Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-6-2 representa la disposición de ruedas compuesta por dos ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y dos ruedas traseras . Esta disposición se denomina comúnmente Prairie .
La mayoría de las locomotoras 2-6-2 estadounidenses eran locomotoras con ténder , pero en Europa eran más comunes las locomotoras con tanque , descritas como 2-6-2T . Las primeras locomotoras con ténder 2-6-2 para un cliente norteamericano fueron construidas por Brooks Locomotive Works en 1900 para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy , para su uso en las praderas del Medio Oeste. Por ello, en la práctica norteamericana, el tipo recibió el apodo de Prairie. Este nombre también se usaba a menudo para las locomotoras británicas con esta disposición de ruedas.
Al igual que con el 2-10-2 , el principal problema con el 2-6-2 es que estos motores tienen una disposición de ruedas simétrica, con el centro de gravedad casi sobre la rueda motriz central. Las bielas de reciprocidad, cuando funcionan cerca del centro de gravedad, inducen un grave movimiento de la punta de la rueda de dirección, lo que da como resultado una intensa inestabilidad si no están sujetas por una distancia entre ejes larga o por los bogies delantero y trasero. Aunque algunos motores, como el Chicago y el Great Western de 1903, tenían la biela alineada con el tercer impulsor, la mayoría de los ejemplos se impulsaban a través del segundo impulsor y eran propensos al problema del movimiento de la punta. [1]
En Nueva Gales del Sur, una clase de veinte locomotoras, la clase Z26 , anteriormente la clase (I)17, entró en servicio en 1892 y funcionó hasta el fin de la industria del vapor. Se conservan dos de ellas, la n.° 2606 en el Museo del Transporte Ferroviario de Thirlmere y la n.° 2605 en el Museo de Minas del Estado de Lithgow.
Las principales locomotoras 2-6-2T que se construyeron para el sistema de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) de los Ferrocarriles Victorianos (VR), son las ahora famosas locomotoras " Puffing Billy ". Dos de estas pequeñas locomotoras llegaron de las obras de Baldwin Locomotive en 1898 y un total de diecisiete prestaron servicio en todo el estado en las diversas líneas de vía estrecha para la madera y el oro, incluidas Wangaratta y Walhalla . Cuando el VR decidió cerrar la ruta de vía estrecha de Upper Ferntree Gully a Gembrook a mediados de la década de 1950, los entusiastas organizaron una campaña exitosa para conservar la línea como un proyecto de preservación. Hoy, el Ferrocarril Puffing Billy es una de las principales atracciones turísticas de Victoria y tiene una flota de locomotoras 2-6-2T guardadas y modificadas en su lista de vapor activa. [2]
El tranvía de Silverton operó dos locomotoras 2-6-2T desde 1891, ambas conservadas en el sur de Australia.
Queensland Railways operaba una locomotora de ténder 2-6-2 de la clase B16 1 ⁄ 2. Fue construida en agosto de 1918 por los talleres ferroviarios de North Ipswich como una locomotora experimental que quemaba coque en lugar de carbón. Después de casi 9 años quemando coque, se convirtió en una locomotora de carbón en 1927. La locomotora pasó su vida útil en la línea de Brisbane a Ipswich trabajando en trenes de carbón. Fue retirada en febrero de 1950.
Los Ferrocarriles Estatales Belgas encargaron entre 1878 y 1881 91 locomotoras de tanque con cilindros internos 2-6-2 ( Tipo 4 de los Ferrocarriles Estatales Belgas ) con grandes maquinistas y tanques laterales más largos que la caldera. [3] Transportaban trenes de cercanías y trenes rápidos en líneas cortas. Algunas de ellas sobrevivieron a la guerra y se utilizaron en trenes locales hasta 1930. [4]
Después de la Primera Guerra Mundial , los Ferrocarriles Estatales Belgas necesitaban desesperadamente nuevas locomotoras para reemplazar las que se habían perdido o dañado durante la guerra. Compraron 63 locomotoras de tanque de silla de montar 2-6-2 de la División de Operaciones Ferroviarias (Ferrocarriles Estatales Belgas Tipo 22, más tarde SNCB Tipo 57) y las utilizaron para maniobras y trenes de carga ligeros hasta la década de 1960. [5]
Las locomotoras de vapor con esta disposición de ruedas se difundieron rápidamente en Alemania tras la buena experiencia austriaca con la serie 30. La Württembergische T 5, la Badische VI b y la Badische VI c, así como la sajona Sächsische XIV HT, todas ellas desarrolladas antes de la Primera Guerra Mundial , fueron diseños exitosos; muchas locomotoras de estas series se utilizaron hasta bien entrada la década de 1960. Solo la T6 prusiana fue un mal diseño; los pocos ejemplares fueron retirados del servicio poco después de la Primera Guerra Mundial. A partir de 1928, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft adquirió más de 500 unidades de sus locomotoras de vapor estándar de la serie 64. Los ferrocarriles privados como el Ferrocarril Eutin-Lübeck con las locomotoras 11 a 14 también adquirieron locomotoras de vapor con esta disposición de ruedas en el período de entreguerras.
