Las 24 Horas de Le Mans de 1972 fueron una carrera automovilística que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia, el 10 y 11 de junio de 1972. Fue la 40.ª edición de las 24 Horas de Le Mans y la novena carrera del Campeonato Mundial de Marcas de 1972 .
En 1972 se inició una nueva era con la revisión de la normativa de la FIA , que dictaba la desaparición de las categorías de coches deportivos del Grupo 5 de 5 litros y de prototipos deportivos del Grupo 6 de 3 litros y su sustitución por una nueva categoría de coches deportivos del Grupo 5 de 3 litros . También se produjo un cambio significativo en la pista con la construcción de la nueva sección técnica, posteriormente denominada Curvas Porsche, que evitaba la peligrosa curva Maison Blanche, que había sido escenario de muchos accidentes graves en el pasado.
Tras haber ganado ya el Campeonato Mundial de Marcas, Ferrari decidió no participar en la carrera. Matra-Simca era el gran favorito para la victoria absoluta tras no participar en las otras carreras para centrarse en su preparación para Le Mans. Una vez que el desafío de Alfa Romeo y Lola se disipó durante la noche, Matra pudo bajar el ritmo y asegurar una popular victoria por 1-2 para el país de origen, la primera de Francia desde 1950. Henri Pescarolo y Graham Hill fueron los ganadores, con un cómodo margen de 11 vueltas sobre sus compañeros de equipo François Cevert y Howden Ganley .
Sin embargo, la carrera se vio empañada por la muerte del veterano corredor de Fórmula Uno Jo Bonnier , quien falleció cuando su prototipo Lola chocó con un Ferrari GT y voló sobre las barreras hacia los árboles el domingo por la mañana.
Una vez más, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) revisó su Apéndice J de la FIA, redefiniendo sus categorías de deportes de motor. Las antiguas categorías de Prototipos del Grupo 6 y Deportes del Grupo 5 se combinaron en una nueva clase de Autos Deportivos del Grupo 5 de tercera generación [1] con un límite de motor de 3 litros (o 2142 cc si se impulsa con turbo, utilizando la equivalencia x1.4) [2] con un peso mínimo de 650 kg (1,433 lb). [3] Tampoco se requirió una producción mínima. [3] No por última vez, la idea de la FIA fue alentar a los fabricantes a construir, desarrollar y utilizar motores basados en el estándar actual de Fórmula Uno de 3.0 litros.
Reconociendo el creciente interés en las carreras de turismos, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) abrió la lista de inscritos a los Turismos Especiales del Grupo 2 , junto con los GT Especiales del Grupo 4 y el nuevo Grupo 5. Los inscritos para las categorías del Grupo 2 y 4 tenían un mínimo de 2 litros, pero no un límite superior en el tamaño del motor. [4] [5] También renovaron los requisitos mínimos de distancia y velocidad. Ya no había un tiempo de vuelta fijo para clasificarse, todos los coches tenían que estar dentro del 140% de un promedio de las tres mejores vueltas de práctica establecidas. También se descartó la escala móvil de distancias objetivo. [5] Ahora los coches tenían que alcanzar al menos el 70% del ganador de su clase para ser clasificados. [6] Por lo tanto, el Índice de Rendimiento, ahora redundante, se suspendió. [2] [7] Además, el Índice de Eficiencia Térmica ahora solo se aplicaba a los Grupos 2 y 4. [4] [5]
Pero el cambio más grande fue en el diseño de la pista, con una nueva serie de curvas construidas entre Arnage y la chicane Ford que evitaban la peligrosamente rápida sección Maison Blanche. Financiada por Porsche, por lo tanto, se la conoció como las "curvas Porsche". La chicane Ford también fue rediseñada con una segunda chicane añadida justo al final de la pista para permitir la construcción de un carril de entrada exclusivo para boxes. Esto permitió que los autos desaceleraran al salir de la línea de carrera y de la pista principal, lo que aumentó enormemente la seguridad. Aunque las modificaciones solo agregaron 71 m (232 pies 11,28 pulgadas) a la longitud total de la pista, hubo un cambio notable en los tiempos de vuelta, reduciendo la velocidad promedio de los prototipos en 30 km/h (18 mph). Sin embargo, el circuito todavía tenía autos usando el acelerador a fondo durante más del 65% de la vuelta. [2]
Este año, el premio monetario incluyó FF80000 (£6400) para la victoria absoluta y la mitad para los respectivos ganadores de la categoría GT y del Índice de Eficiencia Térmica. [8]
Con la nueva normativa hubo 91 solicitudes, lo que dio lugar a que llegaran 66 coches para los entrenamientos y, por primera vez en varios años, una parrilla completa de 55 coches tomó la salida.
