Las 24 Horas de Le Mans de 1979 fueron el 47º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 9 y 10 de junio de 1979. Al no contar con otros coches de fábrica importantes este año, el equipo Porsche era el gran favorito para ganar. Su competencia estaría formada por los Mirage y Rondeau con motor Cosworth y un enjambre de Porsche 935 del Grupo 5 y de la clase IMSA . El otro gran tema de conversación fue la presencia del actor de Hollywood Paul Newman , que conducía para Dick Barbour Racing.
Sin embargo, los Porsche 936 tuvieron problemas al principio, al igual que los Mirage que heredaron el liderato. La carrera se convirtió en un duelo entre los 935 de los equipos rivales de Colonia : Kremer Racing y Gelo Sportswear. Poco después de medianoche, fuertes tormentas comenzaron a arrasar el circuito. La lluvia se mantuvo durante prácticamente el resto de la carrera, lo que redujo drásticamente el ritmo y anuló la velocidad de los 936 que regresaban a la pista. Ambos autos Gelo se retiraron por problemas mecánicos en el lluvioso amanecer, y cuando el Porsche de Wollek / Haywood sufrió un grave fallo de encendido poco después, parecía que el Kremer 935 de Klaus Ludwig y los hermanos Whittington tenían la carrera cubierta. Tenían una ventaja de 13 vueltas sobre el Porsche de Dick Barbour.
Luego, cerca de las 11 de la mañana, Don Whittington se detuvo en la recta Mulsanne con una correa de transmisión rota. Tardaron 80 minutos en volver a boxes y, cuando volvieron a la carrera, su ventaja se había reducido a cuatro vueltas. Pero el equipo estadounidense que atacaba se vio frustrado por una tuerca de rueda defectuosa que tardó 23 minutos en arreglar. Luego, en la última hora, el coche redujo la velocidad debido a un grave fallo de encendido. Stommelen se detuvo justo antes de la línea de meta y esperó a que el coche de Kremer cruzara la línea de meta en señal de victoria. El mejor momento de los hermanos Kremer se selló con su otro coche de equipo llegando a meta en tercer lugar.
Porsche terminó en los puestos 1, 2, 3 y 4, y el Kremer 935-K3 fue el primer coche con motor trasero que ganó Le Mans. La lluvia torrencial en la segunda mitad de la carrera la convirtió en la carrera más lenta desde 1958.
En abril de 1978, el organismo regulador deportivo, el CSI, fue reformado y reemplazado por la nueva organización internacional de carreras FISA. El Campeonato Mundial de Marcas fue revisado para incluir nuevamente los autos de carrera del Grupo 5 y del Grupo 6 , divididos en dos categorías: de más de 2 litros y de menos de 2 litros. El presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, se comprometió a devolver Le Mans al Campeonato Mundial, pero por ahora el Automobile Club de l'Ouest (ACO) decidió permanecer independiente.
Este año, la ACO se vio obligada a cambiar el circuito. La construcción del sistema de circunvalación de la ciudad obligó a demoler el segundo puente Dunlop en la curva Tertre Rouge. La curva de la derecha que conducía a la recta de Hunaudières se convirtió en una curva más rápida de doble vértice, acortando la longitud total del circuito en 14 metros (46 pies), hasta los 13,63 km. El único otro cambio fue adelantar la hora de salida dos horas, a las 14:00, para que los espectadores tuvieran más tiempo para votar el domingo en las elecciones al Parlamento Europeo. [1] [2] [3]
Este año se ha utilizado un nuevo método de cálculo de la eficiencia: el Índice de Consumo de Combustible. El combustible total consumido se ha medido en la última parada en boxes y luego se ha comparado con la distancia total recorrida por los coches, en litros cada 100 kilómetros. No es exacto, ya que no se ha tenido en cuenta el combustible restante en los depósitos. [4]
El ACO recibió 87 solicitudes, de las cuales 60 fueron aceptadas para optar a las 55 plazas de salida. Porsche fue el único fabricante con equipo de fábrica y constituyó 19 de los 55 participantes. También se inscribieron los especialistas habituales Mirage, De Cadenet, Rondeau y WM. También hubo inscripciones exploratorias del constructor de Fórmula 1 March y las empresas japonesas Mazda y Dome.
