Plaxton es un fabricante inglés de carrocerías para autobuses y autocares con sede en Eastfield, North Yorkshire , Inglaterra. Fundada en 1907 por Frederick William Plaxton, se convirtió en una subsidiaria de Alexander Dennis en mayo de 2007. En 2019, el fabricante fue adquirido por el fabricante de autobuses canadiense New Flyer, que luego se convirtió en NFI Group .
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La empresa se fundó como un taller de carpintería y se expandió a la contratación de construcción. Como contratista de construcción, Plaxtons construyó una serie de edificios notables en Scarborough . Poco después de la Primera Guerra Mundial , Plaxtons se diversificó y comenzó a construir carrocerías de charabanc sobre chasis de Ford Modelo T. De mayor importancia en ese momento fue la construcción de carrocerías de automóviles. Esto incluía carrocerías para Rolls-Royce , Sunbeam y Daimler , pero principalmente para chasis de automóviles Crossley . Esta actividad continuó durante la década de 1920, pero la depresión de 1929-1933 creó dificultades para la fabricación de automóviles de lujo. Como resultado, la fabricación de charabanc y, más tarde, de carrocerías de autocar se volvió más importante a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. Los clientes durante este tiempo tendían a ser locales del área de Scarborough, siendo Scarborough un popular balneario.
En 1936, la empresa consideró justificada la construcción de una nueva gran planta de fabricación en Seamer Road, Scarborough. Esto permitió aumentar la producción y los Plaxton se hicieron populares entre muchos operadores independientes en todo el norte de Inglaterra . Muchos de estos operadores compraron sus vehículos a través de distribuidores independientes, en lugar de hacerlo directamente de la fábrica. En este sentido, las ventas de Plaxton se realizaban a través de Lancashire Motor Traders Ltd de Manchester y Arlington Motor Co Ltd de Londres . La empresa pasó a ser conocida como FW Plaxton & Son en 1937, ya que el hijo del fundador, también llamado Frederick William, se unió a la empresa a la edad de 18 años. FW Plaxton junior sería conocido como Eric para evitar confusiones con su padre.
Plaxtons construyó varios diseños de autocares diferentes a lo largo de la década de 1930, hasta que se decidió por un estilo distintivo de la casa. El estilo consistía típicamente en un perfil frontal muy redondeado en el área del parabrisas con ventanas laterales que se inclinaban hacia atrás en la parte delantera, estaban en posición vertical en el centro y se inclinaban hacia adelante en la parte trasera. La carrocería del chasis Bedford WTB era particularmente distintiva, con una pendiente pronunciada desde la parte inferior del paso de rueda delantero hasta la línea del techo, dejando sobresalir la parrilla del radiador "redondeada". La parte trasera también tenía una pendiente prominente. El chasis WTB era una opción muy popular para los operadores en ese momento, junto con el Dodge RBF y el SBF. Los chasis Leyland y AEC también eran populares para autocares más grandes, en particular el Leyland Tiger y el AEC Regal .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, se detuvo la producción de autocares y la fábrica se convirtió en una fábrica de municiones bajo el control del Ministerio de Producción Aeronáutica . Muchos registros de los primeros años se perdieron cuando una bomba incendiaria incendió la fábrica de Seamer Road en 1943, causando muchos daños. Como la fábrica estaba bajo el control del Ministerio de Obras Públicas , la producción continuó al aire libre mientras se construía una nueva. Un horticultor que posteriormente se unió a la junta años después cedió un terreno adyacente .
La producción se reanudó a finales de 1945 y en 1951 la empresa se registró por primera vez como empresa privada, Plaxtons (Scarborough) Limited. [1]
En el Salón del Automóvil Comercial de 1950 se exhibieron dos nuevos modelos, con nombres en lugar de códigos de modelo por primera vez. El Envoy era para chasis tradicionales con motor delantero y presentaba una cabina frontal completa con un parabrisas en forma de V y molduras de aluminio en la parte inferior de la parrilla del radiador que se extendían alrededor de las esquinas delanteras cuadradas hasta los pasos de rueda. [imagen 1] El Crusader, que podía construirse sobre el chasis tradicional con motor delantero o el nuevo chasis con motor debajo del piso, tenía un perfil frontal más vertical, con paneles de vidrio curvados en las esquinas del parabrisas y, en la mayoría de los casos, una ventana lateral agrandada con pilares inclinados entre esta y la entrada. [imagen 2] Con el chasis con motor delantero, el Crusader empleó la moldura frontal del Envoy. Tanto el Envoy como el Crusader se produjeron con las nuevas dimensiones máximas de 30 pies (9,1 m) por 8 pies (2,4 m), y muchos ejemplos fueron equipados originalmente con faldones para las ruedas traseras.
El Envoy tuvo una vida corta, quizás en parte debido a la obsolescencia de la mayoría de los tipos de chasis para los que estaba destinado, mientras que el Crusader fue rápidamente superado por otro nuevo modelo con motor debajo del piso: el Venturer. El Venturer combinaba el frontal del Crusader con un estilo más sobrio y conservador [imagen 3] y resultó tan popular que no pasó mucho tiempo antes de que se produjera una versión para chasis con motor delantero (en su mayoría Bedfords y Commers ligeros) con un aspecto frontal bastante más inclinado. Cuando apareció la versión Mark II en la exposición de 1952, el Venturer era el modelo estándar de Plaxton.