En cambio, las primeras locomotoras de ténder no tuvieron éxito al principio. La Oldenburgische S 10, de la que se entregaron tres ejemplares en 1916, resultó extremadamente antieconómica debido a la caldera, que no se adaptaba bien a la máquina de vapor, y fue retirada del servicio al cabo de menos de diez años. La Badische IV g de Baden era una construcción absolutamente defectuosa, no se comportaba bien en terreno llano ni en la Schwarzwaldbahn . Los Ferrocarriles Estatales de Baden regalaron las cinco locomotoras en 1918, durante las entregas a Francia tras el armisticio de Compiègne . La parte francesa también quería deshacerse de las locomotoras pronto y aceptó devolverlas a Alemania, lo que fue rechazado de nuevo en Baden. Finalmente, fueron retiradas de Francia a principios de los años 30.
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En 1941, la Deutsche Reichsbahn volvió a recibir locomotoras de la pradera. La serie 23, que se adquirió en dos prototipos, debía adquirirse como locomotora de pasajeros en hasta 800 ejemplares a partir de 1941 como reemplazo de la P8 prusiana , pero la Segunda Guerra Mundial dejó obsoletos estos planes en favor de las locomotoras de carga que se necesitaban con urgencia. Después de la guerra, tanto la Deutsche Bundesbahn con la DB serie 23 como la Deutsche Reichsbahn de la RDA con la DR serie 23.10 adquirieron cada una unas 100 nuevas locomotoras de la pradera. Sin embargo, debido a cambios estructurales, las últimas unidades permanecieron en funcionamiento una media de menos de 20 años y estuvieron fuera de servicio hasta mediados de los años 70.
El tipo de locomotora de vapor más numeroso utilizado en Hungría fue la MÁV clase 324 2-6-2 , construida a partir de 1909, que todavía estaba en funcionamiento en los últimos días del vapor.
Los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV) también utilizaron tres clases importantes de locomotoras de tanque 2-6-2 : la gran clase MÁV 342 construida a partir de 1917 y las más pequeñas MÁV 375 y MÁV 376 .
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Con la exitosa construcción de la línea ferroviaria entre Djocjakarta ( Yogyakarta ) - Magelang en 1902, Magelang - Setjang (Secang) - Ambarawa en 1903-1905 y el ramal entre Setjang - Temangoeng ( Temanggung ) - Parakan en 1907, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), como compañía ferroviaria privada de las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia ), sintió la necesidad de nuevas locomotoras como complemento a su NIS Clase 250 0-6-0 T que había estado en funcionamiento de antemano. Pidieron un nuevo 2-6-2 T especial de ( Werkspoor, NV ., Amsterdam ), Países Bajos con especificaciones que tienen un peso máximo por eje de 10 toneladas con una fuerza de tracción efectiva de 5000 kg, podría pasar por la línea de cremallera Riggenbach de ancho de 3 pies 6 pulgadas (1,067 mm) entre Jambu–Bedono–Gemawang que tiene una inclinación del 6,5% con 8 vagones o carros a una velocidad de 30 km/h (18,6 mph) y podría tirar de 200 vagones en línea plana también a una velocidad de 30 km/h. Además, tiene 3 mirillas con una función para mantener el agua al nivel especificado al pasar una pendiente del 6,5% que evita cualquier condición peligrosa.