La ausencia de los campeones defensores, Renault-Alpine, convirtió al equipo de fábrica de Porsche en el gran favorito para ganar la carrera. Ahora estaban patrocinados por Essex Petroleum, del magnate petrolero estadounidense David Thieme. [5] Las iteraciones de 1978 del Porsche 936 fueron reconstruidas sobre dos chasis que habían sido accidentados por Jochen Mass . Los autos no sufrieron cambios esenciales, aunque la caja de cambios se reforzó después de los problemas del año pasado. Este año, su piloto talismán Jacky Ickx fue emparejado con Brian Redman . La pareja había conducido juntos en las 24 Horas de Spa del año anterior . Ickx acababa de regresar de Canadá, donde había ganado la carrera Can-Am . El segundo auto tenía al habitual del equipo Hurley Haywood con Bob Wollek , quien había sido liberado para la carrera de su asiento habitual con Georg Loos [6] [7] como reemplazo tardío de Didier Pironi . [8]
Los competidores de Porsche en el Grupo 6 estarían todos equipados con el motor Ford- Cosworth DFV . [1] Mirage sintió que tenía una verdadera oportunidad de victoria este año. No pudieron renovar el acuerdo de motor que habían tenido durante dos años con Renault y en su lugar volvieron a su confiable caballo de batalla, el motor Cosworth. Ayudó a atraer el patrocinio de un consorcio de 250 concesionarios Ford en Francia. Los nuevos autos M10 lucían una nueva carrocería aerodinámica de cola larga, con un área frontal un 20% más pequeña. [9] El piloto del equipo Vern Schuppan fue emparejado con el ganador de Renault Jean-Pierre Jaussaud , mientras que los veteranos pilotos de resistencia británicos Derek Bell y David Hobbs compartieron el segundo auto. [10]
Dome Company había aparecido por primera vez en Europa en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con un prototipo de carretera. Se presentó una versión de carreras del Dome Zero . El distintivo diseño bajo y angular en forma de cuña provino de Masao Ono, quien había trabajado en el proyecto Maki de Fórmula Uno. Fue desarrollado en Inglaterra por un equipo dirigido por el ex director del equipo De Cadenet, Keith Greene . Se construyeron dos autos, con el original probado en el Fuji Speedway y luego debutó en la ronda del Campeonato Mundial en Silverstone. Fue conducido por Chris Craft (también de De Cadenet) y Gordon Spice . A ellos se unieron en Le Mans Bob Evans y el ex piloto de Maki Tony Trimmer . [11] André Chevalley había comprado y competido con el Inaltéra GTP el año anterior. Este año presentó dos autos Lola Type T286. Alain de Cadenet continuó su desarrollo personal del Lola T380. El nuevo LM78 ahora tenía un chasis más ancho y más largo para mejorar el agarre a la carretera. Tras perder a su copiloto habitual Chris Craft, que se fue al equipo Dome, De Cadenet consiguió ahora el puesto del piloto profesional local de Le Mans François Migault. Este año, el coche se terminó a tiempo para competir en la ronda de Silverstone, donde acabaron en un excelente segundo puesto. Dos de sus primeros coches también fueron inscritos por sus propietarios británicos: JC Racing de Peter Lovett y Simon Phillips. [12]
Una vez más, Jean Rondeau cubrió sus apuestas al inscribir sus autos en las clases Grupo 6 y GTP. Los tres nuevos autos tenían una aerodinámica y una suspensión mejoradas con Cosworths ajustados por el especialista en motores suizo Heini Mader. Rondeau atrajo a los veteranos pilotos franceses Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise para un auto, y a los especialistas en rally Jean Ragnotti y Bernard Darniche , mientras que él mismo compitió en la entrada GTP con Jacky Haran. [13] El otro equipo francés en GTP, Welter Racing, también tenía un nuevo diseño. El P79 refinó la carrocería aerodinámica y siguió desarrollando el motor Peugeot V6 de 2.7 litros , ahora con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ). Tres autos estaban listos para Le Mans, con tripulaciones completamente francesas. [13]