El Venturer II tenía un perfil frontal común para todos los modelos, junto con un panel de instrumentos estándar que presentaba una parrilla del radiador de cuatro partes con una cruz central dentro de un contorno ovalado que también abrazaba los faros. [imagen 4] Una revisión de la parte trasera marcó el lanzamiento del Venturer III en 1954, y el año siguiente se produjo una versión para chasis con motor debajo del piso con la entrada por delante del eje delantero. Esto requirió un regreso a un perfil frontal más vertical, y significó que ahora había tres variantes del Venturer: motor delantero, [imagen 5] motor debajo del piso con una entrada central [imagen 6] y motor debajo del piso con una entrada delantera. [imagen 7] Este enfoque de tres variantes, establecido con el Venturer, continuó durante la vida del modelo Consort sucesor y en la era Embassy, aunque la importancia relativa de las tres versiones varió significativamente a lo largo de los años.
El Consort se mostró por primera vez en el Commercial Motor Show de 1956. Era un desarrollo del Venturer, pero en lugar del óvalo anterior, la parrilla de cuatro partes ahora estaba encerrada por un contorno casi trapezoidal (aunque en realidad hexagonal), más ancho en la parte superior que en la inferior, con los faros en el exterior. La moldura se revisó para que tuviera un contorno mucho más cuadrado, con detalles en nervaduras, y las luces traseras curvas, estandarizadas por primera vez en el Venturer III, ahora se incorporaron a la línea de la ventana principal. [imagen 8] Sin embargo, un año después se anunció el Consort II, que reintrodujo el contorno ovalado de la parrilla del Venturer, pero ahora rodeaba una parrilla más sencilla con detalles cromados en el medio, mientras que las líneas de la moldura, tan recientemente cuadradas, se suavizaron una vez más. [imagen 9] La evidente popularidad de la parrilla de forma ovalada aseguró su supervivencia como sello distintivo de Plaxton durante muchos años.
En 1957 murió el fundador de la empresa, FW Plaxton Senior, y fue sucedido como presidente por su hijo Frederick Junior, aunque conocido como Eric.
En 1958, Sheffield United Tours (SUT) se puso en contacto con Plaxtons para solicitarle un nuevo diseño de carrocería más elegante. El resultado fue la primera carrocería Panorama. La característica principal del diseño Panorama eran las grandes ventanas laterales rectangulares fijas. Se utilizó un frontal vertical del diseño contemporáneo Consort II, con la puerta delante del eje delantero. El Panorama de 1958 participó en los rallyes de autocares británico y de Niza, y ganó los principales premios en ambos eventos. Los primeros seis Panorama, designados "Panorama Pioneer" por SUT, se construyeron sobre chasis AEC Reliance y tenían capacidad para 36 pasajeros. [imagen 10]
La versión de producción del Panorama, con 41 asientos de serie, se presentó en el Salón del Automóvil Comercial de 1958, como una ampliación de la gama existente, disponible en una única forma: con chasis con motor bajo el piso y la entrada por delante del eje delantero. Al igual que los nuevos Consort III y IV, tenía una nueva parrilla ovalada cóncava con efecto plateado y un reborde cromado en el medio, y un parabrisas curvado con una división central. La ventanilla corta del Panorama original, inmediatamente detrás de la puerta de entrada, se eliminó y se encapsuló en el primer compartimento, y la diferencia de nivel entre la línea de cintura y la ventana trasera se acomodó con un elegante "kick-up" en la parte trasera. [imagen 11] El diseño recibió luego modificaciones menores durante los siguientes dos años.
Las variantes del Consort IV con la entrada más atrás, junto con el Consort III más pequeño, pudieron utilizar un parabrisas con una curvatura aún mayor, [imagen 12] pero fue el Panorama el que marcó tendencia, convirtiéndose en una fuerte influencia en el desarrollo del estilo de los autocares británicos en los años siguientes.
Plaxton se convirtió en una empresa pública en enero de 1961.
Para la temporada de entrenamiento de 1961, el Consort IV se convirtió en el Embassy, con el principal cambio que fue que las ventanas ahora se estrechaban hacia el techo en lugar de ser verticales. Al mismo tiempo, se creó una nueva versión del Panorama, que utilizaba la misma carrocería que el Embassy, pero con menos montantes en las ventanas.
