La Interestatal 75 ( I-75 ) es parte del Sistema de Carreteras Interestatales que va desde la frontera entre Hialeah y Miami Lakes , unas pocas millas al noroeste de Miami , hasta Sault Ste. Marie en la Península Superior de Michigan . La I-75 comienza su viaje nacional hacia el norte cerca de Miami, recorriendo las partes occidentales del área metropolitana de Miami antes de viajar hacia el oeste a través de Alligator Alley (también conocido como Everglades Parkway [2] ), retomando su dirección norte en Naples , recorriendo la costa del Golfo de Florida. , y pasando por las ciudades de Fort Myers , Punta Gorda , Venecia y Sarasota . La autopista pasa por el área de la Bahía de Tampa antes de girar hacia Ocala , Gainesville y Lake City antes de salir del estado y entrar en Georgia . La I-75 recorre 471 millas (758 km) en Florida, lo que la convierte en la carretera interestatal más larga del estado y también la más larga de cualquier estado al este del río Mississippi . El límite de velocidad de la Interestatal es de 110 km/h (70 mph) en toda su longitud en Florida.
La parte de la I-75 desde Tampa hacia el norte era parte de los planes originales de la autopista interestatal de 1955, con el término sur de la I-75 en el actual término occidental de la I-4 . La planificación para extender la Interestatal hacia el sur hasta Miami comenzó en 1968 después de un crecimiento masivo en el suroeste de Florida , lo que resultó en la realineación de la I-75 para viajar en la franja oriental del área de la Bahía de Tampa, y la última parte de la carretera se abrió en 1993.
Para fines de inventario del Departamento de Transporte de Florida (FDOT), se designa como State Road 93 (SR 93) en la mayor parte de su longitud en Florida (con excepción del área de Tampa Bay, donde la SR 93 sigue la I-275 , mientras que la SR 93A viaja con la I-75 en la circunvalación de esta última de la zona).
La I-75 comienza su viaje hacia el norte en un intercambio con SR 826 (Palmetto Expressway) y SR 924 (Gratigny Parkway) en la frontera entre Hialeah y Miami Lakes , cerca de Miami. [3]
A medida que rodea la frontera de Miami Lakes, la I-75 sirve a algunas de las franjas occidentales del sur de Florida como una carretera de ocho carriles. Después de una salida con la SR 860 , la I-75 tiene un intercambio con la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida antes de cruzar al condado de Broward . Allí continúa por los suburbios occidentales de Pembroke Pines , Weston , Miramar , Davie y Southwest Ranches .
En el cruce de la SR 869 (Sawgrass Expressway) y la I-595 , la I-75 (aunque mantiene su estado sur-norte) entra en una trayectoria oeste-este al cruzar los Everglades por medio de Alligator Alley, una carretera de peaje que va desde desde la plaza de peaje de Collier Boulevard (salida 101) hasta la plaza de peaje de la autopista US 27 (US 27) (salida 23). Originalmente se construyó como una carretera de dos carriles antes de convertirse en una carretera de cuatro carriles que cumpliera con los estándares de las autopistas interestatales. En este punto, la I-75 pierde un carril en cada dirección y se dirige hacia el oeste, perdiendo otro carril al oeste del cruce de la US 27.
