Un piquete de radar es una estación, barco, submarino, aeronave o vehículo equipado con radar que se utiliza para aumentar el alcance de detección del radar alrededor de una nación o fuerza militar (incluida la naval) para protegerla de ataques sorpresa, generalmente ataques aéreos, o de actividades delictivas como el contrabando . Por definición, un piquete de radar debe estar a cierta distancia de los objetivos previstos para poder proporcionar una advertencia temprana . A menudo, se colocarían varias unidades de radar separadas en un anillo para rodear un objetivo y proporcionar una mayor cobertura en todas las direcciones; otro enfoque es colocar unidades para formar una línea de barrera .
Las unidades de radar también pueden estar equipadas para dirigir a aeronaves amigas para que intercepten a cualquier posible enemigo. En la terminología británica, la función de radar se denomina dirección de aeronaves . Un barco que realiza esta función se denomina barco de dirección de caza . Los radares aerotransportados se conocen como alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) o simplemente alerta temprana aerotransportada (AEW), según las capacidades.
En cierto sentido, los radares diseñados para rastrear misiles balísticos pueden considerarse como piquetes de radar (el Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos de los EE. UU. - BMEWS originalmente se denominó como tal), pero debido a que dichos sistemas también llegaron a usarse para rastrear satélites orbitales y desechos espaciales, el término preferido actual para ellos es sistemas de conocimiento del dominio espacial .
Chain Home o CH era el nombre en clave del anillo de estaciones de radar de alerta temprana costeras construidas por la Real Fuerza Aérea (RAF) antes y durante la Segunda Guerra Mundial para detectar y rastrear aeronaves. Chain Home resultó decisivo durante la Batalla de Inglaterra en 1940. La red Chain Home se expandió continuamente, con más de 40 estaciones operativas al final de la guerra. CH no podía detectar aeronaves a baja altitud, y desde 1939 normalmente se asoció con el sistema Chain Home Low que podía detectar aeronaves volando a cualquier altitud por encima de 500 pies (150 m). Los puertos estaban cubiertos por Chain Home Extra Low, que brindaba cobertura hasta 50 pies (15 m) pero a distancias más cortas de aproximadamente 30 millas (50 km). En 1942, el radar AMES Tipo 7 comenzó a asumir la tarea de rastrear objetivos una vez detectados, y CH pasó por completo al papel de alerta temprana. [1]
A finales de 1944, el Escuadrón de Desarrollo de Intercepción de Cazas llevó a cabo pruebas operativas en el marco de la Operación Vapor con un Vickers Wellington equipado con un radar ASV Mk VI modificado y un PPI, como uno de los primeros aviones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C). [2] Operó a una altitud de 4.000 pies sobre el Mar del Norte para controlar los cazas nocturnos De Havilland Mosquito y Bristol Beaufighter que interceptaban a los bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y sus bombas voladoras V-1 . El Wellington estaba equipado con una baliza de localización para que los cazas nocturnos pudieran localizarlo y mantenerse en posición con él. A pesar de los resultados alentadores, las pruebas operativas terminaron después de que la Luftwaffe detuviera los lanzamientos aéreos a mediados de enero de 1945.