El nuevo Panorama contaba con un frontal completamente nuevo, con un ligero voladizo en forma de pico sobre el parabrisas (que ahora era opcionalmente indiviso), una pequeña parrilla en la parte inferior del panel frontal y, por primera vez, faros dobles. [imagen 13] Las carrocerías Embassy sobre chasis con motor bajo el piso compartían algunas o todas estas características, dependiendo de la posición de entrada. [imagen 14] Sin embargo, debido a que la oferta estándar en el sector con motor bajo el piso era ahora el Panorama, la mayoría de las carrocerías Embassy se construyeron sobre chasis ligeros con motor delantero, en particular el Thames 570E y el Bedford SB . En esta forma, con la entrada detrás del eje delantero, el Embassy mantuvo la parrilla ovalada cóncava y el parabrisas envolvente del Consort IV. [imagen 15] La parte trasera tanto del Panorama como del Embassy comprendía una ventana de vidrio curvado de dos piezas que se envolvía para encontrarse con los pilares laterales más traseros, y las luces estaban contenidas en una sola unidad con una parte superior en forma de aleta, como la parte trasera del Ford Anglia 105E sedán. [imagen 16]
En cuanto la legislación lo permitió, se introdujeron versiones de 11 m de ambos modelos sobre chasis Leyland Leopard y AEC Reliance , con una anchura de 2,502 m. El primer autocar de 11 m en Gran Bretaña fue un Panorama entregado a SUT en 1961. Sin embargo, aunque la longitud adicional dio un impulso real a la apariencia del Panorama (la línea de techo descendente hacía que el vehículo pareciera aún más largo de lo que realmente era [imagen 17] ), la extensión del Embassy con dos ventanillas adicionales fue menos satisfactoria [imagen 18] . Tanto es así que cuando apareció un Embassy II "multiventana", con la librea de Bloomfields Coaches of London, sobre el recién presentado chasis Bedford VAL de 11 m en el Commercial Motor Show de 1962, la reacción fue tan negativa que no se construyeron más ejemplares de este tipo [2] .
Junto al Bloomfields VAL en el stand de Plaxton había un Panorama revisado. Se trataba de un vehículo de aspecto mucho más grande que el anterior, con ventanas más profundas en todos los sentidos, la curvatura de la cintura radicalmente reducida hasta un punto en el que era casi recta, una nueva ventana trasera intercambiable con el parabrisas y una reducción en el número de montantes de ventana en las versiones de 36 pies. [imagen 19] Debido a la reacción adversa al Embassy "de múltiples ventanas", a partir de 1963 todas las carrocerías de vagones Plaxton de 36 pies utilizaron la nueva carrocería Panorama, con ventanas de gran tamaño, ya fueran fijas o practicables, aunque, como antes, el nombre Panorama se limitaba a los vagones con motor bajo el piso, acristalamiento fijo y entrada por delante del eje delantero. De los que no eran Panorama, el modelo más popular con diferencia fue la nueva carrocería de producción sobre el chasis Bedford VAL, que conservaba la gran parrilla ovalada debido al radiador montado en la parte delantera y se llamaba simplemente Val. [imagen 20]
El nombre Embassy se utilizaba ahora para dos modelos que, en la práctica, eran independientes. Para los chasis con motor bajo el piso, había una carrocería de 36 pies que utilizaba la carrocería Panorama (construida principalmente para el Grupo Wallace Arnold ), [imagen 21] y para los chasis con motor delantero de 30 pies (9,1 m) o menos, la carrocería original de ventanilla corta se actualizó con un pronunciado pico de inclinación invertida sobre el parabrisas como Embassy II. [imagen 22] Para la temporada de 1964, este último se rediseñó sustancialmente como Embassy III, poniéndose al día en varios aspectos con el desarrollo del Panorama, pero introduciendo una nueva parrilla casi rectangular que marcó el principio del fin del familiar óvalo de Plaxton. [imagen 23]
La gama de autocares Plaxton que se presentó en el Commercial Motor Show de 1964 había sido revisada en profundidad con la ayuda de la consultoría de diseño Ogle . Los rieles de la cintura eran prácticamente rectos y las líneas del techo eran claramente más planas. En el nuevo Panorama (que más tarde se convertiría en Panorama I ), una amplia banda de moldura cromada envolvía la parte delantera y abarcaba el primer vano de ventanilla a cada lado. Luego, la moldura se extendía hacia arriba hasta la línea del techo y terminaba prolijamente en la entrada de aire en la línea del techo. El pilar de la ventanilla del primer vano era notablemente más grueso que los demás y daba la impresión de tamaño que logró mejorar la apariencia de todo el vehículo. La parrilla delantera se revisó y básicamente se dividió en dos horizontalmente. Los faros gemelos estaban a cada lado de un panel que contenía rejillas de ventilación en la parte superior, y la parte inferior era la parrilla real que se extendía por el ancho del vehículo. Esta parrilla se convertiría en estándar con pocos cambios hasta el Supreme IV de 1978. Nuevamente, un poco de Plaxton que era reconocible al instante y una vista familiar en toda Gran Bretaña. La parte trasera presentaba dos grandes luces traseras circulares de 9" a cada lado, dispuestas verticalmente, y la puerta de entrada ahora era del tipo que se abría hacia adentro.
Por primera vez, el Panorama se ofreció en todos los tipos de chasis, incluidos el Ford R226 y el Bedford VAL, y se adaptó especialmente bien a este último, donde el borde cromado en el primer vano de la ventana armonizaba con los ejes de dirección dobles que se encontraban debajo. Incluso hubo un Panorama para el Bedford SB y el Ford Thames 570E, aunque aquí no había el montante de la ventana engrosado y el borde cromado no se extendía por la parte delantera del vehículo. [imagen 24]
Además de los Panorama, se ofreció una serie de modelos más básicos, con ventanas de tamaño similar, pero con molduras más simples y ventanas corredizas en la parte superior en lugar de salidas de aire forzado. Inicialmente, se construyeron solo sobre chasis Bedford y Ford y se denominaron de diversas formas: Val, Vam (en el nuevo chasis Bedford VAM ) o Embassy IV. [imagen 25] Sin embargo, cuando el Panorama pasó a llamarse Panorama I para la temporada de 1967, los modelos "básicos" menos costosos comenzaron a estar disponibles en todos los tipos de chasis como Panorama II. El Panorama I en particular se vendió extremadamente bien.