El NIS recibió 15 unidades de su 2-6-2T, clasificada como NIS Clase 270 (271–285) y llegó en dos lotes en 1909-1912. La NIS Clase 270 eran las locomotoras más modernas de la época, superando las capacidades de muchas locomotoras NIS que fueron fabricadas por alemanes. Estas NIS 2-6-2Ts fueron las primeras locomotoras sobrecalentadas , un quemador de madera de teca partida, que utiliza sistemas de flujo de vapor de Walschaert y caja de fuego tipo Belpaire . La chimenea está equipada con una válvula de descarga que se puede abrir utilizando un servomotor conectado a la cabina del conductor. La medición de temperatura en la caja de fuego utilizando un pirómetro de detección remota fabricado por Steinle & Hartug y colocado en la caja del sobrecalentador, mientras que el dial se puede leer desde la cabina. El sistema de lubricación del motor de cilindros utiliza un sistema de ocho juntas de Alex Friedmann de Viena , Austria. Los sistemas de frenos podrían decirse complicados en ese momento, utilizando freno de mano, freno de cilindro de vapor, freno de emergencia tipo Exter y freno de presión trasero tipo Riggenbach . Estas locomotoras dominaron la línea Temanggung-Parakan junto con sus contrapartes NIS Clase 250, también podían operar en la línea de cremallera empinada entre Jambu-Bedono-Gemawang que solo podía ser superada por locomotoras de cremallera al igual que la 0-4-2 T NIS Clase 230 (DKA B25). Además de operar en esas líneas, la NIS Clase 270 también operó en las líneas Semarang- Gundih a Surabaya . Durante la Segunda Guerra Mundial , los japoneses renumeraron la NIS Clase 270 como C24 y una unidad de ellas resultó dañada durante la guerra. [6] [7] Después de la Independencia de Indonesia, su administración ferroviaria PJKA o Perusahaan Jawatan Kereta Api todavía las ubicaba principalmente en el área de Jogja/Yogya y alrededor de la década de 1970 también se dispersaron por Java Central , como Purwokerto . [8] [9] El cierre de las líneas Yogyakarta-Magelang-Parakan y Ambarawa puso fin a las funciones de muchas locomotoras C24, de 14 de ellas solo la C24 07 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa .
Staatsspoorwegen (SS) importó 44 2-6-2 T de Hanomag , Hohenzollern , Borsig y Werkspoor llegaron en 1929-1930 y se clasificaron como SS Clase 1700. Estas SS 1700 eran necesarias para que la SS cumpliera con el volumen congestionado de tráfico de pasajeros y mercancías en las líneas montañosas de Java Occidental , especialmente en la línea Bandung - Banjar . La SS se vio obligada a posponer la compra de nuevas locomotoras de Europa para las divisiones de Sumatra Sur y Sumatra Occidental debido a la Gran Depresión de 1929. Como resultado, se asignaron 23 unidades a Sumatra Sur y 3 unidades a Sumatra Occidental . [6] Las SS 1700 fueron designadas como locomotoras universales, podían usarse para trabajar con trenes de mercancías y pasajeros tanto en líneas secundarias como principales. Además, estas locomotoras modernas tienen una potencia de 660 caballos de fuerza (hp), pueden trabajar tanto en líneas planas como de montaña, tienen 10,796 mm de largo, tienen ruedas motrices de 1,350 mm de diámetro y pueden alcanzar velocidades de 75 kilómetros por hora (46,6 millas por hora). [10] [11] Durante la ocupación japonesa en 1942-1945, las SS 1700 fueron renumeradas como clase C30 y muchas de estas locomotoras fueron traídas por ellos a la península malaya e Indochina al igual que Singapur y Camboya, mientras que 3 unidades de ellas fueron trasladadas a la línea ferroviaria de la muerte Muaro-Pekanbaru en Sumatra . Además, las que los japoneses transfirieron al extranjero habían sido recalibradas a 1.000 mm , y la mayoría de ellas habían sido desguazadas después de que terminó la guerra. [11] Actualmente, solo la C3065 y la C3082 están en exhibición en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah y Lubuklinggau . [7] Mientras que una locomotora que también se sospecha que es de la clase C30 también fue encontrada como monumento frente a una pagoda en Phnom Penh , Camboya, en condiciones abandonadas.