El proyecto más curioso del Grupo 6 fue un lujoso proyecto de March Engineering , que había estado trabajando con BMW en la Fórmula 2. El diseño de la silueta de John Gentry se basaba en el BMW M1 , pero como todavía se habían construido menos de 400 coches, no podía competir en el Grupo 5, ni la IMSA lo permitiría en la categoría GTX. Las reglas del GTP exigían que las cuatro ruedas fueran del mismo tamaño, mientras que este coche tenía ruedas delanteras de 16" y traseras de 19". Al final, obtuvo una dispensa especial de la FIA para competir en el Grupo 6, en la clase de 5 litros que normalmente se utiliza para los motores V8 estadounidenses. El coche correría con el piloto de fábrica de BMW Dieter Quester , junto con Ian Grob y Guy Edwards, que habían formado pareja el año pasado con el decepcionante proyecto Ibec. [14] [1] [15]
Una vez más, hubo un gran campo para la categoría de 2 litros con quince inscriptos, dominados como de costumbre por Lola y Chevron , y usando una mezcla de motores ROC, Cosworth o BMW. El equipo francés constructor de motores, Société ROC, tenía tres de los B36. Otro Chevron (con un motor Cosworth preparado por Brian Hart ) fue inscrito por el equipo escocés Mogil Motors de Tony Charnell, Robin Smith y Richard Jones . [16] Los seis Lolas estaban equipados con motores ROC, Cosworth y BMW, con el equipo francés Lambretta inscrito con un automóvil con motor BMW y uno ROC. El Lola-Ford del equipo Dorset Racing tenía un motor Cosworth BDX especial, desarrollado por su equipo local Swindon Racing Engines. A los propietarios del equipo Tony Birchenhough y Brian Joscelyne se unieron Richard Jenvey y Nick Mason . Este último fue la otra celebridad de renombre en la carrera, como baterista de la banda británica Pink Floyd (y ávido coleccionista de Ferrari), aunque su estatus fue eclipsado por Paul Newman. [17] Durante varias temporadas, Jörg Obermoser había demostrado éxito con sus autos ToJ en Europa, pero este fue el primer año en que se los vio en Le Mans con el francés Hubert Striebig ingresando su SC206 con motor BMW, asociado con Alain Cudini y Hughes Kirschoffer.
El equipo de fábrica de Porsche había terminado el desarrollo del Porsche 935 , dejando su representación en el Grupo 5 y la IMSA a sus equipos de clientes, de los que ahora había muchos. El coche dominaba los respectivos campeonatos. Las diferencias entre los coches del Grupo 5 y la IMSA eran leves, aparte de atraer a equipos europeos al Grupo 5 y a equipos norteamericanos después de la IMSA. [7] Aunque los coches eran más potentes, sus tanques más pequeños significaban que necesitarían más paradas de combustible, con solo unos 50-60 minutos de autonomía. [18]
Los hermanos Kremer habían realizado más de 100 modificaciones al modelo estándar 935-77 para desarrollar su siguiente versión, el 935-K3. Utilizando paneles fabricados con materiales compuestos, eliminaron 30 kg (66 lb) de peso y modificaron la carrocería, hecha principalmente de kevlar, [20] con sus propios refinamientos aerodinámicos. El motor de 3 litros estaba equipado con dos turbos que podían generar 740 CV, hasta unos impresionantes 800 CV con el impulso máximo. También estaban equipados con un intercooler aire-aire, a diferencia de la variedad aire-agua del 935 regular. [21] Kremer Racing inscribió tres autos: dos de los nuevos K3 para el líder del equipo Klaus Ludwig , acompañado por los ricos hermanos Whittington (Don y Bill), ex corredores de motocross de Florida [18] en uno, y los habituales de DRM Axel Plankenhorn y "John Winter", con Philippe Gurdjian en el otro. También tenían un 935 estándar para Laurent Ferrier / François Sérvanin / François Trisconi. [21] Los hermanos Whittington también habían inscrito su propio 935 en la clase IMSA, pero luego cancelaron esa inscripción.
