzando solo 335 km/h (210 mph). En el fin de semana de pruebas, sus tiempos solo lo colocaron entre los coches C2 más rápidos. [23] El ex campeón mundial de F1 Alan Jones se asoció con Geoff Lees / Eje Elgh . Masanori Sekiya llegó con su prometida y se casaron durante la semana de la carrera. Él conduciría el segundo auto junto con Kaoru Hoshino y Tiff Needell . [23] [6]
Como siempre, el pequeño equipo WM Secateva se centró exclusivamente en Le Mans. El nuevo P87 llevaba dos años gestándose con una carrocería más baja y ancha y una mayor distancia entre ejes. La forma se perfeccionó mediante pruebas en el túnel de viento de St Cyr. El motor Peugeot V6 se desarrolló aún más, con turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ) mejorados, cada uno con su propio intercooler ahora. Corrió a 600 CV, pero podía alcanzar los 900 CV para la clasificación. El coche estaba previsto que fuera el primero en alcanzar los 400 km/h en la recta de Mulsanne. Sin embargo, los problemas le impidieron dar una vuelta completa en el fin de semana de pruebas. Antes de la semana de la carrera, obtuvieron una dispensa especial para utilizar la nueva sección sin abrir de la autopista A26 donde François Migault alcanzó los 415 km/h (260 mph). El director del equipo, Roger Dorchy, competiría con el P87 con Philippe Gache / Dominique Delestre , mientras que Migault competiría con el antiguo P86 con los habituales del equipo Jean-Daniel Raulet / Pascal Pessiot. [24]
Además de apoyar al Porsche de Hans Obermaier, Primagaz continuó apoyando al constructor local de Le Mans, Yves Courage . Con las nuevas regulaciones de estructura, Courage reconstruyó su C12 como el nuevo C20. Ahora estaba equipado con el motor Porsche biturbo de 2.8 litros más grande del 962. También tenía suspensión, frenos y refrigeración revisados. A pesar de ser 18 kg más pesado, el Courage fue el auto más rápido en el fin de semana de pruebas, alcanzando 370 km/h (230 mph) en la recta de Mulsanne. Una vez más, Courage condujo junto a Pierre-Henri Raphanel y Hervé Regout . [25] Graff Racing de Jean-Philippe Grand llevó su Rondeau M482 a Le Mans por quinta y última vez como único representante de la marca. Fue modificado para cumplir con las nuevas regulaciones de seguridad y Grand compitió junto a Jacques Terrien y el campeón de motocross Gaston Rahier . [26]
Écurie Écosse había ganado un reñido Campeonato de Equipos C2 en 1986. Las expectativas eran altas para la carrera, 30 años después de la última victoria del equipo original en Le Mans. El equipo inscribió dos autos, que ahora estaban equipados con Cosworth DFL, después de que Rover retirara su suministro de motor gratuito al final del último año. [27] El nuevo C287 ganó su clase en su debut en la ronda de Silverstone. Fue registrado como el C2 más rápido en la recta de Hunaudières, alcanzando 345 km/h (215 mph). Ray Mallock y David Leslie se unieron a su ex compañero de equipo Marc Duez . El C286 rediseñado tenía a Mike Wilds conduciendo con los estadounidenses Delano y Petery. [27] Spice Engineering estaba desarrollando su nuevo SE87C liviano para esto, pero después del fin de semana de prueba, eligió en cambio seguir corriendo el confiable SE86C con su DFL Cosworth preparado por John Nicholson . Juntos, Gordon Spice y el nuevo copiloto Fermín Vélez habían ganado tres de las cuatro rondas de la temporada, incluido un cuarto puesto en la general en Jerez. En Le Mans se les unió Philippe de Henning, que trajo consigo el patrocinio de la Iglesia de la Cienciología . [28] Chamberlain Engineering había equipado su SE86C con un motor Hart de 1,9 litros con su turbo Holset . [28]