La cabina Panorama se utilizó en 1967 en un encargo del gobierno de siete unidades de cine móviles con chasis Bedford SB3 . Con una altura de casi 13 pies (4,0 m), el techo de la cabina se abre hacia una extensión de cúpula de plexiglás de aspecto muy inusual, que altera un poco las líneas elegantes habituales del Panorama de Plaxton. Una de las siete unidades aún se conserva, ya que se restauró como cine móvil antiguo.
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Plaxton lanzó un nuevo diseño, el Panorama Elite , en el Commercial Motor Show de Londres de 1968. Básicamente, este diseño estableció el diseño básico de los autocares británicos para los siguientes 14 años. El diseño era elegante, con líneas largas y elegantes y una suave curva en el plano vertical. Las ventanas tenían juntas de vidrio y el vidrio se curvaba suavemente en el plano vertical para adaptarse a la curva de la carrocería. La parte trasera nuevamente usaba los grandes faros tipo plato de sopa del Panorama I, y la parrilla delantera también era del Panorama I.
El Panorama II estuvo disponible hasta 1970, con un gran lote construido para Midland Red .
El interior del nuevo Panorama Elite estaba a la altura de las expectativas de un carrocero de primera línea como Plaxton. Se utilizó más laminado que antes, pero estaba bien equilibrado y se había elegido con mucho gusto. Los paneles de los faldones interiores, los estantes y el armario delantero hicieron un uso extensivo de este material fácil de trabajar y mantener. El reloj analógico de la cúpula delantera estaba flanqueado por dos pequeños respiraderos cuadrados controlables. El salpicadero se mejoró y se utilizó un panel de interruptores basculantes delante del conductor, con iluminación para la designación de cada interruptor durante la noche. Los salpicaderos anteriores ocultaban los interruptores en lugares inaccesibles durante el movimiento. La ventilación se mejoró de nuevo, aunque se utilizó el mismo diseño de salida de aire moldeada y conjunto de luces que la versión final del Panorama I. Los estantes se recubrieron con laminado en lugar de utilizar material similar al vinilo del diseño anterior.
La primera actualización importante del Panorama Elite se presentó en el Salón del Automóvil Comercial de Londres de 1970. Los cambios, aunque relativamente sutiles, eran muy relevantes para un producto que hasta entonces había gozado de gran aceptación y ventas.
La gama Panorama Elite II se basó en el éxito de los modelos Panorama I y Panorama Elite. La parrilla delantera se ajustó a un ángulo más cuadrado, aunque se mantuvo el mismo diseño de faros dobles. El primer vano del lado cercano se ajustó para que la parte superior de la ventana estuviera en línea con el resto de las ventanas laterales. Los portaequipajes se rediseñaron para que el suministro de aire fresco y la salida de luz estuvieran más fácilmente disponibles. Las unidades de servicio ahora se montaron de adelante hacia atrás en lugar de de lado a lado y eran mucho más delgadas para maximizar el espacio para la cabeza al abandonar los asientos. Se proporcionó un acolchado a lo largo del lado interior de los portaequipajes en forma de cuadrados de PVC negro rellenos de acolchado. El tablero de instrumentos se mejoró nuevamente, al igual que el gabinete delantero. La parte trasera del vehículo todavía usaba los platos hondos de la gama anterior.
El Panorama Elite III fue el último de la serie Elite. Las mejoras continuaron en el diseño básico del Elite; esto incluyó iluminación trasera, puerta de emergencia trasera y cambios sutiles en la parrilla delantera. La puerta de emergencia trasera fue introducida por cambios en la legislación y mejoró la apariencia del Elite en el lado del pasajero, sin embargo algunos Mark III tempranos se completaron con puertas de emergencia delanteras. Las luces traseras abandonaron las placas de sopa en favor de luces altas en forma de rombo y las insignias de nombre se reubicaron de entre las tiras de metal brillante laterales en la parte trasera a la parte delantera, justo detrás de la puerta delantera.
Las tres marcas de la gama Elite estaban disponibles con puertas delanteras e interiores con especificaciones de subvención para autobuses, aunque esta opción llegó tarde para Panorama Elite y solo se fabricaron unos pocos. Sin embargo, fue una opción muy popular para el Mark II y el Mark III. Para complementar esta opción, también estaban disponibles cortinas protectoras tanto en la parrilla delantera como en el techo o en la cúpula delantera para los chasis con radiador delantero. Esto se conoció como "la cúpula Bristol" debido a la popularidad de los pedidos de la National Bus Company para autocares con chasis Bristol RE LH y REMH.
El principal competidor del Panorama Elite III fue el Duple Dominant, que se presentó en el Commercial Motor Show de Londres en 1972. El Duple era un modelo totalmente de acero y se fabricaba en la fábrica de Duple en Blackpool . El Dominant tenía muchos de los rasgos de diseño del Panorama Elite y eso podría deberse a que el director gerente en ese momento era un ex empleado de Plaxton. El Dominant se vendió bien, pero nunca alcanzó al Elite. El mero hecho de que en el Commercial Motor Show de 1972 solo hubiera un Dominant disponible debido a una larga huelga en la fábrica de Blackpool no pudo haber ayudado mucho. El lanzamiento del Dominant se realizó en el lago de Garda en Italia y fue el lanzamiento más importante de Duple en años.