El equipo dominante de la temporada había sido el equipo Gelo Sportswear de Georg Loos. Sus coches habían ganado tres de las cinco rondas y habían quedado segundos en otra. A pesar de que dos de sus pilotos ganadores, Ickx y Wollek, habían sido convocados al equipo de fábrica, los dos coches seguían contando con alineaciones de pilotos fuertes: Manfred Schurti / Hans Heyer en uno y John Fitzpatrick / Harald Grohs / Jean-Louis Lafosse en el otro. Junto a estos equipos de primera línea había otros cuatro participantes: los Porsche 935 del equipo francés ASA Cachia, el equipo privado suizo Claude Haldi y el equipo alemán Sekurit y el regreso de un De Tomaso Pantera , dirigido por el italiano Carlo Pietromarchi.
Dick Barbour regresó a Le Mans este año con cuatro Porsche 935 preparados según las especificaciones de la IMSA, incluido uno de los modelos biturbo de 1979. En un gran golpe publicitario, consiguió dos grandes fichajes como pilotos: Rolf Stommelen no fue necesario para el equipo de fábrica de Porsche este año. El otro fue el actor de 54 años Paul Newman , uno de los nombres más importantes de Hollywood de la época y apodado Cool Hand Luke por su personaje en la película de 1967. [22] [1] Pero Newman no era un conductor caballeroso a tiempo parcial; habiendo sido campeón de su clase en la SCCA amateur [22] [5] el segundo coche de Barbour tenía el trío ganador de Sebring de Bob Akin , Rob McFarlin y Roy Woods [23] Otros dos 935 estaban en la clase IMSA: un esfuerzo privado del piloto de Fórmula 1 Jean-Pierre Jarier y el equipo Interscope de Ted Field que, con Danny Ongais y Hurley Haywood, había ganado las 24 horas de Daytona a principios de año.
La división de competición de Ferrari , Gestione Sportiva , había desarrollado una versión de competición aligerada del 512 BB para sus equipos de clientes. Sin embargo, en Daytona había demostrado un manejo diabólico. [24] Estaba equipado con una carrocería alargada y aerodinámica diseñada por Pininfarina . El motor bóxer de 12 cilindros y 5 litros tenía inyección de combustible y estaba ajustado para producir 480 CV. Pero esto era 200 CV menos que el rival Porsche 935, que también era unos 150 kg más ligero. Se inscribieron cinco de estos coches para Le Mans: dos para el equipo francés de Charles Pozzi y dos para el North American Racing Team de Luigi Chinetti , mientras que el belga Ecurie Francorchamps preparó uno para su piloto habitual Jean Blaton, que competía bajo el seudónimo de "Beurlys". [25]
Hervé Poulain , subastador de arte francés, había presentado al mundo una serie sucesiva de BMW Art Cars en Le Mans. Este año tenía el BMW M1 , inscrito en la clase IMSA y su coche fue pintado por el artista pop estadounidense Andy Warhol . Después de las dificultades de producción, se puso en producción y finalmente fue homologado. [26] El motor de 3,5 litros tenía inyección de combustible y podía producir 470 CV. El modelo había debutado en Nürburgring en abril y comenzó en las carreras de la nueva serie monomarca Procar . Con un escape especial y una ventana trasera de plástico, el coche tenía que correr en la clase IMSA. Poulain contó con los servicios del piloto de fábrica Manfred Winkelhock , junto con Marcel Mignot . [19]
Mazda había estado compitiendo con éxito en la categoría IMSA GTU, con su nuevo RX-7 y Yojiro Terada consiguiendo una victoria en su clase en Daytona. Un RX-3 había participado en la carrera de 1975 dirigida por el privado Claude Buchet. Este año, Mazda envió su RX-7 a Le Mans, pero con una única clase IMSA se enfrentó a los mucho más potentes Porsche y Ferrari. Los pilotos fueron Terada, Buchet y Tetsu Ikuzawa. [14]
La clase del Grupo 4 tenía un campo más pequeño de solo seis inscriptos, todos los cuales eran equipos privados que conducían el Porsche 934 turboalimentado de 3 litros . Estaban compuestos por tres equipos franceses, dos suizos y un alemán. La ganadora de la clase del año pasado, Anne-Charlotte Verney, había aprovechado la oportunidad para actualizar el 911 Carrera y tenía al piloto de rally René Metge como uno de sus copilotos. El equipo suizo Lubrifilm había contratado al experimentado veterano Herbert Müller . [27]