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Este año, el nombre más numeroso en la clase C2 fue Tiga , que tenía siete coches en la parrilla, equipados con cinco motores diferentes. Cuatro eran del nuevo modelo GC287. El más rápido fue el del equipo Charles Ivey (que ya había corrido con Porsche GT en Le Mans). Habían conseguido meter en la parte trasera el motor biturbo de 2,65 litros del Porsche 956. Se redujo la potencia a 0,8 bares, pero aún así desarrollaba 500 CV. Lo conduciría el marroquí Max Cohen-Olivar con los británicos John Cooper y Tom Dodd-Noble. [29] Duncan Bain y Neil Crang habían formado el equipo Dune Motorsport y habían equipado su GC287 con el motor Rover V6 de 3 litros y 380 CV del coche de rally MG . [29] El danés Thorkild Thyrring utilizó el motor de rally Cosworth BDT turboalimentado, ajustado por Brian Hart para producir 600 bhp. Mientras que Roy Baker había cambiado su BDT por el más confiable Cosworth DFL, actualizando su GC286 a las nuevas especificaciones. [29] Después de la desagradable experiencia con Nissan el año anterior, Keith Greene había formado un nuevo equipo con Dave Prewitt. GP Motorsport corrió en conjunto con el equipo anglo-griego de Costas Los , Cosmik Racing, que también utilizó un G287 con el DFL. [29]
La naturaleza de la clase C2 atrajo a los pilotos privados y aficionados entusiastas y varios de ellos llenaron las parrillas. Los constructores y pilotos franceses Louis Descartes y Jacques Heuclin habían comenzado la temporada con su ALD 02, pero llegaron a Le Mans con el nuevo modelo ALD 03. Originalmente iban a tener un nuevo motor Audi S4 turboalimentado de 1.8 litros, pero habían vuelto a su BMW de 3.5 litros habitual después de que el Audi demostrara ser problemático. También trajeron el antiguo ALD 02 (con motor BMW). [30] John Bartlett y Robin Donovan trajeron de vuelta el Bardon DB1 después de no clasificarse el año anterior. Tenía una serie de mejoras en la parte trasera que mejoraron significativamente su velocidad máxima hasta 285 km/h (175 mph). Donovan tenía a los pilotos de pago Tim Lee-Davey y Raymond Boutinard con él. [31]
Royale Racing había tenido éxito en los niveles más bajos de las carreras de monoplazas, antes de cambiar a Sport Cars. Mejoraron los coches Argo para la serie IMSA y luego lanzaron uno de sus últimos coches, el RP40, para C2. Olindo Iacobelli corrió con él, apoyado por Chamberlain Engineering. El campeón noruego de Rallycross Martin Schanche vendió su JM19 al alemán Peter Fritsch, quien consiguió que Dahm Cars instalara un pesado motor Porsche GT-turbo. Schanche, mientras tanto, había comprado un nuevo JM19 y le había puesto un motor Zakspeed más potente, ahora de 1850 cc y KKK-turbo. Muy rápido en las carreras de principios de temporada, corrió con su compañero de equipo habitual Will Hoy , así como con Robin Smith . [32] Roland Bassaler tuvo su SHS C6 en su cuarto Le Mans; [33] Luigi Taverna regresó con su Alba de 3 años. [21] Quizá la propuesta más inusual fue la de José Thibault, que llegó con un viejo Chevron B36 equipado con una carrocería cerrada con una aleta central, diseñada por el equipo Sthemo. Con un turbo ROC-Talbot de 2,1 litros igualmente antiguo, era tan ligero que necesitaba lastre para alcanzar el mínimo de 850 kg. [32] [34]
Mazdaspeed continuó su programa en la clase IMSA-GTP. El Mazda 757 fue desarrollado y mejorado aún más, siendo aún más ligero que todos los autos C1. Tenían los mismos seis conductores que el año anterior, con los pilotos oficiales japoneses Terada / Yorino / Katayama en uno y Kennedy / Dieudonné / Galvin en el otro. [35] La FIA había cerrado la categoría del Grupo B a fines de 1986. Entonces, este año, el equipo oficial de Porsche inscribió su Porsche 961 con tracción en las cuatro ruedas en la Clase IMSA-GTP, después de que ya había corrido en Daytona . El piloto de rally René Metge volvería a conducir el auto, esta vez acompañado por el veterano de GT Claude Haldi (en su vigésima salida consecutiva en Le Mans). [36]