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La sección Alligator Alley de la I-75 corre de este a oeste entre la salida 19 en Sunrise y la salida 101 justo al este de Naples y es una de las dos únicas secciones a lo largo de toda la Interestatal que tiene peaje (la otra es el Puente Mackinac en el norte de Michigan). . Los peajes son de $3,75 para un vehículo de dos ejes a partir del 1 de julio de 2023 y se cobran en ambas direcciones. [4] Las plazas de peaje de la autopista aceptan efectivo y transpondedores en la red SunPass y están ubicadas en cualquiera de las entradas de Alligator Alley. Las instalaciones de peaje a lo largo de Alligator Alley y los ingresos por peaje recaudados de ellas son supervisados por Florida's Turnpike Enterprise (FTE). Hay dos intercambios a lo largo de la parte con peaje de 75 millas (121 km) de Alligator Alley, además de tres áreas de descanso y varios miradores panorámicos a medida que la carretera cruza los Everglades. La I-75 ingresa al condado de Collier a lo largo de Alligator Alley, justo al oeste de la salida de Snake Road (salida 49) y pasa por la Reserva Nacional Big Cypress entre la frontera del condado de Collier y la SR 29 (salida 80). Varios puentes pequeños a lo largo de Alligator Alley permiten que la vida silvestre pase de manera segura por debajo de la autopista, especialmente a lo largo del Refugio Nacional de Vida Silvestre Florida Panther al este de la SR 29. Las cercas extensas también evitan que la vida silvestre interfiera con el tráfico. [5]
A medida que se acerca a Naples en County Road 951 (salida 101), termina Alligator Alley. La interestatal es gratuita durante el resto de su longitud en Florida y hace un giro brusco hacia el norte, reanudando su trayectoria sur-norte y, a medida que corre paralela a la costa oeste de Florida, se convierte en seis carriles. A medida que continúa hacia el norte, la I-75 pasa cerca de Bonita Springs , Fort Myers , Punta Gorda , Port Charlotte , Venecia , Sarasota y Bradenton antes de llegar a la metrópoli del área de Tampa Bay, que consta de Tampa y San Petersburgo .
Al norte de Ellenton , la I-275 se divide de la I-75 para dar servicio a San Petersburgo y al condado de Pinellas a través del puente Sunshine Skyway y a Tampa a través del puente Howard Frankland . La I-75 es paralela a la costa este de la Bahía de Tampa como ruta de circunvalación del área de la Bahía de Tampa , a su paso por las comunidades de Brandon , Temple Terrace y New Tampa . Dos autopistas acceden al centro de Tampa desde la I-75: la autopista Lee Roy Selmon (SR 618) y la I-4 . Dentro del área metropolitana de Tampa Bay, muchos intercambios son mucho más complejos que simples intercambios urbanos de diamante , de trébol o incluso de un solo punto . Aparte del gran intercambio de turbinas con la I-4 (salida 261), hay intercambios con SR 582 (Fowler Avenue; salida 265) y SR 579 (Fletcher Avenue/Morris Bridge Road; salida 266) que contienen circuitos y pasos elevados. Se construyó una rampa elevada desde la SR 581 en dirección sur (Bruce B. Downs Boulevard; salida 270) hasta la I-75 en dirección sur. [6]
En la línea del condado de Hillsborough - Pasco (al sur de la SR 56 (salida 275)), la I-275 se une a la I-75 (en la salida 274, solo en dirección sur) y la I-75 cambia a una trayectoria suroeste-noreste al pasar por Pasco. Hernando y Sumter , donde atraviesa partes del Bosque Estatal Withlacoochee en su camino hacia el cruce con la autopista de peaje de Florida (salida 328, accesible solo desde la I-75 en dirección sur (aunque los viajeros en dirección norte pueden acceder a la autopista de peaje desde la salida 329 de la I-75 y Siga la SR 44 hasta la salida 304 de Turnpike)). Existen segmentos medianos ampliados en el norte de los condados de Pasco, Hernando y Sumter al norte de County Road 476B (salida 309). Algunos de estos segmentos medianos en realidad se consideran parte del propio bosque estatal de Withlacoochee. El sendero estatal Withlacoochee pasa por debajo de la I-75 entre la US 98 / SR 50 (salida 301) y la línea del condado de Hernando-Sumter, donde también cruza el río Withlacoochee . Toda la I-75 desde la frontera de Georgia hasta Tampa tiene tres carriles en cada dirección, a menos que esté cerrada por obras. Esto es para dar cabida a la inmensa cantidad de turistas y vacacionistas que vienen a Florida.
Después de la autopista de peaje de Florida, la I-75 adopta una trayectoria general sureste-noroeste, que se mantiene hasta la frontera del estado de Georgia y más allá. La I-75 pasa por debajo de Cross Florida Greenway , que contiene un puente terrestre construido a través de la carretera en 2001 entre las salidas 341 y 350, [7] antes de ingresar a la ciudad de Ocala , y pasa por las ciudades de Gainesville y Lake City y cruza la I. -10 en un cruce antes de ingresar al estado de Georgia, cerca de Valdosta .
La I-75 es la más cercana a la US 41, excepto entre Tampa y High Springs . Se acerca más a la US 301 entre Ellenton y Temple Terrace , y nuevamente desde Dade City a Sparr . Desde Belleview hasta Lake City, es el más cercano a la US 441 . [8]
Los planes originales para la I-75 requerían que su terminal sur estuviera en Tampa , donde terminaría en la I-4 (en el intercambio actual entre la I-4 y la I-275, con la I-4, que se completó en la Bahía de Tampa). área en 1962, continuando hacia el oeste a lo largo de lo que ahora es la I-275 sobre el puente Howard Frankland hacia San Petersburgo ). [ cita necesaria ] Planes para la I-75 desde Tampa hasta Sault Ste. Marie. Marie, Michigan , fueron autorizadas como parte de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , promulgada por el presidente Dwight D. Eisenhower , que creó el Sistema de Carreteras Interestatales . [9]
La construcción de la ruta original desde la frontera de Georgia hasta Tampa vía Gainesville y Ocala duró la mayor parte de la década de 1960. El primer segmento de la I-75 que se abrió en Florida fue desde la frontera de Georgia hasta la SR 6, justo al sur de Jennings , que se inauguró en 1963. Llegaría a la US 90 en Lake City más tarde ese año. A mediados de 1964, la I-75 se abrió desde Lake City hasta la recién terminada Florida's Turnpike (conocida entonces como Sunshine State Parkway) en Wildwood . Los segmentos de la ruta original que ahora forman parte de la I-275 cerca de Tampa comenzarían a abrirse en 1966 y la construcción de la ruta completa se completaría en 1969. [9]
Debido al importante crecimiento en el suroeste de Florida (particularmente Fort Myers y Naples), estaba quedando claro que esta parte del estado pronto necesitaría una autopista. El gobierno estatal de Florida propuso por primera vez construir una autopista de peaje de la costa oeste en 1964 desde el área de la Bahía de Tampa hacia el sur hasta Nápoles. [10] Los planes para la autopista de peaje de la costa oeste (que habría sido cobrada) se cancelaron en 1968, cuando se anunció que el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Alan S. Boyd, había aprobado una extensión de la I-75 al sur hasta Nápoles y luego al este hasta Miami. . El gobierno federal pagaría el 90 por ciento de la extensión utilizando fondos asignados por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 , que fue promulgada por el presidente Lyndon B. Johnson . [11] [12]
En preparación para la extensión, la designación de la I-75 se extendió a lo largo de la ruta preexistente de la I-4 sobre el puente Howard Frankland hacia San Petersburgo a fines de 1969 (la designación de la I-4 se truncaría a su término actual en este momento). . Desde San Petersburgo, se propuso que la I-75 continuara hacia el sur sobre el puente Sunshine Skyway y continuara hacia el sur a lo largo de una nueva autopista aproximadamente paralela al Tamiami Trail ( US 41 ) a lo largo de la costa baja del Golfo hasta Nápoles.
Como se planeó la extensión en 1968, también se hicieron planes para una autopista que pasara por alto la Bahía de Tampa hacia el este. Inicialmente se planeó que la circunvalación fuera designada Interestatal 75E ( I-75E ), y debía separarse de la I-75 cerca de Wesley Chapel y reunirse con ella justo al norte de Ellenton . Sin embargo, en 1972, se determinó que mantener la ruta principal de la I-75 a través del centro de Tampa eventualmente requeriría mejoras importantes en la infraestructura existente para manejar el tráfico. Como resultado, se decidió que la I-75 seguiría la ruta de circunvalación. El FDOT podría haber renumerado la I-75E en lo que posiblemente podría haber sido la Interestatal 75W ( I-75W ), pero, debido a una regla de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) de 1973 que indicaba que las rutas con sufijos debían renumerarse a Para reducir la confusión de los automovilistas, se descartó la opción de cambiar la numeración de la I-75E a I-75W, y la designación I-75E pasó a ser lo que hoy se conoce como I-275, y se intercambiaron las designaciones I-75 e I-275. a su configuración actual en 1973. La I-75 llegaba hasta la 38th Avenue North en San Petersburgo cuando se cambiaron las designaciones. A pesar del cambio de designación, las designaciones ocultas de ambas autopistas aún reflejan la ruta planificada originalmente, con la designación SR 93 de la I-75 siguiendo a la I-275, y la ruta actual de la I-75 en la circunvalación designada SR 93A. [13] La construcción del segmento de circunvalación de la I-75 comenzó en 1979. [9]
La propuesta inicialmente favorecida para que la I-75 llegara a Miami desde Nápoles era que la I-75 discurriera a lo largo del Tamiami Trail (US 41) a través de los Everglades hasta justo al este de la SR 826 (Palmetto Expressway), donde continuaría por la SR 836 ( Dolphin Expressway) y termina en la I-95 y la I-395 en el centro de Miami . [13] Sin embargo, en 1973, los planificadores tomaron la decisión de cambiar la ruta propuesta de la I-75 para cruzar los Everglades a lo largo de Alligator Alley debido a preocupaciones ambientales relacionadas con la mejora del Tamiami Trail, que corre a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Everglades . Además, Alligator Alley necesitaba mejoras, ya que la entonces estrecha carretera de peaje era peligrosa tanto para los automovilistas como para la vida silvestre (sobre todo la pantera de Florida ), y la autopista Dolphin Expressway, con sus salidas a la izquierda y carriles estrechos, no se estaba construyendo hacia la Interestatal. Estándares de carreteras , siendo los costos de mejora demasiado elevados. Al usar esta ruta, la I-75 correría a lo largo del callejón hasta la propuesta autopista Port Everglades, donde giraría hacia el sur a lo largo de una nueva autopista a través de los suburbios occidentales de Weston y Pembroke Pines hasta Miami. Todavía estaba planeado continuar hacia el este hasta la I-95, pero, debido a la oposición local, la I-75 no se construyó más allá de su terminal actual en SR 826 (Palmetto Expressway) en Hialeah . Con esta nueva ruta, se planeó construir la autopista Port Everglades como una carretera interestatal designada I-595 para proporcionar una conexión interestatal entre la I-75 y la I-95.
La primera parte de la extensión sur de la I-75 que se abrió fue un segmento corto justo al este de Fort Myers desde la SR 78 sur hasta Corkscrew Road en 1979. Esta parte se extendería al norte hasta Tucker's Grade, justo al sur de Punta Gorda a principios de 1980 y al sur. a Immokalee Road en el norte de Naples en 1981. También en 1981, se abrió el segmento desde la US 301 en el condado de Manatee hacia el sur hasta River Road cerca de Venecia, que se completaría hacia el sur hasta el segmento sur en Punta Gorda más tarde ese año. Llegaría a Alligator Alley en Nápoles en 1984. La ruta de Tampa a Nápoles se completaría en 1986, ya que se abrieron segmentos de la circunvalación de Tampa de 1982 a 1986. En el área de Miami, se abrió la I-75 desde la US 27 hasta su terminal. en la autopista Palmetto Expressway en 1986. [9]
El segmento Alligator Alley de la I-75 se extiende desde una plaza de peaje justo al este de Naples hasta un intercambio con la I-595 y Sawgrass Expressway (SR 869) en Sunrise, justo al oeste de Fort Lauderdale . La autopista existía anteriormente como una autopista de peaje de dos carriles que conectaba las dos costas de Florida. Inicialmente conocida como Everglades Parkway ( SR 84 ), se abrió al tráfico el 11 de febrero de 1968, después de cuatro años de construcción. Construida por HL Mills Construction Company, durante su construcción inicial se la consideró la carretera más controvertida jamás construida en Florida. [14] El nombre "Alligator Alley" fue dado por la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) mientras se planificaba, ya que creían que sería inútil para los automóviles y simplemente un "callejon para caimanes ". Sin embargo, como los caimanes suelen frecuentar los canales al lado de la carretera y, ocasionalmente, la propia carretera, el apodo ha desarrollado un significado algo literal. El estado decidió adoptar oficialmente el nombre "Alligator Alley" en 1966. [14]
Como carretera de dos carriles, Alligator Alley adolecía de una construcción y una planificación ambiental deficientes. También era conocido por los accidentes a alta velocidad, incluidas colisiones frontales y colisiones con la vida silvestre. La necesidad de mejorar la carretera fue uno de los factores considerados en la decisión de desviar la I-75 hacia Alligator Alley, que fue reconstruida como una autopista interestatal de cuatro carriles entre 1986 y 1992. Muchos puentes y alcantarillas fueron diseñados para dejar pasar el agua y la vida silvestre. Como parte de la mejora, se construyeron debajo de la carretera y permiten el flujo natural de las aguas de los Everglades. [15] Esto ayudó a reducir un poco el impacto ambiental de la carretera, especialmente sobre la pantera de Florida , que se encuentra en grave peligro de extinción . La finalización del Alligator Alley reconvertido fue el eslabón final de la ampliación de la I-75. El segmento fue firmado por la I-75 el 25 de noviembre de 1992, completando la carretera de Miami a Sault Ste. Marie. María, Míchigan . [dieciséis]
La carretera es conocida por su carácter predominantemente llano y por el trazado extraordinariamente lineal que sigue. En enero de 2000, la plaza de peaje del extremo oeste de Alligator Alley se dedicó a la memoria de Edward J. Beck, un cobrador de peaje que fue asesinado en el trabajo el 30 de enero de 1974. [17]
En abril de 2008, el FDOT propuso arrendar una sección de 116 km (72 millas) de Alligator Alley a operadores privados. Los ingresos adicionales que recibiría el estado fueron uno de los motivos principales para privatizar esta sección de Alligator Alley. [18] Sin embargo, la moción fracasó en mayo de 2009 cuando no se recibieron ofertas que cumplieran con los términos requeridos. [19]
El FDOT contrató a Prince Contracting en 2015 para construir el primer intercambio de diamantes divergente del estado en el intercambio de University Parkway (salida 213). [20] El proyecto de $74,5 millones (equivalente a $91,1 millones en 2023 [21] ) comenzó su construcción en agosto de 2015 y se completó en septiembre de 2017. [22] El intercambio maneja más de 80,000 vehículos por día y redujo los retrasos en las intersecciones en un 50 por ciento. [23]
El FDOT implementó carriles expresos a lo largo de 28 millas (45 km) de los corredores I-75 y SR 826 (Palmetto Expressway), desde el sur de la SR 836 (Dolphin Expressway), en el condado de Miami-Dade , hasta la I-595 en el condado de Broward. . El proyecto completó otra sección de la red de carriles administrados del sur de Florida para todos los automovilistas y mejora la movilidad, alivia la congestión, brinda opciones de viaje adicionales y se adapta al crecimiento futuro en el área. El proyecto 75 Express Lanes se extiende 15 millas (24 km) a lo largo de la I-75 desde la calle 170 del noroeste, en el condado de Miami-Dade, hasta la I-595, en el condado de Broward. La obra se completó en cuatro tramos para minimizar las afectaciones al público. La construcción comenzó a principios de 2014 y se completó en 2018. El proyecto total costó 481 millones de dólares (equivalente a 575 millones de dólares en 2023 [21] ). [24]
En 2015, la Autoridad de Autopistas de Florida Central (CFX), FDOT y FTE anunciaron un proyecto de $68,5 millones (equivalente a $86,1 millones en 2023 [21] ) para realizar varias mejoras en el intercambio de la I-75 con la SR 44 (salida 329) y el intercambio contiguo con Florida's Turnpike (salida 328). Esto incluyó agregar una rampa colectora-distribuidora en cada dirección a lo largo de la I-75 que conduce al intercambio en dirección norte y desde la SR 44 hasta la Turnpike en dirección sur, así como ampliar la I-75 a seis carriles en cada dirección que conducen al intercambio, y agregando otro punto de acceso desde la Turnpike en dirección norte hasta la SR 44 (salida 307). El proyecto, que estuvo a cargo de Middlesex Construction, comenzó a construirse en septiembre de 2016. La nueva rampa de salida en dirección norte a la SR 44 se completó el 19 de septiembre de 2019, y las nuevas rampas de entrada en dirección sur a Turnpike y la I-75 se completaron a principios de noviembre de 2019. El proyecto en general se completó en enero de 2020. [25] [26]
Se planeó un intercambio adicional para Overpass Road al norte de SR 54 , conectando con County Road 530 . [27] [28] El intercambio se abrió al tráfico la mañana del 18 de enero de 2023. [ cita necesaria ]
En mayo de 2018 se propuso inicialmente otro intercambio de diamantes divergente con la SR 56 (salida 275); [29] la construcción de la intersección renovada comenzó en febrero de 2019, [30] y se completó en 2022. [ cita necesaria ]
Existen varias áreas de descanso a lo largo de la I-75 en todo el estado. Además, hay instalaciones separadas para cada dirección de la Interestatal en los condados de Hamilton y Suwannee , en dirección sur y norte, respectivamente, y un centro de bienvenida al sur de la frontera estatal. La salida 131 tiene una única instalación accesible desde ambas direcciones de viaje en la I-75, así como desde la autopista que se cruza. La salida 161 tenía una parada de descanso en el cuadrante sureste del intercambio, pero cerró en 2015 debido al bajo uso. [31] La salida 191 también tenía una parada de descanso en el cuadrante noreste del intercambio que cerró en la década de 1990. [32] Cada área de descanso tiene baños, máquinas expendedoras, mesas de picnic, áreas para pasear perros y seguridad nocturna. El centro de bienvenida también cuenta con información de viaje y jugo de naranja gratis, la bebida oficial del estado . [33]
Se instalaron cajas telefónicas de ayuda para conductores a partir de 1973, inicialmente desde la línea de Georgia hasta Lake City, [34] y finalmente se instalaron en ambos arcenes exteriores de la carretera cada milla (1,6 km) para permitir a los conductores indicar la necesidad de gasolina. reparación (llanta o motor), o servicios de emergencia (policía, ambulancia o bomberos). La mayoría de las cabinas telefónicas se eliminaron a finales de 2013 debido al creciente costo de mantenimiento y la disponibilidad de tecnología más nueva. [35]
Los sistemas de transporte inteligentes (ITS) se utilizan en toda la Interestatal. ITS es un sistema de fibra óptica de cámaras de tráfico, señales de mensajes elevadas, detectores de vehículos por microondas, sensores de tiempo de viaje, sensores de información meteorológica y de carreteras y radios de aviso de carreteras. [35] FDOT tiene un acuerdo de intercambio de datos con Waze que proporciona información en tiempo real para el servicio 5-1-1 del estado , ITS y para los usuarios de Waze. [36]
El FDOT hizo la transición de los números de salida de intercambio existentes en todas las autopistas interestatales de salidas secuenciales a salidas basadas en el kilometraje en enero de 2002. [37]
Todas las salidas no están numeradas.
En la novela de John D. MacDonald , The Long Lavender Look , parte de su serie sobre el detective ficticio Travis McGee , la historia tiene lugar en Alligator Alley y en los pueblos cercanos a los que se puede acceder desde allí.