Los Ferrocarriles del Estado Italiano construyeron la clase FS 680 compuesta de 151 unidades para trenes expresos desde 1907 a 1911. La clase FS 685 , construida en 271 unidades desde 1912 a 1928, fue su versión no compuesta y sobrecalentada, y resultó muy exitosa, hasta el punto de que todas menos 31 de las anteriores Clase 680 fueron reconstruidas como 685 (lo que elevó el tamaño de la clase a 391 locomotoras). [12]
En 1884-85, Manning Wardle , de Leeds (Inglaterra), suministró a Nueva Zelanda una flota de cinco locomotoras de tanque . La empresa privada Wellington and Manawatu Railway (WMR) las utilizó para trabajos de construcción, mantenimiento y servicio local. Tres de ellas pasaron a manos de New Zealand Railways (NZR) en 1908 como locomotoras de la clase W H.
El segundo lote de locomotoras Prairie se construyó por encargo del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . El pedido inicial de diez locomotoras se adjudicó a Nasmyth, Wilson and Company de Manchester , Inglaterra . Más tarde se convirtió en la clase NZR V que, debido a la interferencia política y a su exceso de peso, no entró en circulación hasta 1890.
El tercer lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda fue encargado por la WMR en 1884. Su diseño era casi idéntico al de la clase V de NZR, aunque eran ligeramente más pesadas. Podían quemar cualquier combustible ligero, carbón o madera disponible, y entraron en servicio en 1886, poco después de que la WMR comenzara a operar. En 1908, con la compra de la empresa por parte de NZR, también se les otorgó la clasificación V.
En 1885, Baldwin Locomotive Works construyó el cuarto lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda. Estas se convertirían en la clase N de NZR . Se entregaron seis en 1885 y tenían un diseño casi idéntico al anterior, pero modificado para utilizar componentes estándar suministrados por Baldwin. En 1901, se construyeron cuatro más para el NZR, pero estaban equipadas con válvulas de pistón accionadas por un mecanismo de válvulas Walschaerts . En 1891, dos de estas locomotoras también se habían construido con el mismo diseño para la WMR. En 1908, con la compra de la WMR por parte de NZR, todas estas locomotoras se clasificaron como clase N.
Entre 1894 y 1904, Baldwin construyó cuatro locomotoras similares para el WMR. En 1908, estas pasaron a ser las locomotoras de la clase NA y NC del NZR , con dos unidades cada una.
Los talleres Addington de NZR se sumaron a la lista de proveedores de Prairie en 1889, produciendo el primero de los dos motores de tanque de la clase W de NZR . A estos les siguieron, entre 1892 y 1901, once motores de tanque de la clase WA de NZR similares .
Baldwin continuó con diez locomotoras de tanque Prairie de clase WB NZR similares en 1898.
Entre 1930 y 1931, después de casi treinta años de producción de locomotoras 4-6-2 Pacific y 4-6-4 Baltic , Nueva Zelanda desempolvó sus planes de Prairie con la puesta en servicio de veinticuatro locomotoras NZR clase C 2-6-2, diseñadas principalmente para maniobras y trabajos en líneas secundarias.
La fábrica de metales H. Cegielski de Poznań fabricó 122 locomotoras OKl27 de tipo 2-6-2T para los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) durante el período comprendido entre 1928 y 1933.
Entre 1951 y 1954, Fablok construyó una serie de 116 locomotoras ténder clase Ol49 2-6-2 para el PKP.
Rumania diseñó la clase 131.000 para reemplazar las antiguas locomotoras MAV húngaras utilizadas en las líneas secundarias de Căile Ferate Române (CFR). Se construyeron un total de 67 locomotoras en las instalaciones de Reşiţa entre 1939 y 1942, numeradas del 131.001 al 131.067. [13]
En Rusia, la locomotora de pasajeros estándar era la 2-6-2. Estaban representadas por la serie prerrevolucionaria S (С) (Sormovskij) y las locomotoras de la serie posrevolucionaria Su (Су), esta última apareció en 1928. Las locomotoras de la serie S prerrevolucionaria tenían el morro puntiagudo característico, ausente en la locomotora Su. El sufijo 'u' significa usilenny , que se traduce como "reforzado" o "mejorado". Varias locomotoras de la serie Su se conservan en condiciones de funcionamiento. Sin embargo, solo una locomotora de la serie S prerrevolucionaria sigue en circulación, la número S.68. Se conserva en el museo del ferrocarril de San Petersburgo.