La Línea Kammhuber fue el nombre que los aliados dieron al sistema de defensa aérea nocturna alemán establecido en julio de 1940 por el coronel Josef Kammhuber . La primera versión de la Línea consistía en una serie de "cajas" de estaciones de radar con cobertura superpuesta, en capas de tres en tres desde Dinamarca hasta el centro de Francia, cada una cubriendo una zona de unos 32 km de largo (norte-sur) y 20 km de ancho (este-oeste). Cada estación consistía en un centro de control con un radar FuMG A1 Freya con un alcance de unos 100 km y un reflector dirigido para los cazas nocturnos. Las versiones posteriores de la Línea añadieron dos radares Würzburg-Riese , con un alcance de unos 30 km. A diferencia del Freya de alerta temprana, los Würzburg eran radares de seguimiento precisos (y complejos). Un Würzburg se fijaría en el objetivo tan pronto como el Freya lo recogiera, y el segundo Würzburg se fijaría en el caza nocturno tan pronto como entrara en la caja, permitiendo así a los controladores obtener lecturas continuas de las posiciones de ambos aviones. [3]
La línea fue muy eficaz contra las primeras tácticas del Mando de Bombardeo de la RAF. Sin embargo, en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, en su incursión de 1.000 aviones contra Colonia, el Mando de Bombardeo introdujo el uso de la corriente de bombarderos . La concentración de bombarderos a través de unas pocas de las cajas resultó en que las defensas se vieran abrumadas. En respuesta, los alemanes convirtieron su radar terrestre en una red de radar, que seguiría la trayectoria de los bombarderos británicos, mientras un controlador dirigía a los cazas nocturnos hacia la corriente. La medida y la contramedida continuaron hasta octubre de 1944, cuando las defensas alemanas ya no pudieron responder a la situación de deterioro de Alemania. [3]
Desde 1943, la Kriegsmarine de la Alemania nazi operó varios buques guía de cazas nocturnos equipados con radar ( Nachtjagdleitschiffe ), incluido el NJL Togo , que estaba equipado con un radar Freya para alerta temprana y un radar de colocación de cañones Würzburg-Riese , además de equipo de comunicaciones de cazas nocturnos. Desde octubre de 1943, Togo navegó por el mar Báltico bajo el control operativo de la Luftwaffe . En marzo de 1944, después de los tres grandes bombardeos soviéticos sobre Helsinki , llegó al golfo de Finlandia para proporcionar cobertura de cazas nocturnos a Tallin y Helsinki .
La Armada Imperial Japonesa modificó brevemente dos submarinos de clase Ha-101 ( Ha-103 y Ha-105 ) como piquetes de radar dedicados en la primera mitad de 1945, pero los reconvirtió a un papel aún más importante como submarinos cisterna en junio de ese año.
Los buques radar de piquete aparecieron por primera vez en la Armada de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial para ayudar en el avance aliado hacia Japón . El número de piquetes de radar aumentó significativamente después del primer empleo importante de aviones kamikaze por parte de los japoneses en la Batalla del Golfo de Leyte en octubre de 1944. Los destructores de clase Fletcher y Allen M. Sumner con radares SGA y SC fueron puestos en servicio de piquete con pocas modificaciones al principio: los Allen M. Sumner fueron los primeros destructores en ser diseñados con un centro de información de combate (CIC), lo que los hizo ideales para este uso. [4] Más tarde, se instalaron radares adicionales y equipo de dirección de caza, junto con más cañones antiaéreos (AA) ligeros para autodefensa, generalmente sacrificando tubos de torpedos para hacer espacio para el nuevo equipo, particularmente los grandes radares de búsqueda de altura SP de la época. Desplegados a cierta distancia de la fuerza a proteger a lo largo de las direcciones probables de ataque, los piquetes de radar eran los barcos más cercanos a los aeródromos japoneses. Por lo tanto, generalmente eran los primeros barcos que veían las oleadas de kamikazes que llegaban y a menudo eran duramente atacados. [5]
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El sistema de piquetes de radar alcanzó su máximo desarrollo en la Segunda Guerra Mundial, en la Batalla de Okinawa . Se estableció un anillo de 15 estaciones de piquetes de radar alrededor de Okinawa para cubrir todos los posibles accesos a la isla y a la flota atacante. Inicialmente, una estación de piquete típica tenía uno o dos destructores apoyados por dos buques de desembarco, normalmente barcos de apoyo de desembarco (grandes) (LCS(L)) o barcos de desembarco medianos (cohetes) (LSM(R)) , para potencia de fuego AA adicional. Con el tiempo, el número de destructores y buques de apoyo se duplicó en las estaciones más amenazadas, y también se proporcionaron patrullas aéreas de combate . A principios de 1945, se ordenaron 26 destructores de nueva construcción de la clase Gearing como piquetes de radar sin tubos lanzatorpedos, para permitir un radar adicional y equipo AA, pero solo algunos de ellos estuvieron listos a tiempo para servir frente a Okinawa. También se completaron siete escoltas de destructores como piquetes de radar.