En una gran sorpresa, después de ganar todas las rondas del Campeonato hasta la fecha y dominar el cronometraje en el fin de semana de pruebas en marzo, Ferrari retiró a su equipo de fábrica menos de quince días antes de la carrera. [9] Habiendo recién asegurado el título del Campeonato Mundial, afirmó que los motores del Grupo 5 312 PB solo eran buenos para las carreras de 1000 km, y no de 24 horas. Sin embargo, esto no sonó convincente, ya que habían logrado una victoria 1-2 en las 12 Horas de Sebring , pero durante una simulación de 24 horas, el motor flat-12 del Ferrari explotó durante la hora 14. Alfa Romeo había expresado la misma preocupación sobre la durabilidad de sus motores, pero aún así se presentó a Le Mans. [10] [11] John Wyer también decidió no traer los Gulf-Mirage de su equipo porque sus motores Weslake V12 no estaban listos y estaban mal preparados. [11]
Aunque todos habían sido superados por los Porsche 917 en 1971, Alfa Romeo había demostrado ser el más competitivo, incluso consiguiendo tres victorias esa temporada. Para 1972 habían desarrollado la última iteración del Tipo 33, el T33/3 descapotable . El diseñador Carlo Chiti utilizó un chasis tubular en lugar de un monocasco completo , lo que los hacía más estrechos y 50 kg más ligeros. El V8 de 3 litros desarrollaba 445 CV. El equipo eligió a varios ex pilotos de Porsche para los tres coches inscritos: Vic Elford / Helmut Marko , Rolf Stommelen / "Nanni" Galli y Nino Vaccarella / Andrea de Adamich . [12]
Matra , al igual que Jaguar en los años 50, decidió concentrar sus esfuerzos en el prestigio de una victoria en Le Mans. La última versión del 660, el MS660C, había sido más de un segundo más lento que el Ferrari de Ickx en el fin de semana de pruebas. Pero se inscribió un nuevo modelo, el MS670 , para la carrera. El V12 de 3 litros se redujo para la carrera a 450 CV, lo que lo llevó a 310 km/h (195 mph) en la recta de Mulsanne. Con los medios franceses alentando un fervor patriótico, el director del equipo Gérard Ducarouge no se arriesgó y compró 4 autos y 60 tripulantes. Se prepararon versiones aerodinámicas de cola larga para Jean-Pierre Beltoise / Chris Amon y François Cevert / Howden Ganley , mientras que Henri Pescarolo / Graham Hill (de regreso a Le Mans por primera vez desde 1966) tenía una versión de cola corta. El cuarto coche fue el fiable 660C, cedido a Jean-Pierre Jabouille / David Hobbs . [9] [13]
Porsche estaba ahora centrando sus esfuerzos en su proyecto 917 Can-Am . Sin embargo, Reinhold Joest recibió una considerable ayuda no oficial de fábrica con su 908 LH, y fue patrocinado por ATE . El coche de tres años había sido propiedad de Jo Siffert , que había fallecido hace menos de un año, y fue prestado por la Colección Schlumpf . Porsche lo reacondicionó con un nuevo motor de 3 litros capaz de desarrollar 360 bhp. [14] Otros equipos de clientes trajeron coches Porsche Group 5: la escudería española Montjuich tenía un 908/03, el equipo suizo de André Wicky tenía uno de varios 908/02, así como un 907 más antiguo. [15]
Jo Bonnier , el agente europeo de Lola , convenció a Eric Broadley para que desarrollara una versión de 3 litros de su exitoso T210. Diseñado por Patrick Head y John Barnard , el nuevo T280 utilizaba el motor Cosworth DFV . Era muy rápido y había ganado fácilmente la carrera de cuatro horas en el fin de semana de pruebas. Con el apoyo de la fábrica, Bonnier inscribió dos coches: uno para él y el ganador de 1971, Gijs van Lennep (liberado de Mirage para la carrera) [16] y el otro para Gérard Larrousse /Hughes de Fierlandt. [17] Patrocinados por Swiss Cheese, fueron los coches de arte de este año pintados con agujeros de queso gruyère. [11] [18] También hubo un par de inscripciones privadas.
