El Porsche 956 fue un prototipo deportivo del Grupo C diseñado por Norbert Singer y construido por Porsche en 1982 para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Más tarde se actualizó al 956B en 1984. En 1983, conducido por Stefan Bellof , este automóvil estableció un récord que se mantendría durante 35 años, recorriendo el famoso Nürburgring Nordschleife de 20,832 km (12,93 mi) en 6:11.13 durante la clasificación para la carrera de autos deportivos de 1000 km. El récord fue finalmente superado por Timo Bernhard en un Porsche 919 Evo sin restricciones el 29 de junio de 2018. [1]
El coche, construido para cumplir con las nuevas normas del Grupo C del campeonato , que se introdujeron en 1982, sustituyó al exitoso modelo 936 de Porsche , que compitió en la categoría anterior del Grupo 6 del Campeonato Mundial. El proyecto comenzó en junio de 1981 y el primer prototipo de chasis se completó el 27 de marzo de 1982, a tiempo para el inicio de la temporada del Campeonato Mundial. Jürgen Barth probó el primer chasis en la pista de pruebas privada de Porsche.
El 956 cuenta con un chasis fabricado con un monocasco de aluminio , una novedad para la compañía, lo que ayuda a permitir que el automóvil cumpla con el peso mínimo de 800 kg (1.764 lb) del Grupo C. El motor es el mismo que se utilizó en el Porsche 936/81 , el Flat-6 turboalimentado Type-935 de 2,65 L , que produce aproximadamente 635 hp (474 kW) (originalmente desarrollado como un motor Indycar; de ahí la cilindrada utilizada).
En 1984 se desarrolló un chasis mejorado con un sistema eléctrico Bosch Motronic que ofrecía una mayor eficiencia de combustible y que recibió el nombre de 956B . En total, Porsche fabricó veintiocho 956 entre 1982 y 1984, y el chasis número 29, no oficial, fue fabricado con piezas de repuesto por Richard Lloyd Racing. El 956 también fue el primer Porsche en tener aerodinámica de efecto suelo . A modo de comparación, el Porsche 956 con efecto suelo producía más de tres veces más carga aerodinámica que el modelo anterior, el Porsche 917 , que compitió más de una década antes.
En 1983, Porsche utilizó el chasis n.º 107 del 956 como banco de pruebas para su motor de Fórmula 1 P01 , que más tarde recibió la denominación TAG y fue utilizado exclusivamente por McLaren . El coche pudo probar algunas de las características de un coche de Fórmula 1 para desarrollar el motor. El motor tuvo un gran éxito en la F1 y, aunque nunca fue el más potente de la parrilla, entre 1984 y 1987, el TAG-Porsche turboalimentado ganaría 25 Grandes Premios y ayudaría a McLaren a conseguir dos Campeonatos del Mundo de Constructores y tres Campeonatos del Mundo de Pilotos. A partir del Gran Premio de Alemania de 2012 , el motor TAG-Porsche se encuentra en el séptimo lugar en la lista de motores ganadores de carreras de F1.
Porsche probó su transmisión de doble embrague Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) en el 956 a principios de la década de 1980. [2] La PDK se utilizaría en el Porsche 962 y, finalmente, llegaría a los Porsche de producción con el 997 Carrera y el Carrera S de 2009.
El Porsche 956 también apareció con dos diseños de alerón trasero diferentes. Los coches estaban equipados con un alerón trasero más grande y de mayor carga aerodinámica para la mayoría de las pruebas. Sin embargo, para el Circuito de la Sarthe en Le Mans , donde la velocidad máxima en la recta Mulsanne de casi 6 km (4 mi) de longitud era esencial, el 956 estaba equipado con un alerón de "baja resistencia" mucho más bajo y más pequeño para permitir que los coches alcanzaran velocidades de alrededor de 225 mph (362 km/h). Algunos de los equipos privados también experimentaron con un alerón delantero unido a los coches en los circuitos más estrechos en un esfuerzo por aumentar la carga aerodinámica delantera, pero las pruebas en el túnel de viento finalmente descubrieron que estas alas interrumpían el flujo de aire sobre el coche y, de hecho, aumentaban la resistencia aerodinámica, lo que hacía que los coches fueran más lentos en línea recta. Cabe destacar que el equipo Rothmans Porsche respaldado por la fábrica no hizo uso de los alerones delanteros más pequeños. Muchos atribuyeron esto al hecho de que los autos Rothmans usaban una bandeja inferior de una sola pieza que ayudaba a aumentar la carga aerodinámica generada por la aerodinámica del efecto suelo, mientras que los 956 del cliente usaban una bandeja inferior doble que interrumpía el flujo de aire y disminuía ligeramente la carga aerodinámica. [3]
El 956 sería reemplazado oficialmente por el Porsche 962 en 1985, una evolución en el diseño del 956.
El 956 debutó en la carrera de las 6 Horas de Silverstone , la segunda ronda del Campeonato Mundial de Marcas, con Jacky Ickx y Derek Bell al volante de la marca. Tras perderse la siguiente ronda, en los 1000 km de Nürburgring, por motivos de desarrollo, la unidad Ickx/Bell reapareció en las 24 Horas de Le Mans . Lideraron la carrera durante las 24 horas y finalmente se llevaron la victoria general, su tercera victoria juntos. Como ya habían ganado en 1981 con un Porsche 936 que había utilizado una versión anterior del motor 956, su coche había salido con el número 1. Los otros dos 956 de fábrica los siguieron, por lo que los tres Porsche de fábrica terminaron 1, 2 y 3 en el orden de sus números de salida.
Impulsado por este éxito, Porsche vendió versiones del 956 para clientes a equipos privados como Joest Racing , Obermaier Racing , John Fitzpatrick Racing , Richard Lloyd Racing , Kremer Racing y Brun Motorsport, que compitieron con ellos independientemente de la fábrica.
El récord absoluto de vuelta en el exigente circuito de 20 km de Nürburgring-Nordschleife en las montañas de Eifel lo consiguió Stefan Bellof durante la sesión de clasificación para los 1.000 km de Nürburgring de 1983 , al recorrerlo con su 956 en 6 minutos y 11,13 segundos, a una velocidad media de 202 km/h (126 mph). El récord de vuelta en carrera lo ostenta el mismo Bellof, durante los 1.000 km de Nürburgring de 1983, con un tiempo de 6:25,91.
En los 1000 km de Spa de 1985 , Bellof murió después de que su 956 de Brun Motorsport colisionara con el nuevo 962 del equipo de fábrica que conducía Jacky Ickx. Las preocupaciones sobre la seguridad del 956 llevaron a su final, ya que los equipos pasaron al 962, más seguro. La última victoria del 956 llegaría gracias a Joest Racing en la última carrera de la temporada 1986 del WEC, en lo que también resultó ser la última carrera del 956.