La misión de vigilancia por radar era vital, pero también costosa para los buques que la realizaban. De los 101 destructores asignados a las estaciones de vigilancia por radar, 10 se hundieron y 32 resultaron dañados por ataques kamikaze. De los 88 LCS(L) asignados a las estaciones de vigilancia, dos se hundieron y 11 resultaron dañados por ataques kamikaze, mientras que los 11 LSM(R) tuvieron tres hundidos y dos dañados. [6] [7]
Las altas bajas en Okinawa dieron lugar al submarino con radar, que tenía la opción de sumergirse cuando estaba siendo atacado. Se planeó emplear submarinos con radar convertidos en caso de que la invasión de Japón fuera necesaria. Dos submarinos ( Grouper y Finback ) recibieron conversiones rudimentarias durante la guerra con los nuevos radares de búsqueda SR y los radares de búsqueda SV montados verticalmente como buscadores de altura, [8] y otros dos ( Threadfin y Remora ) se completaron inmediatamente después de la guerra con el mismo conjunto, pero ninguno fue utilizado después de la guerra en esta función. [9]
Durante la Guerra Fría , la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos construyeron y operaron conjuntamente estaciones de radar para detectar bombarderos soviéticos , y la Armada de los Estados Unidos expandió el concepto de piquete de radar naval. Los destructores con piquete de radar (DDR) de la época de la guerra se mantuvieron, y DDR adicionales, escoltas de destructores (DER), submarinos (SSR, SSRN) y auxiliares (AGR) se convirtieron y construyeron en los años 1946-1959. Los conceptos navales eran: 1) cada grupo de portaaviones tendría piquetes de radar desplegados a su alrededor para una alerta temprana de la creciente amenaza de un ataque con misiles aire-tierra soviéticos , y 2) los piquetes de radar formarían barreras frente a las costas de América del Norte, extendiendo así las líneas terrestres. Mientras estaban en la estación, todos estos activos, excepto los asignados a la defensa de la flota, estaban controlados operativamente por el Comando de Defensa Aeroespacial y, después de mayo de 1958, por NORAD .
Durante la década de 1950, los gobiernos de Canadá , Dinamarca y los Estados Unidos construyeron tres líneas de piquetes de radar fijos en todo Canadá y con la Línea DEW hasta Alaska y Groenlandia . Estas fueron la Línea Pinetree (1951), la Línea Mid-Canada (1956) y la Línea de Alerta Temprana Distante (DEW) (1957). La Línea DEW estaría equipada con radares AN/FPS-19 y, hasta 1965, AN/FPS-23 . También había una línea de sitios de radar en Alaska que se extendía hacia el oeste desde el final de la Línea DEW hasta el final de las Islas Aleutianas , y una línea hacia el este desde el extremo de Groenlandia de la Línea DEW hasta Islandia , las Islas Feroe y Escocia .
También había tres estaciones de radar offshore tipo plataforma petrolífera, conocidas como " Texas Towers ", frente a la costa de Nueva Inglaterra, con radares AN/FPS-3 (más tarde AN/FPS-20) y AN/FPS-6 .
Si bien no fueron diseñados como piquetes per se , los radares fijos costeros e interiores, como la Red de Radar Lashup provisional (1949), el Sistema Permanente (1951) y el Entorno Terrestre Semiautomático (SAGE) (1958), funcionarían como piquetes para áreas alejadas de presuntos atacantes aéreos.