Cuando se construyó la versión final del Panorama Elite III, se habían producido alrededor de 6.000 carrocerías de la serie Elite.
En 1974 se inició el desarrollo de una nueva gama de autocares que sustituiría al Panorama Elite y que se llamaría Panorama Supreme, aunque se eliminó la parte Panorama en favor del simple Supreme. [3] Esta serie de carrocerías iba a tener un largo proceso de desarrollo, ya que tanto la fábrica como la fuerza de trabajo no estaban equipadas para la producción totalmente de acero en esta etapa.
En un principio, el Supreme se diseñó para sustituir al viejo Panorama IV, que se fabricaba con chasis Bedford VAS y SB para un máximo de 41 pasajeros. El diseño de ese autocar se remontaba a la carrocería Embassy, desarrollada a principios de los años 60. Se había renovado a principios de los años 70 y se le había dotado de una parte delantera y trasera verticales como el Elite III. Al tener motor delantero, tenía una puerta central y aún conservaba las ventanas de vidrio plano con esquinas cuadradas al estilo del Panorama I.
El Supreme iba a ser el precursor de una construcción (casi) totalmente de acero. Los paneles todavía se mantenían en su lugar mediante filetes de madera y en algunas zonas la madera estaba intercalada con acero en forma de U. No fue hasta 1978 cuando se logró una verdadera construcción totalmente de acero.
Algunos de los primeros modelos Supreme Mark III eran totalmente metálicos. El número de carrocería de las versiones totalmente metálicas tenía las letras finales AM, que significaban "all-metal". Muchas de las carrocerías AM se exportaron a los Países Bajos y Dinamarca, un hecho que se ve corroborado por el folleto Supreme de 1977 y el libro conmemorativo del centenario de 1982, The Great British Coachbuilders de Plaxton.
Debía haber seis marcas de Supreme (siete, incluida la Mini Supreme). El desarrollo se prolongó porque el fabricante tuvo cuidado de no comprometer su posición de liderazgo en el mercado. Supreme I era un autocar de 29 asientos sobre un chasis Bedford VAS con una puerta basculante Plaxton estándar ubicada detrás del eje delantero. Supreme II estaba sobre el chasis Bristol LHS de 35 asientos impulsado por un motor Leyland serie 400. La puerta estaba ubicada delante del eje delantero en el lugar habitual. Supreme III fue el primer autocar de tamaño completo, aunque pareció haber cierta confusión en el desarrollo y la marca real de los autocares de longitud estándar iniciales no está clara; sin embargo, la mayoría de las carrocerías de registro P tardío y R anteriores parecían ser Mark III. No se agregaron números de identificación a la insignia.
A medida que se inició el desarrollo del estilo, se comprendió que diseñar otro autocar que igualara el éxito de la serie Panorama Elite iba a ser un desafío. Al observar la gama existente de Panorama Elite III, se decidió utilizar la característica más llamativa del Elite, en particular el tamaño de las ventanas y las curvas que se extendían en todas las direcciones. El frontal del autocar debía seguir de cerca al Elite utilizando los mismos faros dobles con un panel entre ellos (aunque el panel central dependía de los requisitos del chasis). Las lamas eran nuevamente horizontales, pero en menor número y más gruesas. Los lados de la parrilla eran cuadrados y eran de acero inoxidable y no de aluminio. Un parachoques cromado con reguladores de velocidad de 5 mph (8,0 km/h) en la parte inferior con dos escalones para permitir el acceso al parabrisas. Se añadieron limpiaparabrisas de pantógrafo con control de velocidad. La cúpula tenía lamas en los primeros modelos, pero no era popular, por lo que se eliminó y simplificó a partir del Supreme IV. El perfil lateral volvió a tener ángulos en todas las direcciones, aunque el principal cambio en el lateral fue que las ventanas se curvaron hacia el riel de inclinación casi como las carrocerías Mercedes-Benz O302 . El efecto era captar la luz y resaltar todo el autocar a nivel del techo. La parte trasera era como la Panorama Elite con luces verticales en forma de rombo, pero las unidades en sí eran un poco más grandes, cuadradas y más definidas.
El interior se había actualizado con un nuevo tablero de instrumentos y un compartimento para el conductor, laminados antirreflejos y un gabinete frontal rediseñado. Las rejillas de ventilación del techo elevables y los grupos ópticos que contienen los altavoces eran casi como los del último Panorama Elite III. Algunos de los primeros Supremes tenían cúpulas interiores de madera como el Panorama Elite, sin embargo, se cambió la madera que rodeaba el reloj por molduras ABS en negro. El techo era de laminado bordeado por molduras cromadas.
Sin embargo, los bastidores pasaron por varias etapas importantes antes del diseño final que llevaría a Supreme a la serie.