Los dos días de clasificación se vieron obstaculizados por lluvias intermitentes. Fue el equipo de trabajo de Porsche el que, una vez más, juzgó mejor sus carreras. El primer día, Stuck marcó un tiempo de 3:21.1 (más de 6 segundos más lento que su tiempo récord de 1985) solo para ser superado minutos después por su compañero de equipo Wollek por cuatro centésimas de segundo. [37] Sin embargo, su rendimiento perdió brillo con un gran accidente con su tercer auto. Price Cobb chocó con aceite en las curvas Porsche y dio varios trompos. El auto pasó por encima del guardarraíl y estalló en llamas. Price no pudo encontrar el botón del extintor de a bordo en el fuego, y tuvo suerte de salir con solo las cejas chamuscadas. [37] [38] [11] El auto estaba fuera y los pilotos se redistribuyeron: Nierop se unió a la tripulación del 961, con quien había corrido en Daytona; [36] Schuppan se asoció con el auto Wollek/Mass. El propio Cobb se subió al coche de Richard Lloyd, sustituyendo al inexperto Pierre Petit. [13] Después de un primer día mediocre, los Jaguars se pusieron al día en el siguiente, todos en 3:24s, consiguiendo el 3º, 4º y 5º puesto en la parrilla, liderados por el coche de Cheever/Boesel. El Cougar también había perdido tiempo el primer día (problemas de encendido), pero Raphanel finalmente consiguió una vuelta rápida para el 6º puesto (3:26.1). Los Sauber habían sido 3º y 4º detrás de los Porsche el primer día, pero acabaron 7º y 8º. [19] [37] [39] El top-10 lo completaron los mejores equipos de clientes de Porsche: Joest #7 (3:27.5) y el coche de Britten-Lloyd. Palmer había intentado clasificarse con un motor especial de 3,2 litros, pero explotó en la primera vuelta, por lo que tuvieron que cambiarlo. [13] [40]
Había grandes expectativas para el superrápido WM, pero los aficionados se sintieron decepcionados cuando el P87 sufrió problemas con el turbo y el encendido. Solo lograron clasificarse en el puesto 21 (3:38.7), seis segundos detrás del coche hermano, en el puesto 13. [24] Este año, los coches japoneses de fábrica estaban más cerca de los Porsche, y todos se clasificaron entre los 20 primeros. Sin embargo, incluso el más rápido (el Toyota de Jones/Less/Elgh) quedó trece segundos por detrás, justo detrás del WM, en el puesto 14 (3:34.5). Fue diez segundos más rápido que sus tiempos del año anterior, por lo que el equipo mantuvo la esperanza. [23] Los tres coches GTP se clasificaron con tres segundos de diferencia entre sí, y el Mazda conducido por japoneses lideró en el puesto 27 (3:45.6). [24]
En C2, los Spice-Fieros marcaron el ritmo con Nick Adams en el auto de Chamberlain estableciendo cómodamente el tiempo más rápido con un 3:40.0 (22º). [40] El auto de fábrica fue segundo 3:42.3 (25º) pero tuvo que reconstruir la parte trasera después de que Velez girara con aceite y se estrellara. [28] Ellos, a su vez, estaban muy por delante de los Tigas: el más rápido fue el auto Charles Ivey con su turbo Porsche (3:50.3 para el 30º). [40] En GTP, los tres autos se clasificaron en el medio del campo, con el Mazda europeo 27º (3:45.6), el otro justo detrás en el 28º (3:47.5) con el Porsche 31º (3:50.9). [40] El último auto en la parrilla fue el híbrido Chevron, con un distante 4:14.3. [32]