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Cuando se diseñó el primer superportaaviones , el United States, en 1946, se pensó que no podría tener una isla o mástiles para radar u otras antenas. Por lo tanto, se decidió que se necesitaba un buque de mando para escoltar al portaaviones y actuar no solo en parte como un piquete de radar (aunque desde el centro de la fuerza de tarea en lugar de la periferia como lo haría un verdadero piquete), sino también como el radar director de aproximación y aterrizaje de aeronaves en el portaaviones. El crucero pesado inacabado Northampton fue convertido bajo el proyecto SCB 13 en un crucero de mando para esta y otras funciones de mando de la flota, con radares AN/SPS-2 (uno de los dos únicos barcos con esta enorme instalación), AN/SPS-3 y AN/SPS-8 . La invención posterior de la cubierta de vuelo en ángulo hizo posible instalar islas y radar en los superportaaviones, por lo que esta función se eliminó de la conversión del Northampton . [10]
La Armada de los EE. UU. continuó desarrollando submarinos con radar (SSR) después de la Segunda Guerra Mundial bajo el Proyecto Migraine, y en 1953, se habían realizado un total de 10 nuevas conversiones de SSR con radares SR-2 y SV-2:
En 1956 se pusieron en servicio dos grandes SSR diésel construidos especialmente, la clase Sailfish . Estos fueron diseñados bajo el proyecto SCB 84 para una alta velocidad en superficie con la intención de explorar por delante de los grupos de portaaviones, y estaban equipados con grandes radares BPS-2 y BPS-3. Sin embargo, los SSR no tuvieron un buen desempeño en esta misión. Su velocidad máxima en superficie de 21 nudos era demasiado lenta para operar de manera efectiva con un grupo de portaaviones, aunque era suficiente para operaciones de grupo anfibio. [13]
Se pensaba que la energía nuclear resolvería este problema. El submarino de propulsión nuclear más grande, más capaz y más caro equipado con radar fue el USS Triton (SSRN-586) , diseñado en el marco del proyecto SCB 132 y puesto en servicio en 1959 con el radar AN/SPS-26 (un radar de barrido electrónico totalmente adaptado para uso submarino y destinado al Triton , BPS-10, nunca se completó). El submarino más largo construido por los Estados Unidos hasta los submarinos de misiles Trident de la clase Ohio de la década de 1980, los dos reactores del Triton -el único submarino estadounidense con ese propulsor- le permitieron superar los 30 nudos en la superficie. [14] [15]
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Los 26 DDR de la clase Gearing de la época de la guerra se complementaron con nueve conversiones adicionales a principios de la década de 1950. No se consideró que valiera la pena modernizar los siete DER de la época de la guerra y se los relegó a funciones secundarias, por lo que se realizaron 36 conversiones de DER adicionales entre 1951 y 1958:
Los DER se utilizaron entre 1955 y 1965 para formar dos fuerzas de barrera conocidas como BarLant y BarPac, que extendieron la línea DEW desde Argentia , Terranova hasta las Azores en el Atlántico, y desde Adak, Alaska hasta Midway en el Pacífico. [19]
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De 1955 a 1965, la Armada de los Estados Unidos empleó buques de vigilancia con radar de la clase Guardian (convertidos bajo el proyecto SCB 126 a partir de la antigua versión de transporte de aeronaves en caja del buque Liberty ) para crear líneas de barrera frente a las costas este y oeste. Estaban equipados con radares AN/SPS-8 (más tarde AN/SPS-30 en algunos barcos), AN/SPS-12 y AN/SPS-17 (el último fue diseñado especialmente para estos barcos). Ocho tenían puerto base en Treasure Island, California y ocho en Davisville, Rhode Island . El símbolo de clasificación del casco de los barcos fue inicialmente YAGR, cambiado a AGR en 1958 (este cambio trasladó a los barcos de la categoría de astillero naval y nave de distrito a la categoría de auxiliar naval ). La tripulación estándar constaba de 13 oficiales, 8 suboficiales principales y 125 alistados. [20]
Las estaciones de vigilancia estaban a unas 400-500 millas (640-800 km) de cada costa y proporcionaban un radar superpuesto o una barrera electrónica contra las aeronaves que se acercaban. El servicio típico en la estación era de unos 30-45 días fuera y 15 días en el puerto. Mientras estaban en la estación, cada barco permanecía dentro de un radio específico de su estación de vigilancia asignada, informando y rastreando todos los contactos con aeronaves. Cada barco llevaba controladores aéreos calificados para dirigir a las aeronaves de interceptación enviadas para establecer contactos. Durante la estación se asignaban tareas adicionales, como búsqueda y rescate, informes meteorológicos, estudios pesqueros y otras tareas diversas.