El Su era el motor de pasajeros estándar en la mayoría de las rutas principales y solo en las líneas principales se utilizaba la clase IS 2-8-4, o más tarde la P36 4-8-4. Por lo tanto, la mayoría de los kilómetros de pasajeros eran transportados por un Su (Су).
Visualmente, la Su fue el último diseño de aspecto verdaderamente ruso antes de que la influencia estadounidense de los estribos altos, los bastidores de barra y las ruedas de caja se convirtieran en la norma. La Su mantuvo características tales como una claraboya en el techo de la cabina y pasamanos en el exterior del estribo. Estos pasamanos eran el resultado de los duros inviernos rusos, cuando se acumulaba hielo en los estribos, lo que los hacía muy peligrosos. Los maquinistas habían muerto al caerse de trenes en movimiento y la instalación de pasamanos estilo cubierta de paseo fue una medida de seguridad ordenada por el zar en tiempos prerrevolucionarios. Estas características, combinadas con el alto gálibo de carga de 17 pies (5,182 metros), se combinaron para dar a las locomotoras un aspecto exclusivamente ruso. [14] [15]
Las primeras locomotoras Prairie 2-6-2 del mundo también fueron las primeras locomotoras en entrar en servicio en la nueva línea principal de ancho de vía de Cape Government Railways . Eran locomotoras de tanque lateral 2-6-2 que se entregaron entre 1875 y 1879. También se adquirieron ténderes de cuatro ruedas en un pedido posterior y las locomotoras podían funcionar en una configuración de tanque o de tanque y ténder, según lo exigieran las circunstancias. Estas locomotoras fueron designadas posteriormente como Cape 2nd Class . [16]
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En 1901, la Zululand Railway Company, contratada para la construcción de la línea de la costa norte de Natal desde Verulam hasta el río Tugela , adquirió una locomotora de tanque lateral 2-6-2 como motor de construcción de Baldwin Locomotive Works . Al completarse la línea en 1903, la locomotora se incorporó a la nómina de Natal Government Railways y se la designó Clase I. [ 16]
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Las primeras cuatro locomotoras Prairie construidas para los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) por Neilson, Reid and Company , posteriormente designadas Clase 6Z en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), se pusieron en servicio en 1901, pero mostraron la tendencia de las Prairie a ser inestables a alta velocidad. Por lo tanto, pronto se modificaron a una disposición de ruedas Adriatic 2-6-4. [16]
Con un diseño mejorado del bogie bissel, dos locomotoras CGR más que se encargaron a Kitson and Company en 1903 se construyeron nuevamente con una disposición de ruedas Prairie 2-6-2. Estas dos locomotoras no mostraron la tendencia a balancearse a gran velocidad y, por lo tanto, conservaron su disposición de ruedas 2-6-2. En 1912, cuando se asimilaron a la SAR, se renumeraron y se designaron Clase 6Y . [16] [17]
Suiza tenía cuatro clases de locomotoras tanque 2-6-2 .
En 1997, el MThB n.º 3 se utilizó como prototipo de locomotora en la película animada Anastasia de 20th Century Fox , donde se le dio la apariencia de una locomotora continental de la Unión Soviética numerada 2747.
La primera locomotora ténder 2-6-2 del Reino Unido fue el prototipo fallido de la locomotora Paget de Midland Railway de 1908. [23] A partir de entonces, la disposición de las ruedas fue poco común en las locomotoras ténder , con la excepción de dos clases en el London and North Eastern Railway . Se trataba de las locomotoras de tráfico mixto Clase V2 y Clase V4 , que sumaban un total de 186 locomotoras entre ellas. [24]
Por el contrario, las locomotoras 2-6-2T fueron ampliamente utilizadas en los servicios de pasajeros suburbanos, particularmente por Great Western Railway (GWR), que construyó cuatro clases principales entre 1903 y 1947. Estas incluyen las 'Large Prairies' ( clases 5100 , 3150 y 6100 ), las 'Small Prairies' ( clases 4400 , 4500 y 4575 ) y la clase 3901 no estándar reconstruida a partir de locomotoras ténder 0-6-0 .