Como era de esperar, los dos Porsche 936 consiguieron cómodamente los tiempos más rápidos y se adjudicaron los dos primeros puestos de la parrilla. Bob Wollek marcó el tiempo más rápido, 3:30.1, el miércoles, pero en la siguiente vuelta sufrió un reventón de un neumático a máxima velocidad en la recta de Hunaudières. Fue un incidente muy similar al que le había ocurrido a Jochen Mass en la carrera de Silverstone, el mes anterior. Ickx registró su tiempo de 3:31.4 el jueves antes de que Brian Redman se equivocara al cambiar de marcha y acelerara demasiado el motor, obligando a los mecánicos a cambiar el motor antes de la carrera. También se instalaron llantas modificadas, fabricadas durante la noche en la fábrica de Porsche en Weissach, en ambos coches como seguro contra futuros pinchazos repentinos. [7] [6] [8]
El tercer más rápido fue Klaus Ludwig con el Kremer K3. Su tiempo de 3:34.6 fue en realidad más rápido que el que Stommelen consiguió con el 935 de fábrica "Moby Dick" el año anterior (3:39.3). [18] Fue dos segundos más rápido que el rival Gelo Porsche de Manfred Schurti, que también había necesitado un cambio completo de motor. [7] El quinto fue el Mirage de Schuppan frente al Rondeau de Ragnotti. Stommelen tuvo la vuelta más rápida en IMSA, de 3:49.8, para clasificarse en el puesto 16, con Jarier segundo más rápido en el puesto 21 (3:55.7). El Ferrari más rápido fue el coche de Ballot-Léna/Gregg/Leclère Pozzi muy atrás en el puesto 28 (4:00.8). Estaban justo por delante del Grupo 6 líder de 2 litros del ROC Chevron (4:01.3). El último coche en la parrilla fue el decepcionante Aston Martin con un lento 4:24.5. [28]
Los pilotos más lentos de cada categoría fueron eliminados de la parrilla de salida. No fue de sorprender que el pesado March-BMW fallara: la mejor vuelta de Guy Edwards (3:59,4) fue casi 30 segundos más lenta que el tiempo de la pole y ocho segundos fuera de la regla del 110%. El Mazda RX-7, a pesar de ser 5 segundos más rápido que el Aston Martin, también incumplió esa regla, al ser el más lento de la clase IMSA. [14] [15]
Aunque la semana había estado nublada, el día de la carrera fue soleado y caluroso, atrayendo a una gran multitud para la salida a las 2:00 p. m. Pescarolo ni siquiera completó la vuelta de formación, teniendo que parar en boxes el Rondeau con baja presión de combustible y saliendo desde la línea de boxes en la parte trasera del pelotón. [13] Desde el principio, los dos Porsche 936 tomaron la delantera en la formación. Al final de la primera vuelta, Ickx lideró a la pareja, ya con una ventaja de diez segundos sobre Ludwig y el resto del pelotón. En la tercera vuelta, los dos Mirage habían ascendido al tercer y cuarto lugar por delante de los 935. [29] En las primeras paradas en boxes, Ickx se retrasó cuando las nuevas llantas tuvieron que ser cambiadas porque se bloqueaban contra las pinzas de freno. Esto le dio a Wollek una buena ventaja. [30] [29] [9] Los coches británicos tuvieron un comienzo terrible debido a una preparación descuidada: el coche de De Cadenet entró en boxes después de sólo seis vueltas: los mecánicos no habían perforado un agujero en el piñón para dejar que el aceite llegara al cojinete, lo que provocó que la caja de cambios se agarrotara rápidamente. [12] Craft hizo que el Dome corriera séptimo en la primera vuelta, pero entró en boxes la siguiente vez con un incendio causado por un cable del distribuidor que no había sido conectado correctamente. Después de perder siete vueltas, se quedaron sin gasolina en Mulsanne debido a una bomba de combustible defectuosa. Al ahorrar combustible, el otro Dome había llegado al quinto lugar, pero luego se vio frustrado en las primeras paradas con una junta de culata rota. [29] [11]