La Armada de los Estados Unidos comenzó a desarrollar aviones de alerta temprana aerotransportada (AEW) en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial bajo el Proyecto Cadillac . El primer avión AEW estadounidense fue el Grumman TBM-3W Avenger con base en portaaviones de 1945 bajo el Proyecto Cadillac I, seguido por el Douglas AD-3W, −4W y −5W Skyraider de 1948 y el Grumman AF-2W Guardian de 1950 (que no debe confundirse con los barcos AGR del mismo nombre); aunque los Skyraiders y Guardians se construyeron en grandes cantidades, ninguno tuvo mucho éxito ya que eran demasiado pequeños para funcionar como un CIC completo, y todos se usaron más a menudo en el papel de guerra antisubmarina (ASW). Todos estos aviones usaban el radar AN/APS-20 . Si bien el helicóptero Sikorsky HR2S-1W compatible con portaaviones de 1957 con el radar AN/APS-20E o AN/APS-32 (las fuentes difieren) tenía espacio para un CIC completo, también falló, en gran parte debido a la vibración excesiva, la baja velocidad y el costo. [21]
Otro desarrollo de 1945 fue el Boeing PB-1W basado en tierra , una variante naval del B-17 modificada bajo el Proyecto Cadillac II para llevar el radar AN/APS-20 y un CIC completo; este avión entró en servicio demasiado tarde para el combate, pero se utilizó para un mayor desarrollo del concepto AEW. [22]
Mucho más exitoso fue el Lockheed EC-121 Warning Star con base en tierra , que se introdujo en 1954 tanto en el servicio de la Fuerza Aérea como en la Marina como piquetes y en otras funciones con los radares AN/APS-20 y AN/APS-45, respectivamente debajo y encima de la aeronave. Como piquetes, los EC-121 de la Fuerza Aérea proporcionaron cobertura de radar al volar órbitas de "barrera contigua" a 300 millas de la costa, entre las costas y las líneas de piquetes AGR Guardian. La versión de la Marina (designada PO-1W, luego WV-1, −2 y −3 antes de 1962 ) voló sobre las líneas DER BarLant y BarPac más distantes. Más tarde serían reequipados con radares AN/APS-95 y AN/APS-103. Su principal deficiencia era la falta de resistencia, lo que los hacía inadecuados para la cobertura de la flota naval.
Tal vez los dirigibles aerotransportados más exitosos fueron los nueve dirigibles Goodyear ZPG-2W y ZPG-3W : los dirigibles -2W estaban equipados con los radares AN/APS-20 y AN/APS-69 en una disposición similar a los EC-121, mientras que los dirigibles -3W (los más grandes jamás construidos) tenían el gran radar AN/APS-70 colocado dentro de sus envolturas de gas. A partir de 1955 combinaron con éxito la vigilancia aerotransportada con radar de alerta temprana y una larga autonomía en todas las funciones posibles, pero eran frágiles, demasiado lentos para llegar rápidamente a las estaciones alejadas de la base y caros (sus costos generales también aumentaron después de que los dirigibles ASW fueran retirados, habiéndose vuelto técnicamente obsoletos debido a la introducción de submarinos nucleares de mayor rendimiento). Fueron retirados en 1962. [23]
La introducción del avión de alerta temprana aerotransportado con base en portaaviones Grumman WF-2 Tracer (más tarde E-1 Tracer) en 1958 con el radar AN/APS-82, seguido por el Grumman E-2 Hawkeye con el radar AN/APS-120 en 1964 condenó a los radares de superficie y submarinos como escoltas de portaaviones (los modelos E-2 posteriores verían el APS-120 reemplazado sucesivamente por el radar APS-125, −139, −145 y AN/APY-9). El radar aerotransportado ahora había evolucionado hasta el punto en que podía advertir de un ataque entrante de manera más eficiente que un barco de superficie. En 1961, los DDR y SSR fueron retirados. Todos menos seis DDR recibieron conversiones ASW bajo los programas FRAM I y FRAM II y fueron redesignados como DD; los seis restantes fueron modernizados en cierta medida bajo FRAM II y retenidos en el papel de DDR. Los SSR fueron reconvertidos a otras funciones (la clase Sailfish fue convertida a un diseño de submarino de ataque bajo el proyecto SCB 242) o desguazados. El Triton se quedó sin misión. Era demasiado grande para funcionar como submarino de ataque; se consideraron algunas alternativas, incluida la de servir como puesto de mando nacional submarino , pero finalmente se convirtió en el primer submarino nuclear estadounidense en ser desmantelado, en 1969. [19] [24] [15]
En 1965, el desarrollo del radar sobre el horizonte (OTH) hizo que las fuerzas de barrera quedaran obsoletas y los DER y los Guardianes AGR se retiraron. Los EC-121 se asignaron a otras funciones. El radar OTH también jugó un pequeño papel en el retiro de los obsoletos radares Pinetree Line, Mid-Canada Line y AN/FPS-23 de la DEW Line.