Después de una primera carrera positiva en Le Mans el año anterior, el británico Alain de Cadenet decidió construir su propio automóvil para competir. Contrató al diseñador de Brabham Gordon Murray para construir un automóvil en torno al Cosworth DFV (que desarrollaba 390 bhp) y la suspensión Brabham BT33. [11] [19] De Cadenet, el más ligero de los prototipos de 3 litros, obtuvo el patrocinio de Duckhams Oil y el automóvil estuvo listo justo a tiempo para la carrera. [20] Guy Ligier, ansioso por hacer progresar su auto de carreras JS-2 GT, se acercó a Citroën para obtener un motor Maserati , a quien habían comprado tres años antes. Accedieron y hubo tres JS-2 V6 de 3 litros. [20] Debido a que se habían producido cantidades insuficientes, tuvo que competir en la categoría del Grupo 5. [11]
Ferrari aún no había entregado su monoplaza del Grupo 5 a sus equipos de clientes, pero había podido homologar el 365 GTB/4 “Daytona” como monoplaza GT, y nueve de esos monoplazas fueron inscritos por los agentes de Ferrari de seis países diferentes. Entre ellos se encontraban el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti , el Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters , el equipo suizo de Georges Filipinetti , los Maranello Concessionaires del Coronel Ronnie Hoare de Londres y el equipo de Charles Pozzi con sede en París. [21]
Chevrolet presentó cinco modelos este año para enfrentarse al desafío de Ferrari. Los equipos franceses de Henri Greder (una vez más con Marie-Claude Beaumont como copiloto) y el Ecurie Léopard regresaron. El estadounidense John Greenwood también trajo un par de Corvette especialmente aligerados que demostraron ser muy rápidos, alcanzando los 330 km/h (210 mph) en la recta de Mulsanne. [22] Corrieron con neumáticos radiales de carretera BF Goodrich estándar. [13] [19] Su competidor, los neumáticos Goodyear , había corrido con éxito con el equipo English Racing Team con sede en Florida, ganando la división GT en Daytona y Sebring. Le preguntaron a NART si podían utilizar una inscripción para llegar a Le Mans, quienes aceptaron siempre que el automóvil mostrara el motivo de Ferrari en el costado del automóvil. [23]
Un nuevo fabricante para Le Mans fue la empresa italiana De Tomaso . El Pantera, recientemente homologado , tenía un Ford V8 de 5,3 litros que desarrollaba 330 CV, menos potente que los Ferrari y Chevrolet de la competencia. Se inscribieron cuatro coches y los de la Escudería Montjuich española contaron con un fuerte apoyo de fábrica. [24]
En la categoría GT, más pequeña, había siete Porsche 911 de equipos privados. [25] Este año, NART utilizó un Dino 246 en representación de Ferrari para competir en la clase de 2,5 litros. Una vez más, NART ofreció su coche junior a los ganadores del Trofeo Chinetti, una competición para jóvenes pilotos. [24]
El Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) estaba demostrando ser popular entre los fabricantes y los espectadores. Cuando el ACO abrió la lista de inscritos a los coches del Grupo 2, el equipo de fábrica de Ford-Alemania calculó que su ritmo al ganar las 24 Horas de Spa podría llevarlos al top-10 de la general en Le Mans. Se prepararon tres coches: el Capri RS2600 fue reequipado con un V6 de 2,9 litros que podía producir casi 300 CV. Sus pilotos eran todos debutantes en Le Mans: el actual campeón del ETCC Dieter Glemser con Alex Soler-Roig , Jochen Mass / Hans-Joachim Stuck y Birrell / Bourgoignie. [26] Su oponente en el ETCC era el equipo Schnitzer Motorsport con un BMW 2800 CS. Aunque BMW había fichado recientemente a Jochen Neerpasch de Ford-Alemania para crear BMW Motorsport , este fue esencialmente un esfuerzo privado para la primera participación de la empresa después de la guerra. A pesar de que el motor de 3 litros del BMW desarrollaba 340 CV, el coche era 250 kg más pesado. [26] El otro participante era un Datsun 240Z británico ex-rally . [11]