Después de dos horas, Wollek lideraba a Ickx por ochenta segundos, con Bell cincuenta segundos más atrás. Schuppan estaba una vuelta atrás en cuarto lugar y los 935 de Ludwig, Fitzpatrick, Schurti y Plankenhorn una vuelta más atrás con el Rondeau de Pescarolo. [18] Justo después de que Redman tomara el control para su primer turno, sufrió un pinchazo en la curva Dunlop. Hizo un trompo con el auto para evitar las barreras, pero tuvo que arrastrarse durante la mayor parte de una vuelta sobre la llanta para volver a boxes, donde perdió casi una hora reparando los graves daños en la carrocería y uno de los radiadores. [6] [1] [29] Reanudaron la carrera 17 vueltas atrás. [18] Al mismo tiempo, Jaussaud encontró su caja de cambios Mirage llena de neutros y quedó abandonado en el circuito. Un mecánico fue enviado a gritar instrucciones y Jaussaud pudo hacer reparaciones para atascar el engranaje de segunda marcha en su posición para volver a boxes. Reconstruir la caja de cambios llevó cuatro horas y, a pesar de la conducción intensa de Jaussaud y Hobbs, pequeños problemas hicieron que perdieran la distancia mínima en tres vueltas al medio tiempo y fueran descalificados. [10] [9] En la cuarta hora, el coche Wollek/Haywood comenzó a fallar gravemente. Perdiendo media hora, fueron necesarias 4 paradas y 8 vueltas, en boxes reemplazando la bomba de inyección de combustible y el filtro para resolver el problema. [18] Esto puso al Bell/Hobbs Mirage en cabeza (a pesar de no tener primera marcha). [6] Ahora, junto con Schuppan, mantuvieron el liderazgo durante otras tres horas, hasta justo antes del anochecer, hasta que los perennes problemas de vibración del Cosworth DFV provocaron problemas de escape, lo que les costó media hora en boxes. [10] [29]
Con la desaparición y el retraso de los coches del Grupo 6, el liderato quedó en disputa entre los 935 del equipo Gelo y los Kremer K3 de Ludwig/Whittingtons. El otro coche Kremer, de Plankenhorn, "Winter" y Gurdjian, iba en cuarta posición. Pero en la parada en boxes de las 20:00 horas, el combustible derramado se incendió y explotó con tanta fuerza que hizo volar la tapa del motor del coche. Sólo la valentía de un jefe de bomberos evitó daños mayores. Una vez reparados, pudieron reincorporarse a la carrera. [31]
Durante toda la noche, los dos equipos de Colonia lucharon por el liderato, mientras que el 935 de Dick Barbour, líder de la IMSA, estaba más atrás en el cuarto lugar. El peor accidente de la carrera ocurrió poco después de las 10 p. m., cuando Marc Sourd en el ROC Chevron se estrelló en la nueva curva Tertre Rouge. Aunque el conductor resultó ileso, un comisario de bandera fue llevado al hospital en estado grave. [15] A última hora de la noche del sábado, Schuppan se salvó por poco con el Mirage restante. Sufría una sobrecarga del alternador que repentinamente provocó un cortocircuito en los faros. Esto sucedió cuando pasaba por las rápidas curvas Porsche. [9] Al rozar las barreras a ambos lados de la carretera, tuvo suerte de que el daño en la parte trasera fuera leve, pero se perdieron 50 minutos en repararlo. El problema eléctrico siguió siendo un problema potencial durante toda la noche, aunque los conductores presionaron con fuerza. [10] [29] [18]
Los dos 936 fueron los coches más rápidos en la pista y rápidamente volvieron a remontar posiciones. A medianoche, después de diez horas, los Porsche Gelo de Schurti y Fitzpatrick se situaron entre los 935 de Kremer. Wollek fue cuarto por delante de un grupo de 935: los coches IMSA de Barbour e Interscope, y luego los otros coches de Kremer, Haldi y Sekurit. El Ferrari líder de Pozzi (de Ballot-Léna/Gregg/Leclère) completó el top-10. El 934 de Herbie Müller había funcionado como un reloj y se encontraba en el puesto 13.º. El Mamers/Raulet WM lideró el GTP, quedando en el puesto 16, mientras que el Mogil Chevron luchaba con la Lambretta Lola por el liderato del Grupo 6 de 2 litros. [6] Poco después de medianoche, el tiempo despejado del sábado dio paso a la llovizna y luego a una lluvia torrencial que duró toda la noche, ralentizando drásticamente el ritmo de la carrera. [29]