El diseño de los portaequipajes de los modelos Panorama Elite, II y III incluía desempañadores de ventanas. Estos portaequipajes se unían al riel de inclinación y se usaba un laminado como moldura para conectar el borde de la ventana al portaequipajes. En las primeras versiones de Supreme se utilizó la misma técnica, pero los portaequipajes estaban envueltos en protección contra choques a cada lado de la unidad de servicio para pasajeros que se instalaba de adelante hacia atrás. La unidad de servicio utilizada era la misma que en el Panorama Elite, dos ventilaciones controlables y una luz de lectura con un interruptor basculante. El acolchado tenía una estrella de cuatro puntas grabada a intervalos. A partir del Mark III, los portaequipajes tenían lados más planos que no tenían conexión con el riel de inclinación. Los desempañadores estaban ubicados en el borde del portaequipajes dentro de una tira de laminado. El material de PVC o tal vez ABS que cubría la parte inferior del portaequipajes era generalmente negro. Este fue el diseño final del portaequipajes y acompañó a Supreme hasta el final de la serie. Esos portaequipajes usaban unidades de servicio más planas con ventilaciones en forma de globo ocular y una lente plana en la luz de lectura.
El Supreme Mark IV se presentó al mercado en el Salón Internacional del Automóvil en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham en 1978. La principal actualización fue que la construcción ahora era toda de acero, el diseño frontal era completamente diferente de los últimos 14 años. Los faros delanteros eran ahora rectangulares y estaban montados uno sobre el otro con las luces laterales y los intermitentes en el mismo grupo. La parrilla no era tan prominente y había varias opciones disponibles como paquete. Así que ahora la gama estaba compuesta por Supreme IV, Supreme IV Express y Supreme IV GT. La opción GT marcó el comienzo de un diseño de parrilla distintivo con un elegante doble destello cromado, ventanas tintadas y un mejor sistema de sonido y molduras suaves en el techo, por nombrar algunos extras "estándar".
El diseño trasero del Supreme V era completamente diferente, mostrando el estilo de la siguiente gama que probablemente estaba en desarrollo. Se instalaron grupos ópticos altos y muy llamativos que estaban tintados para parecer oscuros en posición vertical entre la tapa del maletero. La ventana trasera era de una sola pieza. Los respaldos de los asientos ya no eran visibles desde el exterior del vehículo. La parte trasera del lado del pasajero se había arreglado eliminando las ventanas más pequeñas. Las mejoras también se copiaron en el modelo Viewmaster de piso alto, con la excepción de la ventana trasera poco profunda.
El Supreme también se fabricó como semiintegral sobre un chasis DAF . Se construyeron alrededor de 20. Tenían motor trasero y el diseño del panel trasero era diferente al del Supreme V, ya que tenía ventilaciones y molduras de forma extraña alrededor de la ventana trasera. Como era semiintegral, la carrocería debía soportar todo el peso, ya que no había miembros del chasis que la sostuvieran. Al abrir los compartimentos laterales, se podía apilar equipaje en un lado y sacarlo del otro, ya que nada estorbaba, por lo que era una tecnología muy avanzada. Se dice que hoy sobreviven 2 de estos. La mayor parte de los 20 se exportaron, principalmente a los Países Bajos. La versión con volante a la izquierda tenía un frente cónico para cumplir con los requisitos de radio de giro barrido holandeses.
La última oferta de Supreme fue la Supreme VI. Este modelo fue el Supreme menos exitoso, ya que estuvo disponible durante una temporada junto con la Supreme V. Las ventanas panorámicas se habían reemplazado por una línea de ventanas más alta que se adaptaba mejor al mercado de larga distancia. Se fabricaron alrededor de 100. La idea real del diseño de ventanas altas posiblemente fue una reacción al Duple Dominant III que tenía ventanas trapezoidales poco profundas como un faro Austin Princess de mediados de la década de 1970.
Las series Supreme, como el Panorama I y el Panorama Elite, fueron un éxito desde el principio y obtuvieron muchos pedidos de operadores pequeños, nacionales y algunos internacionales. Entró en la mayoría de las flotas en grandes cantidades. El mercado de exportación se abordó con versiones con volante a la izquierda, algunas modificadas para el mercado holandés y al menos una se construyó sobre chasis Deutz. El enfoque dinámico de la relación de Plaxton con los requisitos de sus clientes fue un factor enorme en el éxito del Supreme.
A finales de los años 70, la escena británica de los autocares estaba dominada por dos vehículos similares: el Plaxton Supreme y el Duple Dominant. A principios de los años 80, la Ley de Transporte de 1980 desreguló los servicios de autocares de más de 30 millas y algunos operadores intentaron cada vez más competir con los ferrocarriles y las aerolíneas en los viajes exprés e interurbanos. Como resultado, se pasó de los chasis ligeros de Bedford y Ford a los chasis más pesados de Leyland y Volvo , y se hizo hincapié en la mejora del confort y las comodidades. También hubo un creciente interés por parte de los operadores en las importaciones de Europa debido a sus diseños elegantes y llamativos que atraían a los pasajeros. En particular, los diseños de Neoplan y Van Hool recibieron mucha atención.