Ferrari fue el más rápido en el fin de semana de pruebas en marzo con un tiempo de 3:40.4, pero no se presentaron durante la semana de carreras. En la húmeda primera noche de entrenamientos del miércoles, fueron Stommelen en el Alfa Romeo y Larrousse en el Bonnier-Lola quienes marcaron el ritmo. Sin embargo, la sesión se vio interrumpida por un grave accidente cuando un cartel publicitario voló a la pista. El Corvette Thompson/Heinz resultó dañado, pero en la siguiente vuelta el prototipo deportivo GRAC de 2 litros se estrelló y estalló en llamas. [27] [10] El piloto Lionel Noghès (nieto de Antony Noghès , fundador del GP de Mónaco ), recibió graves quemaduras en la cara. [5] Matra se esforzó al máximo el jueves y salvó el orgullo francés con una clasificación 1-2-3 para Cevert (3:42.2), Pescarolo y Beltoise. Stommelen (3:47.9) y Bonnier fueron los siguientes, seguidos por los Alfa Romeo de Elford y Vaccarella en sexto y séptimo lugar. El cuarto Matra de Jabouille encabezó la clasificación de Larrousse, con el Porsche de Joest (4:03.3) y los Duckham de de Cadenet, que tuvieron un rendimiento impresionante para la edad y la juventud de los coches, respectivamente.
El GT más rápido fue el de Migault con su Ferrari en el puesto 20 (4:21.7), y el mejor Touring Car fue el Capri de Mass/Stuck en el puesto 30 (4:25.9). Como para demostrarlo, los Capris estaban entre los Daytona, más rápidos que la mayoría de los Corvettes, Panteras y Porsche 911. [13] Tres de los Panteras explotaron sus motores, debido a un lote defectuoso de pistones de los EE. UU. [11] [13] El más rápido en la clase GT pequeña fue el Kremer 911, que logró un tiempo idéntico al Capri (a pesar de que el piloto de reserva Bolanos volcó el auto en la práctica [27] ). Los últimos en la parrilla fueron los jóvenes pilotos de NART en el Dino (4:53.9), que entraron cuando varios autos más rápidos se retiraron. [28]
Por primera vez, un presidente francés fue el encargado de la salida honoraria. Delante de Georges Pompidou y una gran multitud de seguidores, Matra tomó la salida con sus cuatro pilotos franceses. [29] Pescarolo tomó la delantera de Cevert en la primera vuelta, pero las cosas empezaron a ir mal inmediatamente. En la segunda vuelta, el motor de Beltoise se apagó en la recta principal [9] y luego Bonnier se abrió paso para tomar la delantera en la tercera vuelta. Durante un breve chaparrón, el compañero de equipo de Bonnier, de Fierlandt, dio algunas vueltas rápidas para tomar la delantera. Pero los tanques de combustible más pequeños de los Lola significaron que tuvieron que entrar a boxes antes, y con más frecuencia, que los otros prototipos. [27] Después de eso, fue la oportunidad de los Alfa Romeo de aceptar el desafío, ya que primero Elford y luego Stommelen avanzaron en la clasificación. En la clase GT, el Ferrari francés de Migault llevaba la delantera hasta que una caja de cambios atascada lo dejó fuera de juego [21] , momento en el que el coche gemelo de Ballot-Léna/Andruet tomó el relevo. Tres de los Panteras ya se habían retirado debido a los pistones defectuosos; el restante de Claude Dubois era el único que no había utilizado un nuevo motor americano [27] [8]
A las 18.20 horas, el Matra 660 de Jabouille/Hobbs se quedó sin combustible al llegar a boxes. Alguien lo había tirado accidentalmente al depósito de reserva, lo que los hizo descender al 12.º puesto y a 5 vueltas de ventaja. [30] [27] Después de cuatro horas, los dos Matra 670 estaban siendo perseguidos por Larrousse en el Lola. Stommelen se había retrasado por un cambio de bomba de combustible, pero los Alfa seguían ocupando la cuarta, quinta y séptima posición, separados por el Porsche de Joest. El 908/02 de Weigel fue octavo, seguido por los Duckham y el Matra 660 que los atacaba. El Ferrari de Pozzi lideró el GT en 12.º lugar y el Capri de Glemser/Soler-Roig fue 15.º. [27]