Al llegar al descanso, Wollek y Haywood habían vuelto a ocupar el tercer puesto, mientras que Ickx y Redman ocupaban el séptimo lugar. Jacky Ickx se detuvo en el circuito cuando se le rompió la correa de transmisión a su coche. En la oscuridad, instaló la correa de repuesto de forma incorrecta. Un mecánico enviado con otra fue visto por los oficiales tirándola a través de la pista y fueron descalificados por recibir ayuda externa. [6]
Los Porsche de Gelo se detuvieron poco después de las 4 de la mañana, con unos minutos de diferencia entre sí, cuando iban en segunda y cuarta posición. En primer lugar, Fitzpatrick sufrió un espectacular incendio en el turbo del motor que incendió los boxes. El daño fue reparable hasta que un jefe de bomberos en exceso exaltado ahogó el motor con espuma. [29] [9] Luego, menos de un cuarto de hora después, Schurti estaba en los boxes con una avería en el motor. [29]
A las 6 de la mañana, cuando el lluvioso amanecer intentaba abrirse paso, el Porsche de Kremer había superado la noche con una considerable ventaja sobre el coche de Barbour. El Porsche 936 era tercero por delante de otros tres 935, de los equipos Kremer, Haldi y Sekurit. Séptimo era el BMW del Porsche francés ASA-Cachia. Noveno, con una carrera muy fiable, estaba el Porsche 934 de Lubrifilm con una gran ventaja en el Grupo 4. Los dos Ferrari de Pozzi se vieron separados por el 936 de Ickx/Redman, que estaba parado, luego llegaron el Ferrari belga y el Rondeau de Ragnotti/Darniche, que se recuperaba, en 14º lugar. [28]
A las 7 de la mañana, el coche de Wollek/Haywood volvió a ponerse en segundo lugar, pero luego se detuvo por problemas de motor. Aunque volvió a ponerse en marcha, su carrera había terminado y se retiraría dos horas más tarde después de muchas más paradas en boxes. [6] [29] Esto dejó al Porsche de Kremer con una clara ventaja de 13 vueltas sobre el coche de Dick Barbour. A las 7.50 de la mañana, el Ferrari de Leclère (que iba tercero en la clase detrás de su compañero de equipo Pozzi en décimo lugar) chocó con uno de los Chevron de ROC que frenaba en la curva Mulsanne. El 2 litros fue arrojado sobre la barrera y el Ferrari también estaba demasiado dañado para continuar, aunque ninguno de los pilotos resultó herido. Noventa minutos más tarde, el otro coche de Pozzi, que iba sexto en la general, arruinó sus radiadores y caja de cambios al pasar por escombros y salirse de la carretera para evitar un coche que giraba. [25] [18] Después de perder un cilindro en la tercera hora, el BMW había recuperado posiciones de manera constante a medida que otros caían a su alrededor. Después de superar lo peor de la lluvia, estaban en séptimo lugar hasta que se detuvieron durante más de una hora para reparar el embrague, lo que los hizo caer al decimocuarto lugar. [19]
Lo que podría haber sido un crucero fácil hasta la meta para el equipo Kremer se vio interrumpido abruptamente a las 10.40 am cuando Don Whittington se detuvo en la recta de Hunaudières. [32] La correa de transmisión dentada de la bomba de combustible se había soltado. Llevaba una de repuesto a bordo, pero no pudo colocarla. Sorpresivamente al equipo de boxes, logró hacer una reparación con la correa de repuesto del alternador y volver a los boxes. Pero todo eso había llevado 80 minutos, y luego otros 15 para las reparaciones. Con la ventaja reducida a solo cuatro vueltas y un auto dañado, volvieron a la pista poco después del mediodía. [21] [29] [9] [32]
Un improbable final de Hollywood para Newman estaba en juego hasta que el equipo se vio frustrado por una tuerca de rueda intransigente que se bloqueó con fuerza, lo que obligó a cortarla y reemplazar el cubo completo, lo que llevó 23 minutos (6 vueltas). [22] [29] [33] [32] Stommelen presionó con fuerza, pero cuando solo quedaban 20 minutos para el final, disminuyó drásticamente la velocidad con un mal funcionamiento del encendido. Finalmente, derrotado por un pistón perforado, avanzó lentamente durante dos vueltas más dolorosas hasta detenerse justo antes de la línea de meta. Asegurándose de mantener su motor en marcha para evitar la descalificación, esperó a que el auto de Kremer pasara y tomara la bandera antes de cruzar la línea de meta para ubicarse en segundo lugar. [22] [29] [9]
