La autopista de peaje de Florida , designada como State Road 91 ( SR 91 ), es una autopista de peaje de acceso controlado en el estado estadounidense de Florida , mantenida por Florida's Turnpike Enterprise (FTE). Con una extensión de aproximadamente 309 millas (497 km) a lo largo de un eje noroeste-sureste, la autopista de peaje se divide en dos secciones. La línea principal SR 91 recorre aproximadamente 265 millas (426 km), desde su terminal sur en un intercambio con la Interestatal 95 (I-95) en Miami Gardens hasta un intercambio con la I-75 en Wildwood en su terminal norte. La extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida (abreviada HEFT y designada como SR 821) continúa desde el extremo sur de la línea principal por otras 48 millas (77 km) hasta la autopista US 1 (US 1) en Florida City . El lema de la carretera es "The Less Stressway". La línea principal se inauguró en etapas entre 1957 y 1964, mientras que la extensión se completó en 1974. La autopista de peaje pasa por Miami , Fort Lauderdale y West Palm Beach , donde es paralela a la I-95, y por Orlando , donde cruza la I-4 . [2]
La sección principal de la Florida's Turnpike comienza en el extremo norte del Golden Glades Interchange en Miami Gardens como una autopista de seis carriles, y pasa por la Golden Glades Toll Barrier, un punto de peaje sin efectivo, similar a los de HEFT. Aproximadamente a 2 millas (3 km) al norte del pórtico de peaje, pasa por Hard Rock Stadium , hogar de los Miami Dolphins de la Liga Nacional de Fútbol Americano , al oeste antes de cruzarse con el extremo norte de HEFT en la línea del condado de Miami-Dade/Broward a 4 millas (6 km) de Golden Glades, continuando el marcador de milla de HEFT. La autopista pasa por los suburbios del interior de Miramar , Hollywood y Davie , con una salida en Hollywood Boulevard ( SR 820 ) en la milla 50, y pasa al oeste del Seminole Hard Rock Hotel & Casino Hollywood justo al sur del intercambio de Griffin Road ( SR 818 ) (salida 53). En Davie, aproximadamente a 8 millas (13 km) al norte del intercambiador de Homestead Extension, se cruza con la I-595 , brindando acceso directo a Alligator Alley y al Aeropuerto Internacional de Ft. Lauderdale . Después de dos intercambiadores más, uno con Sunrise Boulevard ( SR 838 ) en Plantation y Commercial Boulevard ( SR 870 ) en Tamarac , cruza la Cypress Creek Toll Plaza en North Lauderdale , la segunda en la línea principal. A solo 1 milla (1,6 km) al norte de la plaza de peaje, se cruza con Pompano Beach Service Plaza, la primera de siete plazas de servicio completo en la línea principal, y donde se encuentra el centro de operaciones de Turnpike. Todavía en Pompano Beach, tiene una salida solo en dirección norte (y una entrada solo en dirección sur) en Atlantic Boulevard ( SR 814 ), seguida de intercambiadores completos con Coconut Creek Parkway/Dr. Martin Luther King Jr. Boulevard (County Road 912) (salida 67) y Sample Road ( SR 834 ) (salida 69). Al norte de la salida 69, la carretera ya no está iluminada por farolas, sino solo en los intercambiadores, cerca de las plazas de servicio y algunas áreas urbanas (como cerca de Orlando ). Luego ingresa a Deerfield Beach con un intercambiador con Sawgrass Expressway en Coconut Creek (salida 71), el último intercambiador en el condado de Broward. La autopista de peaje luego ingresa al condado de Palm Beach , con un intercambiador en Boca Raton ( Glades Road , salida 75), Delray Beach ( Atlantic Avenue , salida 81) y Boynton Beach (Boynton Beach Boulevard , salida 86). [3] [4] [5]