Otra breve lluvia mojó la pista y De Fierlandt dejó su coche en el banco de arena en la curva Mulsanne. [17] Luego quemó un embrague ya debilitado al intentar salir. [27] El Lola de Bonnier/van Lennep también se había retrasado por problemas con la selección de marchas y cuando Bonnier tuvo un reventón de neumático en la curva Mulsanne a 320 km/h (200 mph). [17]
Al caer la noche y secarse la pista, Bonnier y van Lennep marcaron tiempos rápidos para alcanzarlos y marcar la vuelta más rápida de la carrera con un tiempo de 3:46.9. A cuarto de carrera, los dos Matra todavía se intercambiaban el liderato (89 vueltas) con un cómodo margen de 3 vueltas sobre los tres Alfa Romeo. Sexto fue Joest (84 vueltas). Los Ferrari tenían un fuerte control sobre GT mientras los motores Corvette fallaban; Pozzi lideraba NART (ambos 77 vueltas) mientras que los tres Capris funcionaban como un reloj (76 vueltas). [31]
Pero durante la noche, primero Vaccarella y después Elford tuvieron problemas con el embrague y perdieron media hora cada uno mientras cambiaban los nuevos. [12] Así que, a la mitad del tiempo, a las 4 de la mañana, los Matra iban en 1-2-3. Los 670 seguían intercambiándose el liderato en las paradas en boxes (178 vueltas) y los 660 se recuperaban bien, habiendo superado a los Alfa (Stommelen, Elford y Vaccarella, las 171 vueltas en total). Séptimo fue el Porsche de cola larga de Joest (167) con el Lola atacando con fuerza hasta el octavo lugar, a 15 vueltas de los líderes. Con el Porsche de Weigel noveno (161) y los Duckham décimos (155 vueltas), el grupo estaba ahora muy disperso. Las cosas seguían igual en GT: Pozzi y NART Ferraris en 154 vueltas, mientras que Mass y Stuck (151) habían robado una ventaja de 3 vueltas sobre los autos del equipo en el Grupo 2. [31]
Durante toda la noche, los dos Matras que iban en cabeza se mantuvieron en la misma vuelta, intercambiando posiciones según la estrategia de boxes. Un amanecer brumoso rompió la rutina, ya que los Alfa Romeo se quedaron atrás con sus problemas de motor. El Lola perdió más de una hora por problemas de frenos y el Porsche de Weigel también tuvo problemas de embrague. [31] Aunque el BMW se había retirado con un motor roto, también hubo grietas en el equipo Capri: Mass/Stuck se detuvo en la recta Mulsanne con una biela rota y el coche de Glemser necesitó un cambio de diferencial. [26] [31]
Por la mañana temprano, Bonnier (después de sufrir otro retraso) iba muy rápido y había conseguido que su Lola volviera a situarse en octavo lugar. A las 8.25, se encontró con el Ferrari GTB4 de Filipinetti de Florian Vetsch en la recta con dos pequeñas curvas entre Mulsanne e Indianápolis, con un denso bosque a ambos lados. El Ferrari mantuvo su trayectoria y, al decidir forzar un adelantamiento antes de la curva, su Lola chocó contra el Ferrari a toda velocidad y voló 100 metros por encima de las barreras hacia los árboles. Su compañero de carrera, Vic Elford, describió al Lola de Bonnier como "girando por los aires como un helicóptero". [17] Jo Bonnier, gravemente herido, murió poco después. Era un veterano de 13 Le Mans y presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios . [16] [32] Vic Elford, al ver el coche de Vetsch en llamas, se detuvo inmediatamente para rescatar al conductor que ya había escapado con las manos quemadas. Por coincidencia, estaba justo al lado de una cámara de televisión. [17] [30] Conmocionado por el accidente, Elford entró en boxes para ser sustituido por Marko, pero ambos se retiraron poco después cuando el embrague de repuesto falló. [12] [5] [13] Noventa minutos después, el Alfa de Stommelen/Galli también se retiró con un diferencial roto, dejando al último Alfa Romeo en carrera en cuarto lugar. [12]