En respuesta, Plaxton volvió a Ogle Design para crear un nuevo aspecto para sus productos de autocares. El resultado fue el Plaxton Paramount, que apareció en el Salón del Automóvil Británico de 1982. El Paramount tenía un diseño más cuadrado que el Supreme, con líneas más limpias, una línea de techo más plana y una distintiva "ventana distintiva" justo detrás del paso de rueda delantero. El uso de la "ventana distintiva" fue un regreso a una baza que jugó el Panorama/Panorama inspirado en Ogle que vi por primera vez en 1964. A partir de ahí, la línea de cintura descendía para encontrarse con el parabrisas más profundo. Inicialmente hubo dos versiones, el Paramount 3200 (disponible en longitudes de 8, 10, 11 y 12 metros) y el Paramount 3500 de piso alto (disponible en longitudes de 11 y 12 metros) para reemplazar al exitoso Viewmaster. Alrededor del 30% de los Paramount Mark I eran la opción de piso alto 3500, una proporción mayor de la que se había previsto. La parte trasera de ambas versiones era similar a la del Supreme V y VI pero todo lo demás era nuevo.
En 1984, el diseño se adaptó para producir el autocar de dos pisos Paramount 4000, construido inicialmente sobre bastidores de Neoplan . El diseño apareció más tarde en chasis de Volvo , Scania y DAF .
El Paramount II, que se lanzó para la temporada de 1985, trajo consigo una apariencia frontal más prolija (ver la imagen con el Paramount 4000). Desapareció la moldura de plástico negro debajo del parabrisas y la apariencia de "agujero" del centro de la parrilla entre las luces. Los faros rectangulares se mantuvieron dentro de un marco plateado brillante. Otras modificaciones incluyeron portaequipajes más profundos que podían soportar el aire acondicionado. Se utilizó un material similar al tweed para cubrir el faldón interior y una gran parte de los portaequipajes.
El modelo 3200 contaba con una opción de "conductor bajo". Esta opción era útil para hacer turismo, pero el conductor perdía la visibilidad dominante de la carretera. El conductor se sentaba bajo en la carrocería para que los pasajeros tuvieran una mejor vista hacia adelante. En esta versión del 3200 se utilizó el parabrisas del 3500 y los faros delanteros estaban más bajos que lo habitual en la carretera.
En 1986 se presentó la versión final y más elegante de Paramount, el Mark III. Según los folletos, era incluso más resistente que el Paramount II. La ventana delantera inclinada había desaparecido y en su lugar había una ventana delantera escalonada que formaba el primer tramo. En el cristal estaba grabado el logotipo del "castillo" de Plaxton, la ventana trasera contenía una calcomanía similar a una persiana en la base con una insignia del castillo en el centro. El tablero de instrumentos consistía en un gabinete moldeado, dejando de lado el uso de madera y fórmica de las versiones anteriores de los vagones Plaxton desde el Panorama. En el centro del gabinete con acabado negro había un gran logotipo del castillo. Ahora había puertas de taquilla de estilo de aerolínea en los portaequipajes para darle un aspecto más elegante como el de un 747.
En 1989, Plaxton respondió a una solicitud de la privatizada National Express para que una nueva versión del Paramount III fuera arrendada a sus contratistas por una empresa conjunta de Plaxton, National Westminster Bank y National Express. [4] El Paramount Expressliner se creó a partir del Mark III Paramount sobre un chasis Volvo y se adaptó a los requisitos específicos de National Express, que incluían una parte trasera cerrada con el logotipo de la doble N grabado en la moldura trasera de fibra de vidrio. Este período del diseño de autocares pareció introducir la parte trasera sin ventanas como una característica de diseño para la mayoría de los autocares.
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A mediados de los años 80, Plaxton atravesó tiempos difíciles. A la disminución de los pedidos debido al clima económico se sumaron problemas de gestión y producción. La naturaleza estacional de la producción de autocares dificultaba la contratación. En 1986, Plaxton compró Kirkby Bus & Coach, con sede en Anston, cerca de Sheffield. [5] Kirby era el mayor distribuidor de Plaxton y también comercializaba los autobuses húngaros Ikarus en el Reino Unido. [6] La experiencia en gestión de Kirkby pronto estuvo a cargo, [7] invirtiendo en la modernización de la fábrica de Scarborough y abordando algunos problemas de relaciones laborales.