El concepto de piquete de radar fue utilizado por última vez por la Armada de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam . Los cruceros con misiles guiados de la Zona de Asesoramiento de Radar de Identificación Positiva ( PIRAZ ) del Golfo de Tonkín (y los destructores líderes , también conocidos como fragatas , que luego serían redesignados como cruceros en 1975) proporcionaron un control aéreo y una defensa aérea importantes en esa guerra. [25]
En la década de 1950, los sitios de Chain Home fueron retirados o convertidos en la red ROTOR , y luego en la red Linesman/Mediator a partir de mediados de la década de 1960.
La Marina Real Británica construyó o convirtió dos tipos de buques dedicados a la dirección de aeronaves a finales de los años 1950 y principios de los 1960. Cuatro destructores de la clase Battle de la Segunda Guerra Mundial y cuatro destructores de la clase Weapon fueron convertidos entre 1959 y 1962 como escoltas de detección aérea rápida para acompañar a los grupos de portaaviones rápidos. Además, cuatro fragatas de la clase Salisbury Tipo 61 fueron puestas en servicio entre 1957 y 1960 para acompañar a los grupos de portaaviones lentos o anfibios. Sin embargo, la función de dirección de aeronaves duró poco. Con la decisión de mediados de los años 1960 de eliminar gradualmente los portaaviones rápidos, los buques de la clase Battle fueron colocados en reserva entre 1966 y 1968 y fueron desguazados o convertidos a funciones no combativas en 1974. La clase Salisbury fue relegada a funciones no combativas o vendida a fines de 1978.
La Marina Real Británica comenzó a operar la versión AEW del Douglas Skyraider en 1951. Se necesitaba un avión más capaz, y el Fairey Gannet AEW.3 fue el ganador de un concurso para reemplazar a los Skyraider. Utilizando el mismo radar AN/APS-20 que los Skyraider, los Gannet entraron en servicio en 1960 y permanecieron hasta que el último portaaviones de cubierta completa fue retirado en 1978. [26]
En previsión de la retirada de los Gannets, en 1972 la RAF convirtió 12 aviones de patrulla marítima Avro Shackleton a una configuración AEW añadiendo el radar AN/APS-20 a la parte inferior del avión; el último de ellos se retiró en 1991. [27]
Entre 1955 y 1959, veinte dragaminas de la clase T43 fueron convertidos en buques de reconocimiento de radar de la clase KVN-50 del Proyecto 254. Las modificaciones implicaron la sustitución de la torreta de popa por un radar Pegmantit 8 ( nombre de informe de la OTAN : "Knife Rest-A") o un radar MP-500 (nombre de informe de la OTAN: "Big Net"). La mayoría fueron retirados durante la década de 1970 o relegados a tareas de entrenamiento, y el último fue retirado en 1987. [28]
Entre 1973 y 1977, catorce dragaminas más de la clase T43 fueron convertidos en buques de reconocimiento de radar de la clase KVN-6 del Proyecto 258 con radares Kaktus . Algunos fueron modificados posteriormente para convertirse en buques del Proyecto 258M con radares Rubka (OTAN: "Strut Curve"). [28]
Entre 1975 y 1977, tres dragaminas de la clase T58 fueron reconvertidos en buques de vigilancia con radar, reemplazando la torreta de cañón de 57 mm de popa por un radar Pegmantit 10 (OTAN: "Knife Rest-B"). [29] : 198
Se cancelaron otros tres proyectos antes de realizar las conversiones.