Este año, el titular honorario fue Gerald Lascelles , presidente del British Racing Drivers' Club . [41] El día había comenzado con lluvias ocasionales, pero cuando los coches comenzaron su vuelta de referencia, ya había despejado y el circuito se estaba secando. [42] En una primera hora caótica, varios coches entraron en boxes. Aparte de cambiar de neumáticos de lluvia o intermedios a lisos mientras la pista se secaba (Lammers y Palmer entraron en boxes después de la primera vuelta), la mezcla de combustible estándar estaba quemando sus pistones ya que las computadoras de gestión del motor Bosch hicieron que la mezcla fuera demasiado rica para que los motores pudieran manejarla. Ambos coches de Joest, muy valorados, entraron en boxes y se retiraron en 7 vueltas, al igual que Kris Nissen en su coche Kremer. [42] [38] [43] Incluso el equipo de fábrica no fue inmune, con el coche de Wollek/Mass/Schuppan, que estaba en la pole, fuera después de 16 vueltas, justo en la hora, con el mismo problema. [9] Todo esto contribuyó a que la carrera se abriera de par en par, mientras los otros equipos de Porsche se apresuraban a corregir sus ECU para compensar. [43] [44] El equipo Rothmans Porsche ahora se había reducido a un solo auto con 23 horas para el final, y bajo presión de los tres Jaguar. Cuando salió el sol, fue el Jaguar de Nielsen el que se vio envuelto en una emocionante pelea con Stuck. [45] Se interrumpió brevemente cuando llegaron los coches de seguridad después de dos accidentes separados: cuando Schäfer hizo una voltereta con el Porsche Brun sobre las barreras en las Curvas Porsche, y Heinrich encalló el Chevron en la línea de carrera en Arnage. [13] [32] Cuando se reanudó la carrera no había nada entre los cinco primeros y, cuando cayó el crepúsculo, volvió a llover. [42] Alan Jones no hizo la primera parada: un malentendido sobre el tamaño del tanque de reserva del Toyota hizo que se quedara sin combustible. [46] En la primera parada para repostar, el Nissan de Hasemi sufrió un incendio repentino, lo que les llevó 20 minutos limpiarlo. Perdieron otras 3 horas por problemas eléctricos durante la noche, antes de retirarse finalmente a primera hora de la mañana. Poco después lo siguió su compañero de cuadra, afectado por problemas de motor. [22]
El equipo Sauber-Mercedes tuvo una carrera desalentadora: el coche de Dumfries/Ganassi iba sexto después de la segunda hora. Dumfries marcó la vuelta más rápida de la carrera en la tercera hora. Finalmente le había cedido el testigo a Ganassi, pero entonces, a sólo diez minutos de su turno, la caja de cambios se estropeó. [43] [19] El coche de Pescarolo/Thackwell se había retrasado al principio con un sistema de motor intermitente, y luego presionó con fuerza para recuperar el tiempo perdido. Pescarolo acababa de volver a estar entre los doce primeros en la quinta hora cuando el Sauber se paró en el circuito con una junta universal agarrotada. Eso hundiría a la mayoría de los pilotos, pero Pescarolo, un veterano de 20 Le Mans, se puso a trabajar con sus herramientas de a bordo para realizar una reparación. Después de dos horas, se puso en movimiento y cojeó de vuelta a los boxes para encontrar que el equipo estaba recogiendo. [19] Poco después de las 23:00 horas volvieron a la carrera, pero fue en vano cuando un pinchazo a las 4:30 horas destrozó la carrocería trasera y dañó la suspensión de forma irreparable. [46] [43] [47] Después de tres horas, el Porsche lideraba al Jaguar Brundle/Nielsen por apenas un coche de distancia. Esto se alargó gradualmente, hasta que los Jaguar contraatacaron y tanto Brundle como Watson consiguieron superarlos para liderar durante tres horas. No muy lejos detrás estaba el otro Jaguar y el Porsche BLR Palmer/Weaver/Cobb. [45] Estos cinco se alejaron del resto del grupo y en la marca de las 6 horas, el Porsche Obermaier era sexto, seguido por el Mazda, el Cougar, el Ecosse líder del C2 y el Porsche 961 completando el top-10.