En 1989, Plaxtons compró Henlys , una empresa que incluía 34 concesionarios de automóviles y Coleman Milne , fabricantes de coches fúnebres y limusinas. [8] El nombre de la empresa se cambió a Plaxton Group plc. [1]
En julio de 1989, Plaxton compró los derechos de fabricación de los productos de autocar de su principal competidor nacional, Duple, por 4 millones de libras esterlinas. [9] Esto incluía las plantillas para el Duple 320 y el Duple 425 integral. Duple Services Ltd., el negocio de repuestos y reparaciones, también fue comprado. El 320 fue reelaborado por Plaxtons en Scarborough más tarde en 1989 y se construyeron 25 y se vendieron como Plaxton 321. Muchos componentes del Paramount se utilizaron tanto interna como externamente. Los rasgos distintivos eran los pasos de rueda cuadrados y las molduras laterales de Paramount. El 321 era alrededor de 6.000 libras esterlinas más barato que un Paramount 3200 III comparable y solo estaba disponible en el concesionario Kirkby. Se consideró una versión Plaxton del Duple 340 de piso superior, pero no se construyó ninguna. En 1991 se introdujo una versión modificada del diseño integral Duple 425, que fue construida brevemente en Francia por Carrosserie Lorraine con el nombre de Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine era una filial de Iveco que ensamblaba autocares Iveco 315 y 370 para el mercado doméstico francés, pero fue adquirida por Plaxton en 1989 sujeta a un acuerdo de 3 años con Iveco para continuar con ese acuerdo. Las ventas del Iveco-Lorraine nunca habían sido altas (totalizando solo alrededor de 660 entre 1981 y 1992) y los esfuerzos de Plaxton para expandir el negocio ofreciendo autocares Lorraine en el mercado del Reino Unido se vieron frustrados por la recesión de principios de la década de 1990. Un lote de diez autocares Iveco 315 Lorraine se vendió en el Reino Unido en 1990-92, y solo se construyeron doce integrales Plaxton 425 en la planta francesa en 1991-92. La fábrica de Carrosserie Lorraine cerró en marzo de 1992 cuando expiró el acuerdo de tres años con Iveco. [10]
El Dennis Dart , lanzado en 1989, había sido un éxito rotundo, por lo que en 1991 se anunció el midibus Plaxton Pointer , un modelo bastante utilitario de carrocería cuadrada. A este le siguió el Plaxton Verde , que Plaxton esperaba que igualara el éxito de su hermano menor, pero no logró captar el mercado tanto como el Pointer, y estaba claro que la industria de los autobuses ya no compraba autobuses de un solo piso de 12 m en cantidades tan grandes. [11] Más tarde ese año se lanzaron nuevas carrocerías de autocar, el Plaxton Premiere y el Plaxton Excalibur.
En mayo de 1992, tras una reestructuración de la dirección, la empresa pasó a llamarse Henlys Group .
Henlys siguió una estrategia de diversificación y expansión durante la década de 1990. En 1995, compró el consolidado fabricante de carrocerías de autobuses Northern Counties por 10 millones de libras. El negocio de fabricación de autobuses y autocares del Reino Unido, que operaba bajo la marca Plaxton, siguió produciendo una gama de carrocerías para autobuses y autocares. También era propietaria de uno de los mayores distribuidores de autobuses del Reino Unido, Kirkby, y proporcionaba servicios posventa a los operadores de autobuses y autocares.
En agosto de 2000, Henlys se unió a Mayflower Corporation, propietaria de las marcas Dennis y Alexander . [12] La empresa conjunta, conocida como TransBus International , incluía únicamente las operaciones de fabricación de autobuses de ambas empresas en el Reino Unido, incluidas Plaxton y Northern Counties . Henlys tenía una participación del 30% en la empresa conjunta, que empleaba a 3.300 empleados en siete ubicaciones. Las marcas tradicionales de Alexander, Dennis y Plaxton fueron reemplazadas por TransBus International.
El 31 de marzo de 2004, TransBus International fue puesta bajo administración. [13] El 17 de mayo de 2004, el negocio de Plaxton fue vendido mediante una compra por parte de la gerencia y reanudó sus operaciones como Plaxton Limited. [14] [15]
Plaxton empleaba a casi 300 personas en su planta principal de autobuses en Scarborough y otras 59 en sus instalaciones de Anston , que construyen pequeños autobuses y autocares como el Beaver y el Cheetah .
En mayo de 2005, Plaxton anunció su regreso al mercado de autobuses de servicio, lanzando el Centro , un vehículo de piso bajo de un solo piso que inicialmente se ofrecería en el chasis VDL SB120 , en 10,7 m de longitud, con el primer autobús terminado en febrero de 2006. El Centro ahora está disponible en los chasis VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 y Volvo B7RLE , con longitudes de 10,2 m y 12 m también ofrecidas.
En septiembre de 2005, la empresa también presentó el Primo, un minibús de piso bajo con 28 asientos. Este vehículo de 7,9 m de largo está propulsado por el motor Cummins ISBe Euro III , montado transversalmente en la parte trasera. El bastidor del Primo lo ensambla en Hungría Enterprise Bus, un chasis convencional en la mayoría de los aspectos pero que se extiende hasta el nivel del suelo, antes de enviarlo a Scarborough para su finalización.
En mayo de 2007, Alexander Dennis compró Plaxton , recreando efectivamente el negocio de TransBus International. [16] [17] Después de la compra, la carrocería Centro de Plaxton permaneció en producción junto con el Enviro200 y el Enviro300 de Alexander Dennis .
En 2008, se lanzó el nuevo Plaxton Elite en la Euro Bus Expo de Birmingham y en 2011 se habían entregado 100 Elite. Originalmente basado en el chasis Volvo B12B , se desarrolló posteriormente para adaptarse a los chasis Volvo B9R y B13R . [18]
Alexander Dennis anunció en marzo de 2024 que, como resultado del cambio de las prioridades de la empresa hacia la fabricación de autobuses eléctricos de batería , la producción de autocares Plaxton se suspendería hasta 2026. [19]
A partir de 2021 [actualizar], se están fabricando los siguientes modelos: [20]
Desde que finalizó la producción de los modelos Centro , Primo y Pronto , Plaxton no produce actualmente ninguno de sus autobuses de marca propia. Sin embargo, la fábrica de Plaxton en Scarborough sí produce autobuses Enviro200 MMC y Enviro400 MMC para la empresa matriz Alexander Dennis .
(Todas las carrocerías de los autocares a menos que se indique lo contrario)
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