La autopista se estrecha hasta convertirse en una carretera de cuatro carriles a medida que atraviesa una parte menos desarrollada del condado de Palm Beach, cruzando intercambios con Lake Worth Road , seguido por el Lake Worth/West Palm Beach Service Plaza en el marcador de milla 94. En West Palm Beach , la autopista tiene intercambios con US 98 / SR 80 (Southern Boulevard), un intercambio exclusivo para SunPass en Jog Road, seguido de un intercambio en Okeechobee Boulevard (salida 99) que se dirige directamente al centro de West Palm Beach. Al norte del intercambio, la autopista ingresa a un tramo de desarrollo escaso entre este punto y Port St. Lucie , intersectando con Beeline Highway , otro intercambio exclusivo para SunPass antes de salir de West Palm Beach. Justo al norte del cruce de la SR 786 en Palm Beach Gardens (salida 109), la I-95 corre paralela a la autopista de peaje hacia el este durante aproximadamente 20 millas (32 km), con la I-95 visible desde la autopista de peaje, ya que tiene un cruce con la SR 706 (salida 116) en Júpiter y en el condado de Martin . Se interrumpe al cruzar el puente Thomas B. Manuel sobre el canal de St. Lucie, [6] cruzando la I-95 sin un cruce justo al sur del cruce de la SR 714 , la única salida en el condado de Martin. La I-95 se dirige al oeste hacia los márgenes occidentales del desarrollo del condado de St. Lucie , mientras que la autopista de peaje toma un camino a través de las áreas centrales del condado. La autopista de peaje tiene dos intercambiadores en Port St. Lucie, uno en Becker Road (salida 138), la tercera salida exclusiva para SunPass y SR 716 (salida 142), seguida por la plaza de servicio Port St. Lucie-Fort Pierce en el marcador de milla 144. La autopista de peaje se cruza con la I-95 una última vez justo al sur de la SR 70 (salida 152) en Fort Pierce , mientras la I-95 continúa hacia la costa este de Florida y la autopista de peaje se curva hacia el interior en dirección a Orlando. [3] [5]
Al norte del cruce de la SR 70, la autopista de peaje entra en una zona rural, con granjas de ganado y naranjales que bordean la carretera durante la mayor parte de la sección entre Fort Pierce y Kissimmee , con un solo cruce: la SR 60 en Yeehaw Junction (salida 193). Hay dos áreas de servicio en esta área, una en Fort Drum en el marcador de milla 184 y la otra, Canoe Creek, en el marcador de milla 229. Entre Fort Pierce y Yeehaw Junction, la autopista de peaje viaja en una dirección casi este-oeste en dirección al interior, con un espacio de 40,5 millas (65,2 km) entre las dos salidas, el segundo más largo de cualquier autopista de EE. UU. [7] Entre Yeehaw Junction y Kissimmee, la autopista de peaje, que regresa a una dirección norte-noroeste hacia Orlando, tiene un tramo de 48,9 millas (78,7 km) (47 millas (76 km) en dirección sur) sin salida, el más largo de cualquier autopista de EE. UU. [7] Luego pasa por la salida 240 ubicada en Clay Whaley Road, un intercambio parcial que presenta solo una rampa de entrada en dirección norte y una rampa de salida en dirección sur. [3] [5] [8] Después de los intercambios con la US 192 / US 441 (salida 242 en dirección norte, salida 244 en dirección sur) y la Osceola Parkway (salida 249), la autopista de peaje ingresa al condado de Orange y Orlando , expandiéndose a ocho carriles al norte de este último intercambio e intersectando rápidamente la SR 417 (Central Florida GreeneWay) (salida 251). La salida 254 en Sky Lake es un intercambiador combinado masivo con la US 17 / US 92 / US 441 ( Orange Blossom Trail ) y la SR 528 (Beachline Expressway), que combina una serie de intercambiadores parciales en forma de trébol con rampas de acceso desde caminos secundarios. La autopista de peaje luego se cruza con Consulate Drive (salida 255 en dirección sur) y SR 482 (Sand Lake Road) (futura salida 257). [3] [5]