Entre 1959 y 1963, se transformaron cuatro submarinos del Proyecto 640 en lanchas de radar, equipando submarinos del Proyecto 613 con un radar "Boat Sail" en una torre de mando ampliada. La OTAN los conocía como submarinos "Whiskey Canvas Bag" por las lonas que se colocaban a menudo sobre el radar cuando se acercaban los aviones de la OTAN. Mientras que los submarinos de radar estadounidenses estaban destinados a la defensa de la flota, los submarinos del Proyecto 640 estaban destinados a proporcionar advertencias de ataques aéreos en territorio costero soviético. [31] [29] : 119
En 1958, la Unión Soviética comenzó a desarrollar un avión destinado a actuar como radar de alerta temprana aerotransportada (AEW) en el extremo norte de la costa ártica, de modo que se pudiera evitar el gasto de estaciones terrestres. El resultado, el Tupolev Tu-126 (OTAN: "Moss"), entró en servicio en 1965, pero el radar Liana (OTAN: "Flat Jack") era ineficaz para rastrear objetivos que volaban a baja altura sobre la tierra y sufría de reflejos de las hélices del avión. [32]
El Beriev A-50 "Mainstay" sustituyó al Tu-126. Su primer vuelo se produjo en 1978. [33]
En 1979 se inició el desarrollo del Yakovlev Yak-44 , que cumpliría la función de guerra electrónica a bordo de los portaaviones soviéticos posteriores. Su diseño era similar al del Grumman E-2 Hawkeye y llevaría un radar de pulso Doppler NPO Vega en un rotodomo. El proyecto se canceló en 1993. [34]
En América del Norte, el SAGE fue reemplazado por el Sistema de Vigilancia Conjunta en 1980-1983, y la línea DEW fue reemplazada por el Sistema de Alerta del Norte en 1988-1993. [35] . : 16
En Gran Bretaña, la red de jueces de línea/mediadores sería reemplazada por el Entorno Terrestre de Defensa Aérea Mejorado del Reino Unido en la década de 1990. [36]
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Los sistemas de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C, también conocidos como AWACS en los EE. UU.) se desarrollaron para reemplazar los piquetes de radar AEW de la década de 1960. Estas aeronaves tienen capacidades que van mucho más allá de sus predecesoras. Pueden realizar un comando y control complejos de un espacio de batalla en enfrentamientos aéreos al dirigir ataques de aviones de combate y de ataque. Las unidades AEW&C también se utilizan para realizar vigilancia , incluso sobre objetivos terrestres y con frecuencia realizan funciones BMC2 ( comando y control de gestión de batalla ). Todavía son capaces de realizar tareas de piquete de radar, aunque rara vez se utilizan en esta función. [37]
China está desarrollando el AEW&C embarcado en portaaviones Xi'an KJ-600 ; su primer vuelo tuvo lugar el 29 de agosto de 2020. [38]
A partir de 1980, Estados Unidos instaló una línea de barrera de aerostatos atados para detectar aeronaves que volaran a baja altura sobre Cuba y la frontera entre Estados Unidos y México, conocida como el Sistema de Radar de Aerostatos Atados . [39]
Israel desarrolló un sistema similar, el EL/M-2083 , que vendió a la India y Singapur . [40]
Un sistema similar, JLENS , fue desarrollado a partir de 1998 por Estados Unidos para rastrear misiles de crucero y otras amenazas, pero fue cancelado en 2017. [41]
Se han hecho propuestas para instalar radares similares en vehículos aéreos no tripulados de larga duración , aunque existen conflictos entre los requisitos de potencia del radar y la duración de los vehículos aéreos no tripulados.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