A las 10.30 empezó a llover de nuevo. El Weigel 907 chocó contra la barrera en la curva Dunlop cuando iba séptimo. [31] Cevert y Ganley perdieron tiempo en boxes arreglando el sistema eléctrico mojado. [9] Poco antes del mediodía, cuando la lluvia se hizo más intensa, Ganley iba lentamente por la recta Mulsanne cuando fue golpeado por detrás por el Corvette de Marie-Claude Beaumont. Llegó a boxes para reparar la parte trasera (tardó nueve minutos), pero el Corvette estaba demasiado dañado para continuar. [30] [31] [13] Esto permitió al coche de Pescarolo/Hill construir una ventaja segura sobre Cevert/Ganley y Jabouille/Hobbs, con el Porsche de Joest muy atrás en cuarta posición. El Duckhams de De Cadenet iba muy bien en quinta posición hasta que un lento cambio de pastillas de freno y una reparación de la carrocería dejaron atrás al Alfa Romeo restante. [20] [31]
La lluvia volvió a dos horas del final y causó estragos. Cevert, de Adamich y Craft llevaban neumáticos lisos y todos se salieron de la pista al acercarse a las Esses inundadas. [8] [12] Los Duckham fueron los que sufrieron los daños más graves y cayeron al 12.º puesto antes de volver a la pista para la última vuelta. [31] Como giro final, el tercer puesto del Jabouille/Hobbs Matra 660 se vio obligado a detenerse por problemas en la caja de cambios a menos de 90 minutos del final, y el Porsche español que iba octavo se vio obligado a detenerse por un fallo en el cojinete de la rueda en los minutos finales. [15] [31]
Al final, el Matra 670 de Pescarolo y Hill se llevó la bandera a cuadros con un cómodo margen de once vueltas sobre sus compañeros de equipo Cevert y Ganley. Esta fue la primera victoria de un coche francés desde la victoria de Rosier en Talbot-Lago en 1950. También convirtió a Graham Hill en el primer y, hasta la fecha, único piloto en ganar la Triple Corona de las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Aunque consciente del grave accidente, Hill solo se enteró de la muerte de Bonnier después de la carrera y se sintió profundamente afectado. Eran antiguos compañeros de equipo, amigos cercanos y habían sido los "estadistas mayores" de la parrilla de Fórmula Uno a principios de la década de 1970. [9]
Nueve vueltas más atrás, en tercer lugar, se encontraba el desconocido Porsche 908LH conducido por Reinhold Joest , Mario Casoni y Michel Weber. Luego hubo una ráfaga reñida por los lugares menores: el único Alfa Romeo restante, de Vaccarella y de Adamich, terminó solo una vuelta por delante del Ferrari francés de Ballot-Léna/Andruet. El auto de Charles Pozzi fue el primer GT en llegar a casa y también ganó el Índice de Eficiencia Térmica con un consumo de aproximadamente 6,75 mpg. [8] Un trompo al final de la carrera del Ferrari de NART le costó tiempo de reparación, terminando dos vueltas más atrás. En una sólida actuación, cinco de los nueve Ferraris terminaron, y el auto Filipinetti de Mike Parkes superó al auto belga en la última hora. Todos los demás fabricantes de GT tuvieron malas carreras con una serie de problemas de motor. Chevrolet, De Tomaso y Porsche solo tuvieron un finalista cada uno. Tres meses después de la carrera, Porsche presentó su nuevo modelo 911 para clientes: el Carrera RS de 2,7 litros, para igualar la competencia en el Grupo 4. [25]
La llegada de los coches de turismo del Grupo 2 fue un éxito: dos de los Ford Capris acabaron en 10.º y 11.º lugar respectivamente. El Lola T290 de René Ligonnet, que llegó en 14.º lugar, se convirtió en el primer Lola en terminar en Le Mans.
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Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [33] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Para vehículos del Grupo 2 y del Grupo 4. [4] [5] [50] [51]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 9 de 11 [52]