Después de pasar el intercambiador de la I-4 (salida 259) cerca de muchos de los parques temáticos de Orlando, que conecta directamente con los carriles exprés de la I-4 hacia y desde el este a lo largo de la I-4, la autopista de peaje se mueve en dirección noroeste, pasando primero por Turkey Lake Service Plaza en el marcador de milla 263, donde se encuentran las oficinas centrales del distrito FDOT de la autopista de peaje. La autopista de peaje tiene los siguientes dos intercambiadores con las autopistas de peaje del área de Orlando, SR 408 (East-West Expressway) en la salida 265 y SR 429 (Western Expressway) en la salida 267A, donde entre las dos salidas, la autopista de peaje se expande para convertirse en una autopista de doce carriles, y vuelve a ser una autopista de ocho carriles al norte del intercambiador SR 429. Los dos últimos intercambios del condado de Orange son con la SR 50 a cinco millas de distancia en la salida 267B y 272, con la autopista de peaje convirtiéndose en una autopista de cuatro carriles al norte de la salida 272, y permaneciendo así durante el resto de su viaje hacia el norte. La autopista de peaje luego ingresa al condado de Lake , en dirección noroeste, donde el campo montañoso se convierte en parte del terreno durante el resto de la autopista mientras se cruza con Hancock Road (salida 278) en Minneola , un intercambio de peaje electrónico . En la milla 285, tiene una salida en dirección norte/entrada en dirección sur con la US 27 , seguida por el pórtico de peaje electrónico de Leesburg en la milla 288, y una salida en dirección sur/entrada en dirección norte con la US 27 en la milla 289. El último intercambio en el condado de Lake es con County Road 470 (salida 296), que no proporciona efectivo. [3] [5]
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En el marcador de milla 299, la autopista pasa por la última plaza de servicio, la plaza de servicio de Okahumpka. Entre la US 301 (salida 304) y el término norte (milla 309) no hay peaje. La autopista termina con un intercambio con la I-75 en Wildwood , aproximadamente a 20 millas (32 km) al sur de Ocala . [3] [5] La salida 307 en SR 44 brinda acceso a la I-75 en dirección sur a través de la salida 329 de esa interestatal, mientras que los viajeros de la I-75 en dirección norte (y los viajeros bidireccionales de la SR 44) pueden acceder a la autopista en esta salida.
Los peajes en la autopista son un promedio de 6,7 centavos por milla (4,2 ¢/km) para automóviles y otros vehículos de dos ejes que usan SunPass . [9] Un viaje en toda la autopista (sin incluir Homestead Extension) costaría $22,59 con Toll-by-Plate y $17,45 con SunPass. [10]
La autopista de peaje originalmente estaba completamente en el sistema de boletos , pero debido a la congestión en las áreas metropolitanas de Miami y Orlando, se implementó un sistema de peaje de barrera desde la plaza de peaje de Three Lakes al norte hasta la terminal en la I-75, y desde Lantana al sur hasta la I-95, en la década de 1990. [11] En 2015, la parte entre la barrera de peaje de Golden Glades y la I-595 en Davie se convirtió en un sistema de peaje sin efectivo . [12] Se completaron proyectos adicionales para convertir la autopista de peaje en un sistema de cobro electrónico entre la I-595 y Lantana en 2019, y desde la SR 429 al norte hasta la I-75 en Wildwood en 2020.
El tramo final de la autopista de peaje que utilizará el sistema de boletos discurre entre lo que ahora son pórticos de peaje electrónicos en Lantana (milla 89,4 en el condado de Palm Beach) y Three Lakes (milla 236,5 en el condado de Osceola). Esta sección se convirtió en un sistema sin efectivo el 8 de noviembre de 2021, [13] eliminando los últimos cobros de peaje en efectivo y convirtiendo toda la longitud de la autopista de peaje en un sistema de cobro de peaje electrónico.
El sistema de cobro electrónico de peajes SunPass , en uso desde 1999, se ha convertido en el método principal de pago de peajes en la autopista de peaje, con un 80% de los clientes utilizando el sistema a partir de octubre de 2009. [actualizar][ 14] [15] [16] SunPass se puede utilizar en la mayoría de las carreteras de peaje de Florida, junto con otros sistemas de cobro electrónico de peajes en Florida ( E-Pass y LeeWay). Los usuarios de SunPass se benefician de un promedio de un 25% de descuento en peajes y acceso a rampas de salida exclusivas de SunPass. [17] Los transpondedores SunPass están disponibles en la tienda de regalos y gasolineras de todas las plazas de servicio, así como en las tiendas Walgreens , Publix y CVS de todo el estado. [18] Desde 2021, E-ZPass , que se utiliza principalmente en el Medio Oeste y el Noreste de EE. UU., también se acepta en la autopista de peaje de Florida. [19]
Como la autopista de peaje y su sistema de carreteras son rutas principales para evacuaciones de emergencia , los peajes pueden suspenderse, en cooperación con el centro de operaciones de emergencia del estado y los gobiernos del condado, cuando una emergencia estatal o nacional, la más común siendo una alerta de huracán , justifica un movimiento rápido de la población. [20]
Ocho plazas de servicio están ubicadas a lo largo de la autopista, espaciadas aproximadamente a 45 millas (72 km) de distancia. Las ocho plazas están abiertas las 24 horas del día y están ubicadas en la mediana central de la autopista para acceso desde ambas direcciones y ofrecen gasolina, combustible diésel, acceso a Internet , información y boletos de viajes y turismo, áreas de picnic, noticias de televisión, tiendas de regalos que ofrecen la Lotería de Florida , baños familiares y teléfonos públicos . Una tienda de conveniencia / estación de servicio está ubicada en la plaza Snapper Creek en la extensión Homestead de la autopista, mientras que las siete restantes son plazas de servicio completo, que cuentan con una selección de restaurantes de comida rápida franquiciados. Tres de las plazas de servicio (Pompano, Port St. Lucie / Fort Pierce, Turkey Lake) también proporcionan etanol E85 . [21] Las plazas Turkey Lake, Ft. Drum, Canoe Creek, Okahumpa, Port St. Lucie, West Palm Beach y Pompano Beach también tienen Supercargadores Tesla para vehículos eléctricos Tesla . [22] [23]
La operación de las estaciones de servicio y centros de servicio de Sunshine State Parkway se licitó originalmente bajo contratos separados y, como resultado, diferentes marcas de petróleo operaron simultáneamente a lo largo de la autopista, con diferentes niveles de servicio y precios. [24] Esta práctica se interrumpió en 1995 cuando se combinaron todas las operaciones de los centros de servicio para mejorar el suministro y la continuidad del servicio; con Martin Petroleum, una corporación de Florida, operando las estaciones con combustible de la marca Citgo en sus estaciones. [25] [26] Desde entonces, el gobierno venezolano , bajo el presidente Hugo Chávez , nacionalizó Citgo, y en 2006, la controversia política resultó en un movimiento para eliminar la marca de la autopista. [27]
En 2009, Areas USA firmó un contrato de 30 años para la operación de concesiones de alimentos y venta minorista, asumiendo las operaciones de Martin Petroleum y HMSHost . Florida Turnpike Services, LLC, socio de Areas, reemplazó la marca Citgo con Shell , la marca actual para las estaciones de servicio a lo largo de la autopista. Muchas de las marcas de restaurantes también se cambiaron, [28] con Dunkin' Donuts reemplazando las ubicaciones de Starbucks , así como KFC , Pizza Hut , Villa Pizza y Wendy's reemplazando la mayoría de las ubicaciones de Popeyes y Burger King . [29] [30] La reconstrucción y renovación de seis de las plazas de servicio comenzó el 1 de noviembre de 2010, y se completará en 2012. Las plazas de Okahumpka y Ft. Pierce comenzarán la reconstrucción cuando se completen los otros proyectos de plazas. Los costos totales de renovación se estiman en $ 160 millones. [31]
Florida's Turnpike Enterprise opera con sistemas de transporte inteligentes (ITS), utilizados para detectar y gestionar incidentes en sus carreteras. Los ITS son administrados por dos centros de gestión de tráfico (TMC), uno en Pompano Beach y el otro en Ocoee , operados por Florida's Turnpike Enterprise las 24 horas del día, los siete días de la semana. El sistema, que consta de cámaras de tráfico de circuito cerrado de televisión , señales de mensajes dinámicos , radio de aviso de carretera y sistema de detección de vehículos por radar , permite al TMC ver cualquier cosa, desde congestión hasta accidentes, hasta vehículos averiados que pueden representar una amenaza para los automovilistas de la Turnpike. Cuando sea necesario, el TMC activará las señales de mensajes dinámicos y las estaciones de radio de aviso de carretera para alertar a los automovilistas de la situación potencial, así como las Alertas AMBER / Silver . [32] [33]
La Patrulla de Seguridad de Road Rangers ofrece asistencia gratuita en la carretera en la línea principal de Florida Turnpike y Homestead Extension. [34] Los camiones de servicios públicos y de remolque patrullan 12 zonas designadas en busca de automovilistas varados para proporcionar servicios como combustible, cambios de neumáticos y uso de un teléfono celular; y también vigilan los choques y los escombros en la carretera . [35] El Centro de Gestión del Tráfico los envía a accidentes, remoción de escombros, vehículos averiados o cualquier cosa que pueda afectar potencialmente al público viajero; también ayudan a la Patrulla de Carreteras de Florida con el mantenimiento del tráfico durante incidentes que involucran bloqueos de carriles.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , Florida experimentó un crecimiento sin precedentes en la población y el turismo, junto con una industria de cítricos revitalizada que se recuperaba de una dura helada a principios de la década; el aumento de la carga de tráfico rápidamente sobrecargó el sistema de carreteras del estado. El empresario del sur de Florida y propietario de una firma de contabilidad, Charles B. Costar, estaba preocupado de que un viaje por la costa este de Florida tomaría días en la red de carreteras disponible, pasando por cada pequeño pueblo costero y desviando el tráfico antes de que los visitantes llegaran al sur de Florida. Después de conducir por la autopista de peaje de Pensilvania durante unas vacaciones allí, imaginó una autopista de peaje de alta velocidad similar en Florida. En 1953, Costar lideró un grupo de presión que resultó en la legislatura estatal creando la "Ley de la autopista de peaje de Florida", que el gobernador Dan McCarty firmó como ley el 11 de julio de 1953, así como la Autoridad de la autopista de peaje del estado de Florida, que tenía la capacidad de planificar, diseñar y construir autopistas de peaje financiadas con bonos, en cuya creación Costar fue fundamental, para ser reembolsadas mediante la recaudación de peajes de los clientes de la autopista. [14]
Thomas B. Manuel , conocido como el "Padre de la autopista de peaje", fue presidente de la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Florida desde enero de 1955 hasta enero de 1961. Manuel debatió con miembros de la legislatura estatal opuestos a las autopistas de peaje, enfatizando la necesidad de un buen sistema de carreteras en un estado impulsado por el turismo. Durante la sesión legislativa de 1955, muchos legisladores de condados pequeños y otros opuestos a la Parkway formaron una coalición para "matar la 'Pike'"; Manuel se ganó a los legisladores en su sede en el Hotel Floridan cerca del capitolio. Solo se registraron cuatro votos en contra de la autopista de peaje al final de la lista de la sesión, y la Legislatura otorgó permiso para construir con una emisión de bonos de $ 70 millones en junio de 1955. Un puente de la autopista de peaje en Stuart lleva su nombre para honrar sus contribuciones. [14]
La construcción de la Parkway comenzó el 4 de julio de 1955, comenzando en lo que ahora es el Golden Glades Interchange. [36] En octubre de 1956, todo el trabajo en la Sunshine State Parkway al norte de Ft. Pierce fue abandonado y los planes para una autopista de peaje a lo largo del estado fueron archivados debido a la aprobación de la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa , que preveía la construcción de carreteras de acceso limitado en los corredores que habían estado en estudio para la Extensión de Parkway. Una era la Interestatal 95 , que estaba programada para conectar Jacksonville con Miami en una alineación similar a la Ruta Costera de la Sunshine State Parkway planificada. Esto resultó en la finalización de una autopista truncada de 110 millas (180 km) que iba de Miami a Fort Pierce, que se inauguró el 25 de enero de 1957. [14]
En enero de 1959, el gobernador LeRoy Collins , partidario de una extensión de la Parkway desde Fort Pierce hasta Orlando, declaró que la construcción de la Parkway al norte de Orlando sería innecesaria debido al sistema de autopistas interestatales. A fines de mayo de 1959, la junta autorizó un estudio para la extensión de la Parkway hasta Orlando y la conexión de las rutas interestatales en Florida. En 1961, el gobernador Collins aprobó la venta de $80 millones en bonos para financiar la extensión de la Parkway desde Fort Pierce hasta Wildwood , agregando otras 156 millas (251 km) de calzada y cambiando la ruta de la Interestatal 75 6 millas (10 km) hacia el este desde su alineación original. La extensión se inauguró en tres etapas: una sección de 61 millas (98 km) entre Yeehaw Junction y Orlando se inauguró el 17 de julio de 1963, una sección que une Fort Pierce y Yeehaw Junction se inauguró el 22 de noviembre de 1963, y la sección entre Orlando y el término norte de la I-75 se inauguró el 24 de julio de 1964, completando la línea principal. [2] [14]
En 1963, un equipo dirigido por Martin Waldron escribió un total de 150.000 palabras en el St. Petersburg Times como parte de la cobertura del periódico sobre los gastos descontrolados de la Autoridad de Autopistas de Florida, que llevaron a que los costos estimados se cuadruplicaran de las estimaciones iniciales de 100 millones de dólares. [37] Waldron recibió un aviso de John Hammer, presidente de la Autoridad de Autopistas de Florida, sobre gastos excesivos que incluían hoteles y comidas caras, ramilletes para su secretaria y cobros excesivos por un avión alquilado. [38] Su cobertura le valió al periódico el Premio Pulitzer al Servicio Público en 1964, el primero para el periódico, y condujo a cambios en la forma en que el estado de Florida gestionaba los proyectos de construcción de carreteras. [37] [39]
Durante poco más de 11 años, la carretera se conoció como Sunshine State Parkway (SSP). El 12 de abril de 1968, la carretera cambió su nombre a Florida's Turnpike, para identificar que la carretera de peaje estaba ubicada en Florida y evitar confusiones con otros puntos de referencia de Florida, como el puente Sunshine Skyway . [14] [40] El apodo de Sunshine State Parkway se usó comúnmente durante la siguiente década, y se pueden ver restos del nombre en varios edificios de mantenimiento de Turnpike. [41] [42]
El Departamento de Transporte de Florida se creó en julio de 1969, y la Autoridad de Autopistas del Estado de Florida pasó a formar parte del nuevo FDOT. [14]
El 1 de septiembre de 1971, la autopista de peaje pasó de un sistema de numeración de salida secuencial a un sistema de numeración híbrido, donde los números de salida adyacentes diferían en 4 al sur de la SR 60 (salida 60 en ese momento) y 5 al norte de la SR 60. [43] [44]
La Oficina de Carreteras Públicas aprobó una alineación de la Interestatal 95 que usaba 41 millas (66 km) de la autopista de peaje desde PGA Boulevard (SR 786) en Palm Beach Gardens al norte hasta SR 70 en Ft. Pierce en la década de 1950. [45] [46] A mediados de la década de 1960, el Departamento de Carreteras del Estado autorizó que se realizaran recuentos de tráfico para determinar si la separación de la Interestatal 95 de la autopista de peaje era factible, con argumentos de que el uso de una alineación concurrente le estaba costando dinero a Florida para la financiación de carreteras federales, pero no sin la preocupación de perder ingresos por peajes. [47] Con el tiempo, la interestatal adoptó una ruta más cercana a la Ruta 1 de EE. UU. , incluido el paralelo entre Stuart y Palm Beach Gardens, y la autopista de peaje se eliminó de la alineación de la I-95 en 1973, y la I-95 se completó en 1987. [48] [49]
En los años 60, cuando la población de Florida seguía creciendo, comenzaron los estudios preliminares para ampliar partes de la autopista de peaje a seis carriles en el sur de Florida y construir autopistas adicionales de norte a sur en esa zona. El condado de Dade y el Departamento de Carreteras del Estado desarrollaron un plan para la autopista West Dade Expressway (ahora conocida como la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida), que comenzaría en la autopista cerca de la línea divisoria entre el condado de Dade y el condado de Broward, giraría hacia el oeste y el sur y terminaría en Florida City , en el sur del condado de Dade. En 1967, se autorizó a la Autoridad de la Autopista de Peaje del Estado de Florida a realizar estudios de ingeniería y viabilidad sobre la autopista West Dade Expressway y la extensión Bee Line Connector, ahora conocida como la autopista Martin Andersen Beachline Expressway. Los resultados de los estudios se conocieron en diciembre de 1968, pero debido a la incertidumbre del mercado de bonos y a un futuro desconocido para la autoridad de peaje, las decisiones sobre las carreteras se retrasaron. [14] En 1969, el FDOT y los funcionarios del condado de Orange y Dade acordaron que el Bee Line Connector y la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida se financiarían mediante emisiones de bonos de ingresos como extensiones de la autopista de peaje de Florida. La autopista Beeline se inauguró en 1973 y la extensión Homestead se inauguró en 1974 como parte de la línea principal de la autopista de peaje. [14]
Entre 1974 y 1986, la autopista experimentó pocos cambios aparte del mantenimiento, ya que se estaban pagando los bonos originales de la carretera. [14] Durante este período, la autopista experimentó el primero de cinco aumentos de peajes el 15 de febrero de 1979, cuando el costo de un viaje de Golden Glades a Wildwood aumentó a $ 5,90 desde $ 4,80, el peaje original de la carretera. [50]
En 1989, la autopista de peaje cambió su sistema de numeración de salidas al sistema de registro de millas , comenzando desde el extremo sur de Homestead Extension, 13 años antes de que las carreteras interestatales de Florida lo integraran a su sistema. [43] [51] [52]
En 1988 se creó la Oficina de la Autopista de Peaje de Florida y en abril de 1989 se vendieron bonos de ingresos por valor de 220 millones de dólares para renovar las plazas de peaje y los centros de servicio y mejorar la carretera con la reducción de la congestión urbana. A principios de los años 90 se planificaron quince nuevos intercambiadores, de los cuales cuatro se inauguraron en julio de 1991. [14]
En 1990, la sección entre Golden Glades Plaza y Lantana se convirtió en un peaje con depósito de monedas; como parte de este proyecto, se construyeron las plazas de peaje de Cypress Creek y Lantana. En 1994, tras años de demoras, se instalaron canastas para monedas. [53] [54] [55]
La parte de la carretera al norte de Kissimmee se convirtió en un sistema de depósito de monedas el 20 de agosto de 1995. [56] [57]
El 7 de julio de 1995, se abrió la barrera de peaje de Leesburg. En ese momento, se cerraron las plazas de peaje existentes de Three Lakes y Wildwood. [58]
Debido a que "fue uno de los presidentes más queridos de Estados Unidos y un verdadero líder mundial", como lo expresó la Legislatura, la autopista de peaje de Florida fue designada por la Legislatura de Florida en 1998 como la autopista de peaje Ronald Reagan , con 20 carteles a lo largo de la autopista que muestran la designación. [59]
En abril de 1999, se presentó al público el SunPass, y a lo largo de la década de 2000 se introdujeron intercambiadores y carriles exclusivos del SunPass. [14]
El HEFT dejó de cobrar peajes en efectivo el 19 de febrero de 2011 y se convirtió en una carretera de peaje electrónico exclusivo , una medida anunciada en noviembre de 2009. Las plazas de peaje con personal se convirtieron en pórticos de peaje electrónico y las únicas formas de pago son mediante transpondedores SunPass o un programa de "peaje por placa". [60] [61] La línea principal de Turnpike comenzó su conversión a una carretera de peaje sin efectivo con la barrera de peaje Golden Glades convertida en un pórtico de peaje el 25 de enero de 2014 y ya no acepta efectivo. [62] [63] La parte al sur de la I-595 se convirtió el 29 de agosto de 2015.
Entre 2005 y 2012, la autopista de peaje gastó 380 millones de dólares en duplicar el número de carriles desde la SR 528 hasta el cruce más al norte con la SR 50 al oeste de Winter Garden (salida 272). La mayor parte de la sección se amplió de cuatro a ocho carriles, y la sección entre la SR 408 y la SR 429 se amplió de seis a doce carriles. La parte entre la SR 528 y la Interestatal 4 se inauguró en 2008, y la parte entre la I-4 y la SR 408 se terminó en 2010; la SR 408 hasta Beulah Road (en el extremo norte del cruce de la SR 429) se inauguró en marzo de 2011, y la parte entre Beulah Road y la SR 50 (salida 272) se completó en 2012. [64]
En 2007, se aprobó una ley en Florida para indexar las tarifas de peaje en todo el estado al índice de precios al consumidor (IPC) nacional, que se promulgaría a fines de junio de 2012. Como resultado, las tarifas de peaje en las carreteras de la Turnpike Enterprise de Florida se aumentaron el 24 de junio de 2012, un aumento del 11,7% para reflejar los cinco años anteriores. La legislación permite que las tarifas de SunPass se aumenten ligeramente cada año, con tarifas en efectivo que aumentan cada cinco años, y las tarifas de SunPass se mantienen aproximadamente un cuarto más baratas que las tarifas en efectivo. [65] [66] De acuerdo con la legislación, las tarifas de SunPass y de peaje por placa se aumentaron nuevamente el 1 de julio de 2013 en un 2,1%, y se proyecta que las tarifas de peaje en efectivo se mantendrán iguales al menos hasta 2014. [65] [67] Los aumentos de las tarifas de peaje se programaron para cada cinco años, y mediados de 2017 fue la próxima fecha programada para tal aumento. Sin embargo, una combinación de una baja tasa de inflación y problemas dentro de las autoridades estatales pertinentes causó múltiples cancelaciones y cambios en el cronograma para el próximo aumento. [68] [69] La fecha final proyectada para un aumento en los peajes finalmente se fijó para el 29 de octubre de 2017. [ cita requerida ]
Turnpike Enterprise y OOCEA (ahora CFX) acordaron construir un intercambiador parcial entre la SR 417 y el Florida's Turnpike a fines de la década de 2000, después de negociaciones que se remontan a un estudio de campo de 1991. [70] [71] El intercambiador se está construyendo en dos fases. La primera fase, construida por CFX, agregó rampas desde la SR 417 en dirección sur hasta el Florida's Turnpike en dirección sur y desde el Florida's Turnpike en dirección norte hasta la SR 417 en dirección norte. La construcción de la primera fase comenzó en septiembre de 2013 y se inauguró el 26 de enero de 2015. La segunda fase, que completa el intercambiador, fue construida por Turnpike Enterprise. Después de una serie de retrasos, la construcción comenzó en 2017 y el intercambiador completado se inauguró por completo el 21 de mayo de 2021. [72] Como parte del proyecto, la vía principal de peaje se amplió de cuatro a ocho carriles entre Osceola Parkway (salida 249) y Beachline Expressway (SR 528, salida 255).
La reconstrucción del extremo norte de la autopista de peaje en su cruce con la Interestatal 75 mejoró el patrón de fusión del tráfico entre la I-75 y la SR 44 con nuevas rampas elevadas y carriles de tráfico adicionales. [73] [74] La rampa de salida en dirección norte a la SR 44 se completó el 19 de septiembre de 2019, mientras que la construcción de la rampa de entrada en dirección sur se completó a principios de noviembre de 2019, y el proyecto en general se completó a principios de enero de 2020. [75]
Se están llevando a cabo planes para ampliar la autopista de peaje desde el cruce de Lake Worth Road (salida 93) hasta la salida de State Road 70 (salida 152) [76] [77] y desde SR 50 (salida 272) hasta US 27 (salida 285 en dirección norte) [78] de cuatro a ocho carriles. En el condado de Miami-Dade , se están llevando a cabo varios proyectos de ampliación que incluyen nuevos carriles de paso. [ cita requerida ]
Existen planes para ampliar la autopista de peaje desde Kissimmee Park Road (salida 240) hasta la US 192 (salida 242) y desde Neptune Road hasta justo al norte de Osceola Parkway (salida 249), todas de cuatro a ocho carriles. Durante este proceso se construirá un nuevo intercambiador en forma de diamante en Nolte Road. La construcción está financiada para el año fiscal 2024. [ cita requerida ]
La empresa Turnpike Enterprise también está estudiando un posible intercambio financiado por el desarrollador en County Road 468 (marcador de milla 300, que da servicio a The Villages y Lady Lake ). Este proyecto no está financiado ni programado para su construcción en este momento. [79]
Se ha discutido la posibilidad de crear una ampliación hacia el norte. [80]
Al norte del cruce HEFT-Mainline, la línea principal continúa el recorrido desde la milla 47 desde HEFT. El ramal de la línea principal al sur de HEFT hasta el cruce Golden Glades asume un sistema de numeración alternativo que agrega una X al sufijo de cada número de salida. [51]