La División de Operaciones Ferroviarias recibió 70 locomotoras con tanque de silla de montar 2-6-2 construidas por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos . Fueron enviadas a Francia y utilizadas cerca de la línea del frente. Estas locomotoras, apodadas " tortugas ", probablemente se inspiraron en los tanques de silla de montar utilizados en los ferrocarriles forestales en los EE. UU.; tenían conductores muy pequeños y podían pasar por curvas cerradas. Después de la guerra, todas las locomotoras restantes (63) fueron vendidas a los Ferrocarriles Estatales Belgas . El resto probablemente fue destruido durante la guerra y algunas de ellas pueden haber sido canibalizadas para repuestos.
Sir Henry Fowler, del London, Midland and Scottish Railway (LMS), introdujo en 1930 una exitosa clase 2-6-2T , que se convirtió en la base de otras clases similares de Stanier en 1935 e Ivatt en 1946.
Sir Nigel Gresley, del London and North Eastern Railway (LNER), presentó sus clases V1 y V3 en 1930.
Las últimas locomotoras 2-6-2T nuevas en Gran Bretaña fueron las BR Standard Class 2 2-6-2T , construidas entre 1953 y 1957. El diseño derivaba de la anterior LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
El diseño 2-6-2T era popular para las locomotoras de vía estrecha de gran tamaño , pero se modificó para permitir el uso de una caja de fuego mucho más ancha que el ancho de vía . Una locomotora de vía estándar 2-6-2T normalmente tiene bastidores interiores y la caja de fuego se coloca entre el segundo y el tercer eje acoplado. Una locomotora de vía estrecha, por otro lado, tiene bastidores exteriores y la caja de fuego se coloca detrás del tercer eje acoplado y libre de las ruedas. Para minimizar el voladizo trasero, el combustible se transporta en búnkeres laterales junto a la caja de fuego, en lugar de en un búnker trasero.
Entre los ejemplos conservados se incluyen las locomotoras Russell del Welsh Highland Railway y las locomotoras Vale of Rheidol Railway .
El ferrocarril Sandy River and Rangeley Lakes de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en el condado de Franklin, Maine, fue un importante usuario de la vía estrecha 2-6-2 .
En los Estados Unidos, el tipo evolucionó a partir de la configuración 2-6-0 (Mogul) . El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) se convirtió en pionero del tipo en los Estados Unidos en 1901 y uno de los mayores usuarios de la flota del tipo. Los problemas que la carretera encontró con el tipo incluyeron fugas de vapor en las tuberías de los cilindros compuestos e inestabilidad a alta velocidad. El primer problema se resolvió al convertirlas en locomotoras de dos cilindros simples; el segundo problema requirió nuevos tipos 4-6-2 (Pacific) con bogies guía de cuatro ruedas. Los tipos Prairie se reconstruyeron con conductores más pequeños para un servicio de carga rápido ligeramente más lento. Estas locomotoras tendían a disfrutar de una vida útil muy larga y duraron más que muchas locomotoras de vapor más nuevas y eficientes en Santa Fe y en otros lugares. Esto se debió a su peso modesto, buena velocidad y capacidad para funcionar bien en reversa, lo que las hizo valiosas para operaciones de líneas secundarias.
En 1902, la AT&SF tenía una caldera 2-6-2 con una presión de caldera alta (en ese momento) de 220 libras por pulgada cuadrada (1517 kilopascales), montada sobre una gran parrilla de fuego de 41 pies cuadrados (3,8 metros cuadrados). [1]
En Estados Unidos existían más de mil ejemplares de la disposición de ruedas 2-6-2. De ellos, cien eran locomotoras de ruedas altas con conductores de más de 69 pulgadas (1.753 milímetros). Las locomotoras Lake Shore & Michigan Southern tenían conductores de 80 pulgadas (2.032 milímetros), pero esto no superó su inestabilidad inherente. Nunca tuvieron tanto éxito en el servicio de pasajeros en Estados Unidos como en otras naciones. [1]