El segundo K3, que había remontado posiciones hasta el octavo puesto tras un incendio en el motor, tuvo la mala suerte de sufrir un fallo en el eje de transmisión en las últimas horas, lo que le hizo bajar hasta el puesto 13. [31] Sin embargo, el tercer coche del equipo, de Ferrier/Servanin/Trisconi, mantuvo su fiable racha y acabó tercero, coronando un excelente fin de semana para el equipo Kremer. En cuarto lugar, tras su propia racha metronómica, quedó el Porsche del Grupo 4 de Herbie Müller y el equipo suizo Lubrifilm. Quedó a sólo una vuelta del podio y ganó su categoría con una enorme ventaja de 31 vueltas. [27]
El Mirage restante había estado luchando con la entrada de agua en el sistema eléctrico durante la segunda mitad de la carrera. A menos de una hora del final, en su última parada en boxes, el coche se negó a volver a arrancar. Durante cuarenta minutos, el equipo intentó ponerlo en marcha, ya que las normas establecían que todos los coches debían arrancar únicamente con medios a bordo. Horsman había instalado (ilegalmente) una batería esclava y trató de disimular el reinicio del coche, pero cuando Bell vio que el coche se paraba mientras subía por el pitlane, se quedaron fuera. [10] [9]
El Ragnotti/Darniche Rondeau terminó quinto, ganando la clase del Grupo 6 13 vueltas por delante de sus compañeros de equipo Pescarolo/Beltoise que terminaron décimos. Ambos autos se vieron obstaculizados durante la segunda mitad de la carrera con agua entrando en el sistema eléctrico. [13] A pesar de sus pruebas y tribulaciones, el nuevo BMW siguió adelante para terminar sexto. Ganando la categoría GTP fue el WM de Raulet/Mamers/Saulnier en 14º lugar, solo la segunda vez que uno de sus autos terminaba. Una vez más, la clase Sports de 2 litros se vio diezmada por la falta de fiabilidad. El ganador de la clase, terminando 17º, fue el Mogil Chevron-Cosworth de Charnell/Smith/Jones. Habían soportado el sistema eléctrico mojado y varias baterías descargadas. Cuatro vueltas detrás de ellos estaba el Dorset Racing Lola de Birchenhough/Jenvey/Joscelyne/Mason. Después de perder inicialmente una hora con un balancín roto, había funcionado de manera confiable. [5] En tercer lugar en la clase (12 vueltas más atrás) quedó la sobreviviente Lambretta Lola, que había sido líder de la clase al principio. [17]
Fue un triunfo para los hermanos Whittington en su segundo año como profesionales de las carreras. Pero, como tituló la revista "Motor", fue "el día en que el ganador quedó en segundo lugar": [34] el favorito de los espectadores, Paul Newman, casi lo había logrado y recibió la mayor ovación cuando subió al podio con sus compañeros de equipo. [1] La década comenzó con una estrella de cine haciendo una película sobre la carrera y terminó con otra que casi la ganó. Con el 935-K3, esta fue la primera Le Mans ganada por un automóvil con motor trasero. Este récord coronó una gran carrera para Porsche: terminó 1-2-3-4, como Jaguar había hecho en 1957, y ganó las cuatro categorías en las que había estado representado. [35] La lluvia torrencial en la segunda mitad de la carrera la convirtió en la Le Mans más lenta desde 1958; la distancia total se redujo un 17% con respecto al año anterior. [30] [8]
Un mes después, el siguiente evento del Campeonato Mundial se celebró en Watkins Glen . Después de que el liderato cambiara de manos 12 veces durante las 6 horas, terminó con el mismo resultado para los mismos pilotos, con los hermanos Ludwig y Whittington nuevamente superando al auto Barbour/Stommelen/Newman. [36] En general, Klaus Ludwig tuvo una temporada muy exitosa con el Porsche Kremer, ganando 11 de las 12 carreras en las que participó. [21]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [37] [38] [39] [40]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO