El Tamiami Trail ( / ˈ t æ m i ˌ æ m i / ) es las 284 millas (457 km) más al sur de la autopista US 41 (US 41) desde State Road 60 (SR 60) en Tampa hasta la US 1 en Miami . Una parte de la carretera también tiene la designación oculta de State Road 90 ( SR 90 ).
La sección norte-sur de 163 millas (262 km) ( SR 45 oculta ) se extiende hasta Nápoles , donde se convierte en una carretera de este a oeste (SR 90 oculta) que cruza los Everglades (y forma parte de la frontera norte del Parque Nacional Everglades ). . Se convierte en Southwest 8th Street en el condado de Miami-Dade , famosa como Calle Ocho en la sección de La Pequeña Habana de Miami (y sitio del festival anual del mismo nombre ), antes de terminar al este de Miami Avenue como Southeast 8th Street en Brickell Avenue en Brickell , Centro de Miami. .
La idea de una carretera transpenínsula que conectara las costas oeste y este de Florida se originó en abril de 1915 en una reunión informal en Tallahassee entre Francis W. Perry, entonces presidente de la Cámara de Comercio de Fort Myers, y James F. Jaudon de Miami. , después de lo cual regresaron a sus respectivas ciudades y comenzaron a abogar por la construcción de lo que originalmente se llamó Miami to Marco Highway. En una reunión posterior en Orlando, el 10 de junio de 1915, de lo que se convirtió en la Asociación de Carreteras de Florida Central, Perry presentó una resolución, que fue apoyada por el EP Dickie de Tampa, para la construcción del "Tamiami Trail", que iría desde Tampa. a través de Riverview, Bradenton, Sarasota, Arcadia, Punta Gorda, Fort Myers, Estero, Bonita Springs, Naples, Marco, luego hacia el este directamente a través del estado hasta Miami. Perry trazó la ruta del Tamiami Trail propuesto en un mapa y le otorgó el crédito por acuñar la palabra "Tamiami" a Dickie, aunque DC Gillett, quien fue presidente de la Junta de Comercio de Tampa, afirmó más tarde haber sugerido originalmente el nombre.
El 3 de agosto de 1915, la Junta de Comisionados del condado de Dade acordó financiar parte del estudio de la carretera proporcionando su ingeniero del condado. Dos días después, un equipo inspeccionó los primeros 5,6 km (3,5 millas) y el trabajo en Tamiami Trail había comenzado oficialmente. El equipo estaba formado por Hobart Crabtree (ingeniero del condado), James F. Jaudon, LT Highleyman, Van Cleve Hallowes, Wallace Culbertson, Walter Ludlam, JT Albritton, AW Frederick y un ayudante.
En ese momento, el condado de Lee era un condado mucho más grande (los condados de Collier y Hendry se crearon a partir del condado de Lee en 1923). En 1919, por razones financieras, el condado de Lee no pudo completar su parte del Tamiami Trail. Jaudon ya había comprado 207.360 acres (83.920 ha) de tierra, principalmente en el condado de Monroe . Su empresa, Chevelier Corporation, acudió al rescate y ofreció construir un enlace de la carretera a través de sus propiedades en el condado de Monroe si los condados de Dade y Lee aceptaban cambiar la ruta del Tamiami Trail a través del condado de Monroe. La propuesta fue aceptada; Chevelier Corporation comenzó a trazar una nueva ruta para la carretera y en 1921 comenzó la construcción del nuevo segmento del Tamiami Trail. Este segmento se conoce hoy como Loop Road [2] (ubicado en la Reserva Nacional Big Cypress ).
En 1922, el estado de Florida se quedó sin fondos para la construcción de la parte este-oeste. Al año siguiente, Barron Collier , un magnate de la publicidad que recientemente había diversificado sus propiedades invirtiendo en varios tipos de negocios y millones de acres de áreas silvestres en el suroeste de Florida, prometió que financiaría la finalización del Tamiami Trail; a cambio, la legislatura estatal establecería un nuevo condado y le pondría su nombre. [3] [4]
Entonces, en 1923, se creó el condado de Collier a partir de la parte sur del condado de Lee. Casi de inmediato surgió la discordia por el cambio de ruta. Los patrocinadores del nuevo condado abogaron por la ruta original, que estaba completamente dentro de los límites del condado de Collier, y el Departamento de Carreteras del Estado estuvo de acuerdo con el condado de Collier. Aun así, la Junta de Comisionados del Condado de Dade apoyó el segmento de Chevelier, ya que ya se había invertido mucho dinero y solo quedaban unas pocas millas de carretera por completar.
A pesar de esta protesta, el Departamento de Carreteras del Estado restableció la ruta original del Tamiami Trail para completarla, y la parte ya terminada de la carretera en el condado de Monroe fue aceptada como un "bucle sur" del Tamiami Trail. Cuando se reanudó la construcción de la sección norte-sur, Collier contrató a AR Richardson como ingeniero jefe de la sección de Nápoles a Miami. Unos meses más tarde, AW Frederick reemplazó a Richardson, quien regresó al Distrito de Drenaje de los Everglades.
Los Tamiami Trail Blazers lanzarían una expedición saliendo de Fort Myers el 4 de abril de 1923, con el objetivo de llegar a Miami. Los Blazers querían hacer esto como un truco publicitario para intentar llamar la atención nacional. Estaría formado por una caravana de 10 vehículos, un camión de comisaría, 7 Ford Modelo T , un Elcar [5] y un tractor, transportando a 29 personas (25 hombres y 4 mujeres). [2] El grupo estaba formado por miembros de las juntas del condado de Florida, el departamento de carreteras, así como varios guías nativos, probablemente seminolas . [6] Cuando la expedición no llegó a tiempo, se especuló que se habían perdido y probablemente habían muerto, lo que llamó la atención nacional sobre la expedición. Se enviaron aviones para tratar de encontrarlos y se enviarían equipos para rescatarlos desde ambas costas. La expedición acabó llegando a Miami. Los 11 primeros llegarían a Miami 19 días después de su inicio y el resto llegaría unos días después, pero la expedición sí perdió tres de sus vehículos. [2] La construcción comenzó en el tramo este-oeste más tarde ese año, gracias a la financiación de Barron Collier . [7]
En 1926, tanto el tramo norte-sur como el tramo este-oeste fueron designados carreteras estadounidenses . Aunque se pretendía que el Sendero fuera una sola carretera, las dos secciones recibieron dos números diferentes: a medida que se completaba cada sección, la parte norte-sur recibió señales de US 41, y el tramo este-oeste fue designado US 94 al finalizar (para cumplir con las pautas de numeración de rutas de AASHTO ). Además, ambas secciones al sur de Fort Myers recibieron la designación State Road 27 .
Al norte de Fort Myers , fue designada State Road 5.
Si bien un mapa de Rand McNally de 1927 indicaba el término sur en Fort Myers , ya se habían colocado señales de US 41 en el segmento completado (al sur de Nápoles) a finales de 1926; Los carteles de la US 94 hicieron su aparición cuando se completó la sección final en abril de 1928. [8] El Tamiami Trail tardó 13 años, costó 8 millones de dólares (equivalente a 112 millones de dólares en 2023 [9] ) y utilizó 2,6 millones de cartuchos de dinamita en su construcción. construcción. El Tamiami Trail se inauguró oficialmente el 26 de abril de 1928. [10] Para celebrarlo, un convoy de más de 500 automóviles saldría de Tampa en la mañana del 25 de abril y llegaría a Miami a última hora del día siguiente. [11]
Tras la finalización del Tamiami Trail, la US Highway 94 ( US 94 ) se extendió desde la intersección de Ninth Street South y Fifth Avenue South en Naples (el término sur de US 41) hasta la intersección de South Eighth Street y Brickell Avenue (US 1 ) en Miami. En ese momento se consideró un gran logro de la ingeniería que fuera la única ruta desde Nápoles (y, por extensión, desde Tampa) a la costa sureste de Florida.
En 1945, una reestructuración del sistema de carreteras estatales de Florida resultó en la eliminación de las señales SR 27 de la US 94 y la asignación de la designación oculta State Road 90 del Departamento de Transporte de Florida , que continúa aplicándose al tramo este-oeste de la carretera. para este día. Al tramo norte-sur se le asignó la designación State Road 45.
En 1949, la señalización de la US 94 fue reemplazada por señales de la US 41, [12] más de una década después de que AASHO modificara sus pautas para desalentar las carreteras estadounidenses cortas (menos de 300 millas o 480 km) que se encuentran completamente dentro de un estado. [ cita necesaria ]
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En la década de 1950, la recién configurada US 41 se extendió hacia el este y el norte, primero hasta el centro de Miami a lo largo de la US 1 en 1950, luego a Miami Beach a lo largo de la US 1 y la SR A1A en 1953. En 1965, la US 41 fue desviada como una circunvalación a lo largo de la US 41 sin firmar. SR 45A alrededor de Venice Gardens , mientras que las señales de Business US 41 adornan la antigua alineación de tres millas (4,8 km) de largo (que todavía se llama Tamiami Trail).
Esta configuración de la US 41 al sur de Tampa permaneció intacta hasta que la US Highway fue truncada a US 1 y Southwest Eighth Street en Miami en 2001, el histórico término oriental de la US 94, antigua SR 27 y actual SR 90 (US 41 y SR en dirección oeste). 90 ahora comienza una cuadra al norte, en Southwest Seventh Street, ya que las 2,7 millas (4,3 km) más al este de la autopista estadounidense ahora se encuentran a lo largo de un par de sentido único ).
Si bien la US 41 y la SR 90 no han cambiado significativamente desde la década de 1960 (aparte de la ampliación hacia el este de la SR 997 en el condado de Miami-Dade en la década de 1970 y en 2002-2005), su importancia para los automovilistas del sureste de Florida ha cambiado desde la apertura de Alligator Alley hacia el norte en 1968. Desde entonces, el tráfico en Tamiami Trail a través de los Everglades ha disminuido significativamente, mientras que las secciones urbanas de la carretera ahora suelen estar congestionadas.
En 1968, la Autoridad Portuaria del Condado de Dade comenzó la construcción de lo que se convertiría en el aeropuerto más grande del mundo. El Miami Jetport estaba ubicado a 36 millas (58 km) al oeste de Miami, justo al otro lado de la frontera del condado de Collier . Sería un aeropuerto supersónico de seis pistas . El proyecto también transformaría Tamiami Trail en una autopista de varios carriles . Los conservacionistas estaban preocupados por el impacto que tendría un aeropuerto de ese tamaño en el medio ambiente de los Everglades y Big Cypress. Después de varias audiencias judiciales, se prohibió seguir desarrollando. Se había detenido la ampliación de Tamiami Trail como parte del Jetport. Ya se había completado una pista; por lo que se permitió que la pista se utilizara como centro de entrenamiento de vuelo. La pista sigue siendo hoy parte del Aeropuerto de Transición y Entrenamiento Dade-Collier .
También en 1968, se inició la construcción de una extensión de la Interestatal 75 (I-75) al sur desde Tampa hasta Miami, con miras a encaminar la autopista a lo largo de un Tamiami Trail mejorado desde Nápoles hasta una SR 836 que pronto se completará, tras lo cual continuaría por la carretera este-oeste hasta su terminal previsto en un cruce con la I-95 . Sin embargo, los planificadores tomaron la decisión en 1973 de cambiar la ruta propuesta de la I-75 para cruzar los Everglades a lo largo de Alligator Alley debido a preocupaciones ambientales relacionadas con la mejora del Tamiami Trail, que corre a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Everglades. Además, Alligator Alley necesitaba mejoras, ya que la entonces estrecha carretera de peaje era peligrosa tanto para los automovilistas como para la vida silvestre (sobre todo la pantera de Florida ), y la SR 836, con sus salidas a la izquierda y carriles estrechos, no se estaba construyendo hasta la autopista interestatal. estándares , siendo los costos de actualización demasiado elevados. Como resultado, la construcción de una I-75 desviada en el sur de Florida comenzó en 1974, ahora con la I-75 usando Alligator Alley en lugar de la US 41 para cruzar la península. La Interestatal configurada no se completaría hasta dentro de 19 años.
Desde entonces, el Tamiami Trail ha sido designado Camino Escénico Nacional por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos por su paisaje único en los Everglades y la Reserva Nacional Big Cypress .
En 1928, el Tamiami Trail se consideraba una hazaña de ingeniería, aunque parece haber habido una consideración mínima del daño potencial a los Everglades por la carretera y el Canal Tamiami. Ambos han actuado como una presa para bloquear el flujo de agua desde el lago Okeechobee hasta la bahía de Florida en el extremo sur de la península. Como resultado, el flujo de agua de los Everglades, el "Río de Hierba", ha disminuido considerablemente a lo largo de los años, lo que ha tenido un efecto devastador en la ecología de la región. En la década de 1990, se llenaron algunos canales y se construyeron alcantarillas adicionales bajo la US 41 para ayudar a regular el flujo de agua.
Sin embargo, según el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , esto fue sólo una solución parcial a los problemas de los Everglades y el Tamiami Trail. [13] En 2003, después de considerar una variedad de planes que implicaban la reconstrucción de la US 41/SR 90, el Cuerpo recomendó que se construyera una calzada elevada de 3000 pies de largo (910 m) cerca del noreste de Shark Slough al noreste del Parque Nacional Everglades . se eliminó todo el relleno del camino que de otro modo estaría adyacente al puente, se mantuvieron las 57 alcantarillas que ya están en su lugar y se mantuvo el caudal de agua apropiado debajo de las partes del Tamiami Trail que no son la calzada que cruza los Everglades. [14] La calzada propuesta está siendo llamada Everglades Skyway por el Sierra Club , la Sociedad Audubon , el Fondo Mundial para la Naturaleza y otras organizaciones en un esfuerzo basado en Internet para presionar a los funcionarios gubernamentales de Florida y Estados Unidos para obtener dinero para la construcción del proyecto. [15] En diciembre de 2009, comenzó la construcción de un proyecto de una milla de largo (1,6 km) para levantar una parte de la carretera para permitir un flujo de agua más natural hacia los Everglades del sur. [16] [17] En la Cumbre de los Everglades de Estados Unidos de la Fundación Everglades celebrada a mediados de mayo de 2010, el Subsecretario del Departamento del Interior de EE.UU., Thomas Strickland, reveló que el Servicio de Parques Nacionales del Departamento del Interior publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental recomendando 5,5 adicionales millas (8,9 km) de puente sobre el Tamiami Trail. La Fundación Everglades es un grupo que apoya el puente Tamiami Trail y se dedica a la restauración de los Everglades. [18]
En 2013, Florida anunció un compromiso de 90 millones de dólares para elevar 4,2 km (2,6 millas) de la carretera para permitir el drenaje natural hacia los Everglades y el Parque Nacional Everglades. [19]
En junio de 2019, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) anunció una subvención de $ 60 millones al Parque Nacional Everglades a través del programa Proyectos Tribales y Tierras Federales de Importancia Nacional para completar el proyecto Tamiami Trail Next Steps, destinado a permitir más viajes de norte a sur. el agua fluye hacia los Everglades. Esta subvención coincide con un compromiso de $43,5 millones por parte del Estado de Florida para la elevación y reconstrucción de las 6,5 millas (10,5 km) restantes de la carretera del este de Tamiami Trail. [20]
A septiembre de 2020, el plan para completar y terminar el Tamiami Trail ha sido aprobado para los pasos finales del proyecto. A través de la Administración Trump, el Departamento de Transporte de Florida y el Parque Nacional Everglades, han podido finalizar estos planes. Esto ayudará a mejorar el flujo de agua dentro de los humedales y a restaurar muchas partes del Tamiami Trail y el Parque Nacional Everglades en su conjunto. Estos planes para comenzar los pasos finales comenzarán en noviembre de 2020 y deberían estar terminados a finales de 2024. [21]