El primero en sufrir una avería fue el Jaguar de Cheever, que sufrió un pinchazo y se rompió la conexión del acelerador al anochecer. Esto contribuyó a que el coche quedara a dos vueltas del líder. Al mismo tiempo, volvió a lloviznar, lo que dificultó mucho las cosas a los pilotos con el sol poniente y el circuito resbaladizo. [48] [42] En C2, el velocísimo Chamberlain Spice tuvo que entrar en boxes con una fuga de agua después de sólo media hora. Sólo después de varias paradas más que le costaron una hora se descubrió que el fallo se debía a un fallo en el sistema de refrigeración. [28] Esto dejó al coche Spice/Velez en un duelo con el Ecosse. Iban en 11.º y 12.º lugar después de dos horas y seguían avanzando. Cuando el primero se vio retrasado por una fuga de agua, el equipo escocés pudo sacarles ventaja. [28]
Los neumáticos Goodyear del Porsche BLR no fueron tan efectivos en mojado como los Dunlop de los Jaguar y se quedaron atrás, pasando al recuperado Cheever. [48] Fue sólo cuando una segunda lluvia barrió la pista que Stuck pudo sacar una pequeña ventaja. [48] La carrera pasó entonces por segunda vez bajo el coche de seguridad, cuando el Porsche BLR sufrió una rotura de una línea de aceite y se incendió en la curva Mulsanne poco después de medianoche. Weaver estaba sólo en su segunda vuelta de salida después de una parada en boxes y aunque el coche se quemó, salió ileso. [13] [48] [2] A la 1 de la madrugada, el Porsche de fábrica había conseguido una ventaja de 3 minutos sobre los Jaguar. [48] Su orden había cambiado cuando el coche Watson/Lammers perdió tiempo cuando su tapa del motor voló al bajar por Hunaudières, y los dejó en cuarta posición. Con el núcleo de los Porsches de clientes retirados, el Porsche de Obermaier se situó en quinto lugar, por delante de su primo copatrocinado, el Primagaz Courage. La pérdida fue tan grave que el Ecosse, líder del C2, se situó sin problemas en el octavo puesto de la clasificación general, con el coche de Spice/Velez no muy lejos de allí, en el décimo lugar.
El equipo campeón del mundo Brun Motorsport tuvo una carrera desastrosa, perdiendo sus tres coches antes del descanso. Después de que Schäfer hubiera dejado su coche en las barreras al principio, De Thoisy también se salió a medianoche. Finalmente, dos horas más tarde, el canadiense tuvo una fuga de agua. [46] [13] Con todas las tribulaciones durante la noche, el Ecosse y el Spice habían conseguido situarse entre los diez primeros de la clasificación general. La pelea continuó durante toda la noche y hasta la mañana, y el Spice finalmente se puso al día poco después de las 9 de la mañana, cuando el Ecosse tuvo problemas con el escape. [28] [27]
A las 2.45 horas, Win Percy sufrió un accidente tremendo con su Jaguar. Apenas había dado seis vueltas en el coche cuando se le reventó un neumático a más de 350 km/h (220 mph) al pasar por el bache de la curva que se aproximaba a Mulsanne. El Jaguar se estrelló contra las barreras de la derecha, dio varias volteretas rozando los árboles de la cuneta y se desintegró, quedando a 300 metros de la curva. Con su casco abierto, Percy patinaba boca abajo por la carretera. Sorprendentemente, salió ileso del accidente. [15] [48] [49] [50] El diseñador del coche Tony Southgate estaba orgulloso, con razón, de que el habitáculo se hubiera dejado intacto y de que no se hubiera derramado ni una gota de combustible del depósito casi lleno. [12] Las barreras rotas y los escombros esparcidos por toda la pista supusieron un tercer periodo de seguridad durante casi dos horas. [51] La duración del periodo de seguridad fue suficiente para aliviar cualquier preocupación sobre el consumo de combustible del Porsche líder, anulando la gran ventaja que los Jaguar tenían sobre él. [48] [52] Hubo un susto cuando la batería del Porsche se quedó sin carga detrás del coche de seguridad y tuvo que ser cambiada. [46] [9] Menos afortunado fue Mike Wilds, cuya batería del Ecosse falló detrás del coche de seguridad dejándolo varado en el circuito. [47]
Amaneció cuando volvieron a aparecer las banderas verdes. En ese momento, el Porsche de fábrica y los dos Jaguar seguían en la misma vuelta. Alrededor de las 7:00, Boesel se salió en Arnage y tuvo que entrar en boxes para cambiar la sección del morro. [46] Luego, Brundle abandonó su coche cuando ocupaba el segundo lugar a las 7:45 con agua goteando de una culata agrietada. [39] Alrededor de las 9:00, "BEST" estaba en cabeza, tras haber completado 250 vueltas. El Porsche de Obermaier era segundo (235), una vuelta por delante de Cheever/Boesel. Con el abandono de Jaguar, el Cougar heredó el cuarto puesto (231, aunque todavía no los había superado en la pista) y el Porsche de Kremer fue el siguiente (230). La batalla de la clase C2 continuó con el Ecosse sexto (222), una vuelta por delante del Spice y el Mazda líder de GTP octavo (218 vueltas). Jaguar tuvo que afrontar un par de horas desastrosas con el coche Cheever/Boesel: se retrasó por problemas de combustible, una carrocería trasera suelta y, después, un Cheever cansado cogió la marcha atrás por error, desmontando los dientes y atravesándolos. La sustitución de la caja de cambios tardó cuarenta minutos y los dejó en el quinto puesto. [46] [50] [15] [51] [39] Más tarde, Boesel se detuvo en el circuito. Conectó la alimentación auxiliar y pudo ponerse en marcha. Sin embargo, no fijó correctamente la cubierta del motor y esta se desprendió al volver a boxes, dañando el alerón trasero. [46] [15]
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La rápida desaparición del equipo Jaguar no dejó a nadie más con quien desafiar seriamente al Porsche oficial. Durante las siguientes tres horas, la ventaja aumentó hasta dieciséis vueltas. [46] Los Porsches de los clientes favoritos habían sido diezmados desde el principio con sus problemas de combustible. Los equipos japoneses volvieron a ser una decepción. Ambos Toyota salieron antes del anochecer. A los Nissan les fue un poco mejor, con el coche de Takahashi/Matsumoto/Hoshino entrando en el top ten a última hora de la noche, hasta que se retrasó y finalmente se retiró con una caja de cambios rota. Los otros dos ya estaban fuera por fallos de motor. [46]
Después de un retraso durante la noche, el Porsche 961 había vuelto a subir al top doce por la mañana, muy por detrás del Mazda restante que iba en noveno lugar. Luego, a las 10 a. m., Nierop se estrelló en la aproximación a Indianápolis cuando por error cambió a segunda marcha en lugar de cuarta. El auto giró y se estrelló contra el guardarraíl con fuerza. Pudo volver a ponerse en marcha, hasta que el director del equipo, Peter Falk, le ordenó por radio que aparcara y saliera de inmediato. Sin que el conductor lo viera, pero sí lo recogió la cobertura de la televisión, la carrocería trasera destrozada había cortado un escape del turbo y provocado un incendio grave. Nierop salió sano y salvo, pero desafortunadamente había aparcado demasiado lejos de los puestos de bomberos y el auto se incendió. [36] El auto sería recuperado más tarde y completamente restaurado para exhibirlo en un museo.
El Porsche de Rothmans se alzó con la victoria con el mayor margen de victoria de la década: 20 vueltas (260 km). Para Bell y Holbert, fue su cuarta victoria consecutiva en las 24 horas, con el doblete único de Daytona y Le Mans en el mismo año. [38] El pequeño equipo de Obermaier tuvo su mejor día después de correr de manera confiable y mantenerse alejado de los problemas. Después de la desaparición del último Jaguar, habían mantenido el segundo lugar durante las últimas seis horas hasta el final. Un buen resultado para sus patrocinadores Primagaz fue coronado por el tercer lugar para el Cougar. Tuvieron un poco de buena suerte, casi se quedaron sin combustible y se les rompió una junta homocinética a poca distancia de los boxes. Yves Courage hizo su único turno al volante de la carrera para llevar su auto a la meta. [25]
En cuarto lugar quedó el Porsche de Konrad/Fouché/Taylor Kremer. Después de que le reiniciaran el motor en la primera hora y cayera al puesto 27, volvieron a estar entre los diez primeros después de cuatro horas. Tras sufrir un retraso por una fuga de líquido de frenos al anochecer, no volvieron a tener problemas a partir de entonces. [13] El atribulado Jaguar, que antes luchaba por el liderato, acabó finalmente en quinto lugar, ahora a 30 vueltas de los ganadores.
En la clase C2, tras haber superado el desafío de Ecurie Ecosse, Spice, Velez y de Henning consiguieron la victoria en la clase. Habían estado en sexto lugar en la general desde media mañana, para terminar 13 vueltas y más de 160 km (100 millas) por delante de Ecosse. [28] Después de que un escape roto les costara un cuarto de hora y el liderazgo de la clase a las 9 a.m., Mallock, Leslie y Duez perdieron una hora al mediodía con problemas de embrague y transmisión, y finalmente terminaron octavos en la general. Se consolaron un poco al ganar el Índice de Eficiencia Energética sobre el equipo Spice. [27] El único coche japonés que terminó fue el Mazda con tracción europea, el único que terminó en la clase GTP y séptimo en la general. Louis Descartes tuvo su Le Mans más exitoso, con sus dos coches terminando. El segundo coche no se clasificó después de demasiados retrasos en los boxes, mientras que el propio coche de Descartes fue 11º en la general, quinto en la clase. [30] La historia de mala suerte de la carrera fue la del SHS C6 de Roland Bassaler. Los problemas de embrague habían aparecido casi inmediatamente en la carrera, pero a partir de entonces habían hecho un progreso constante y tranquilo. A primera hora de la tarde del domingo estaban entre los 10 primeros de la general, y luego, a falta de una hora para el final, el embrague falló. El equipo se estacionó en boxes para salir a diez minutos del final para una última vuelta. Sin embargo, no pudo reiniciarse e Yvon nunca salió de la línea de boxes. [21] Con solo doce finalistas clasificados, este fue el número más bajo desde los siete de 1970 .
Con esta, su quinta victoria, Derek Bell se convirtió en el segundo piloto con más victorias en Le Mans, después de su buen amigo Jacky Ickx (con 6 victorias). Después de haber logrado el doblete único de ganar las dos carreras de 24 horas más importantes para coches deportivos (Daytona y Le Mans) el año anterior, Holbert y Bell habían repetido el logro de nuevo este año, en un notable doblete. Para la marca Porsche, esta fue su duodécima victoria y la séptima consecutiva.
Aunque Jaguar perdió esta batalla, ganó la guerra: con ocho victorias en diez carreras esta temporada, Jaguar se llevaría su primer título mundial de constructores, una hazaña que no se logró ni siquiera durante los días de gloria del D-Type en la década de 1950. [7] [53] Raul Boesel sería coronado campeón de pilotos, y parecía que se estaba cambiando el viejo orden. El equipo de fábrica de Porsche tenía un gran predicamento: habiendo dominado la categoría del Grupo C hasta la fecha, esencialmente tenían un diseño de 7 años para enfrentarse al más avanzado Jaguar. Hasta ahora, su enfoque había sido desarrollar su automóvil dentro de los límites para no agravar ni alienar a sus equipos de clientes. Esos equipos ahora estaban recurriendo a hacer su propio desarrollo independiente para mejorar sus autos. [10] De hecho, después de la siguiente ronda en Norisring se retiró del Campeonato, [54] [55] aparentemente para centrarse en su programa de motor TAG de F1 con McLaren. [18] [55]
Los equipos Spice y Ecurie Ecosse dominaron la clase C2: los Cosworth con aspiración natural demostraron ser imbatibles y juntos ganaron nueve de las diez rondas (Tiga-Cosworth ganó la otra), mientras que los equipos con turbocompresor fueron rápidos pero sufrieron de una falta de fiabilidad crónica. [56] Spice Engineering se llevó el Campeonato de Equipos y Spice y Velez fueron los Campeones de Pilotos.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [57] [58] [59] [60]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO