El SS Great Eastern fue un barco de vapor de hierro propulsado por velas, rueda de paletas y hélice, diseñado por Isambard Kingdom Brunel y construido por John Scott Russell & Co. en Millwall Iron Works en el río Támesis , Londres, Inglaterra. Era, con diferencia, el barco más grande jamás construido en el momento de su botadura en 1858 y tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros desde Inglaterra hasta Australia sin repostar. Su longitud de 692 pies (211 m) fue superada solo en 1899 por el RMS Oceanic de 705 pies (215 m) y 17.274 toneladas brutas , su tonelaje bruto de 18.915 fue superado solo en 1901 por el RMS Celtic de 701 pies (214 m) y 20.904 toneladas brutas y su capacidad para 4.000 pasajeros fue superada en 1913 por el SS Imperator de 4.234 pasajeros . El hecho de que el barco tuviera cinco chimeneas (que luego se redujeron a cuatro) era inusual para la época. El buque también tenía el juego de ruedas de paletas más grande .
Brunel la conocía cariñosamente como "Great Babe". Murió en 1859, poco después de su viaje inaugural, durante el cual sufrió daños a causa de una explosión. [4] Después de las reparaciones, operó durante varios años como transatlántico de pasajeros entre Gran Bretaña y América del Norte antes de ser reconvertido en un barco cablero y tender el primer cable telegráfico transatlántico duradero en 1866. [5] Tras finalizar su vida como sala de música flotante y valla publicitaria (para los grandes almacenes Lewis's ) en Liverpool , fue desguazado en Merseyside en 1889.
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Después de su éxito como pionero en los viajes a vapor a América del Norte con el Great Western y el Great Britain , Brunel centró su atención en un buque capaz de realizar viajes más largos hasta Australia. Con una capacidad prevista de 15.000 toneladas de carbón, se concibió al Great Eastern como un buque capaz de navegar la mitad del mundo sin cargar carbón, al tiempo que transportaba tanta carga y pasajeros que los periódicos lo describían como una "ciudad flotante" y "el Palacio de Cristal del mar". [6] [7] Brunel vio que el barco podría monopolizar eficazmente el comercio con Asia y Australia, realizando viajes regulares entre Gran Bretaña y Trincomalee o Australia. [7]
El 25 de marzo de 1852, Brunel hizo un boceto de un barco de vapor en su diario y escribió debajo: "Digamos 600 pies x 65 pies x 30 pies" (180 mx 20 mx 9,1 m). Estas medidas eran seis veces más grandes en volumen que cualquier barco a flote; un buque tan grande se beneficiaría de las economías de escala y sería rápido y económico, requiriendo menos tripulación que el tonelaje equivalente compuesto por barcos más pequeños. Brunel se dio cuenta de que el barco necesitaría más de un sistema de propulsión; como los tornillos gemelos todavía eran muy experimentales, se decidió por una combinación de un solo tornillo y ruedas de paletas , con energía auxiliar de vela. Aunque Brunel había sido pionero en la hélice de tornillo a gran escala con Gran Bretaña , no creía que fuera posible construir una sola hélice y eje (o, en realidad, un eje de paletas) que pudiera transmitir la potencia necesaria para impulsar su barco gigante a la velocidad requerida. [8]
Brunel mostró su idea a John Scott Russell , un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos al que había conocido en la Gran Exposición . Scott Russell examinó el plan de Brunel e hizo sus propios cálculos sobre la viabilidad del barco. Calculó que tendría un desplazamiento de 20.000 toneladas y necesitaría 8.500 caballos de fuerza (6.300 kW) para alcanzar los 14 nudos (26 km/h; 16 mph), pero creía que era posible. Por sugerencia de Scott Russell, se acercaron a los directores de la Eastern Steam Navigation Company con el nuevo plan de diseño. La James Watt Company diseñaría la hélice del barco, el profesor Piazzi Smyth diseñaría su equipo giroscópico y el propio Russell construiría el casco y la rueda de paletas. [7]
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Brunel se asoció con John Scott Russell , un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos, para construir el Great Eastern . Sin que Brunel lo supiera, Russell atravesaba dificultades económicas. Los dos hombres no estaban de acuerdo en muchos detalles. Era el último gran proyecto de Brunel, y se desplomó de un derrame cerebral después de ser fotografiado en la cubierta, y murió solo diez días después, apenas cuatro días después de las primeras pruebas en el mar del Great Eastern . Sobre el barco, Brunel dijo: "Nunca me he embarcado en una sola cosa a la que me haya dedicado tan completamente, y a la que haya dedicado tanto tiempo, pensamiento y trabajo, en cuyo éxito he apostado tanta reputación".
El Great Eastern fue construido por los señores Scott Russell & Co. de Millwall , Middlesex, Inglaterra, y la quilla se colocó el 1 de mayo de 1854. Tenía 211 metros (692 pies 3 pulgadas) de largo, 25 metros (82 pies 0 pulgadas) de ancho, con un calado de 6,1 metros (20 pies 0 pulgadas) sin carga y 9,1 metros (29 pies 10 pulgadas) completamente cargado, y desplazaba 32.000 toneladas completamente cargado. En comparación, el SS Persia , botado en 1856, tenía 119 metros (390 pies 5 pulgadas) de largo con una manga de 14 metros (45 pies 11 pulgadas) . Al principio se llamó Leviathan , pero sus altos costos de construcción y botadura arruinaron a la Eastern Steam Navigation Company, por lo que permaneció inacabado durante un año antes de ser vendido a la Great Eastern Ship Company y finalmente rebautizado como Great Eastern .
El casco era una construcción totalmente de hierro, un doble casco de hierro forjado de 19 milímetros (0,75 pulgadas) en placas de 0,86 m (2 pies 10 pulgadas) con costillas cada 1,8 m (5 pies 11 pulgadas). Sus aproximadamente 30.000 placas de hierro pesaban 340 kilogramos ( 1 ⁄ 3 de tonelada larga) cada una, y se cortaron sobre plantillas de madera hechas individualmente antes de ser laminadas hasta la curvatura requerida. [7] Internamente, el casco estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 m (351 pies 1 pulgada) de largo, 18 m (59 pies 1 pulgada) de alto y otros mamparos transversales que dividían el barco en diecinueve compartimentos. Great Eastern fue el primer barco en incorporar un casco de doble piel, una característica que no se volvería a ver en un barco durante 100 años, pero que más tarde se volvería obligatoria por razones de seguridad. Para maximizar su capacidad de combustible, se almacenó carbón alrededor y sobre sus 10 calderas, que proporcionaban vapor a 172 kPa (25 PSI). [9] [7] Tenía propulsión a vela, palas y hélice. Las ruedas de palas tenían 17 m (55 pies 9 pulgadas) de diámetro y la hélice de cuatro palas tenía 7,3 m (23 pies 11 pulgadas) de ancho. La potencia provenía de cuatro motores de vapor para las palas y un motor adicional para la hélice . Los cilindros de los motores de palas medían 1,87 m (74 pulgadas) de diámetro y 4,3 m (14 pies) de carrera. Los cuatro cilindros del motor de hélice medían 2,13 m (84 pulgadas) de diámetro y 1,21 m (4,0 pies) de carrera. [10] La potencia total se estimó en 6000 kilovatios (8000 hp). Tenía seis mástiles (se dice que reciben su nombre de los días de la semana: el lunes es el palo de proa y el sábado el mástil de cangreja ), lo que proporciona espacio para 1.686 metros cuadrados (18.150 pies cuadrados) de velas (7 velas cangrejas y un máximo de 9 (normalmente 4) velas cuadradas), aparejadas de forma similar a una goleta de gavia con una vela cangreja mayor ( vela de proa y popa ) en cada mástil, un "foque" en el palo de proa y tres velas cuadradas en los mástiles n.º 2 y n.º 3 (martes y miércoles); durante un tiempo, el mástil n.º 4 también estuvo equipado con 3 vergas. En años posteriores, se quitaron algunas de las vergas. Según algunas fuentes, habría transportado 5.435 m2 ( 58.500 pies cuadrados) en velas. [ ¿ Quién? ] Las velas desplegadas resultaron inutilizables al mismo tiempo que las palas y la hélice funcionaban a vapor, porque el humo caliente de los cinco (más tarde cuatro) embudos les hacía arder. Su velocidad máxima era de 13 nudos (24 km/h; 15 mph). Estuvo involucrada en una serie de accidentes durante la construcción, en los que murieron 6 trabajadores. [11]
El Great Eastern estaba previsto que se lanzara al mar el 3 de noviembre de 1857. El enorme tamaño del barco planteaba importantes problemas logísticos; según una fuente, las 19.000 toneladas del barco (12.000 toneladas inertes durante el lanzamiento) lo convirtieron en el objeto más pesado movido por humanos hasta ese momento. [12] El 3 de noviembre, una gran multitud se reunió para ver el lanzamiento del barco, con la presencia de notables como el conde de París, el duque de Aumale y el embajador siamés en Gran Bretaña. [12] Sin embargo, el lanzamiento fracasó y el barco quedó varado en sus rieles de lanzamiento; además, dos hombres murieron y varios otros resultaron heridos, lo que llevó a algunos a declarar al Great Eastern un barco desafortunado. Brunel reprogramó el lanzamiento para enero de 1858, con la esperanza de utilizar la marea en el siguiente intento de lanzamiento. [12]
En el período previo a la segunda botadura, Brunel y los patrocinadores de Great Eastern reunieron una cantidad significativa de cadenas, gatos, cilindros hidráulicos y molinetes para ayudar a botar el barco. Algunos se obtuvieron de ingenieros comprensivos, otros a través de favores devueltos y aún más por sumas de dinero cada vez mayores; tan lucrativo fue el alquiler de suministros para la botadura del barco que el ingeniero Richard Tangye pudo fundar su propia empresa de ingeniería (Tangye & Co) al año siguiente, comentando que "botamos el Great Eastern , y ella nos botó a nosotros ". [12] Los consejos enviados a Brunel sobre cómo botar el barco vinieron de varias fuentes, incluidos capitanes de barcos de vapor en los Grandes Lagos y un admirador que escribió una descripción perspicaz sobre cómo se había erigido el enorme Jinete de Bronce en San Petersburgo. [12] Los fuertes vientos impidieron que el barco se botara el 30 de enero, pero a la mañana siguiente un nuevo intento logró botar el barco con éxito alrededor de las 10:00 de la mañana. [12]
Tras su botadura, el Great Eastern pasó ocho meses más siendo equipado. Sin embargo, el coste del equipamiento (600.000 dólares) preocupó a muchos inversores, que ya habían gastado casi 6.000.000 dólares en su construcción. [13] Como la empresa constructora ya estaba endeudada, se implementaron medidas de reducción de costes; el barco fue retirado del astillero de Russell y muchos inversores pidieron su venta. Como informó el Times , un inversor propuso abiertamente que el barco se vendiera a la Marina Real, señalando que si la marina empleaba al Great Eastern como ariete, atravesaría fácilmente cualquier buque de guerra a flote. [13] Estos esfuerzos tuvieron un éxito desigual, ya que el barco acabó vendiéndose a una nueva empresa por 800.000 libras, lo que equivalió a una pérdida de 3.000.000 de dólares para los inversores de la Eastern Steam Navigation Company. [4] La nueva empresa modificó partes del diseño de su predecesor, sobre todo reduciendo la capacidad de carbón del barco, ya que pretendía utilizarlo para el mercado estadounidense. El acondicionamiento concluyó en agosto de 1859 y estuvo marcado por un suntuoso banquete para los visitantes (entre los que se encontraban ingenieros, accionistas, miembros del parlamento, cinco condes y otros notables). [4] A principios de septiembre de 1859, el barco zarpó de su muelle hacia el canal, acompañado de muchos espectadores. Sin embargo, frente a Hastings sufrió una explosión masiva de vapor (causada por una válvula que quedó cerrada por accidente después de una prueba de presión del sistema) que mató a cinco hombres. [4] Se dirigió a Portland Bill y luego a Holyhead , aunque algunos inversores afirmaron que se podría haber ganado más dinero si el barco hubiera permanecido como un "barco de exhibición" para turistas en el Támesis. [4] Great Eastern superó con éxito la infame tormenta de la Carta Real , después de lo cual se trasladó a Southampton para pasar el invierno. [4] El comienzo de 1860 condujo a un nuevo cambio de propiedad cuando se descubrió que la empresa propietaria estaba muy endeudada y el valor del barco se depreció a la mitad. Esta revelación forzó la renuncia del consejo directivo, que fue reemplazado por un tercer grupo de accionistas controladores. [4]
Una vez que la nueva junta directiva se instaló, el barco fue recapitalizado para recaudar 50.000 dólares adicionales. La nueva junta estaba decidida a terminar el barco, pero también apostó fuertemente por obtener grandes ganancias exhibiéndolo en los puertos marítimos de América del Norte. Para lograrlo, la compañía enfrentó a las principales ciudades estadounidenses y canadienses entre sí, incitándolas a competir sobre qué ciudad recibiría a Great Eastern ; la ciudad de Portland , Maine (con una inversión adicional del Grand Trunk Railway ) llegó al extremo de construir un muelle de 125.000 dólares para acomodar el barco. [14] Finalmente, se decidió que la ciudad de Nueva York, que había dragado rápidamente un atracadero para ella junto a un muelle maderero, sería el primer destino del barco. [14]
Después de algunos retrasos, el Great Eastern inició su viaje inaugural de once días el 17 de junio de 1860 desde Liverpool con 35 pasajeros de pago, 8 pasajeros de la compañía (pasajeros que no pagan) y 418 tripulantes. Entre los pasajeros había dos periodistas, Zerah Colburn y Alexander Lyman Holley . Su primera travesía transcurrió sin incidentes y la navegabilidad del barco quedó demostrada de nuevo cuando sobrevivió fácilmente a un pequeño vendaval. El Great Eastern llegó a Nueva York el 28 de junio y atracó con éxito, aunque dañó parte de un muelle. El barco fue recibido con gran aplomo, con muchos barcos y decenas de miles de personas apiñándose para verlo. En preparación para las multitudes, la tripulación instaló un bar en la cubierta, esparció arena para absorber el jugo del tabaco y se preparó para recibir a miles de visitantes. Sin embargo, las relaciones entre la tripulación y los neoyorquinos comenzaron a agriarse: el público estaba indignado por la tarifa de entrada de $ 1 (los viajes de excursión similares en Nueva York cobraban 25 centavos) y muchos posibles visitantes decidieron renunciar a visitar el barco. [14] Great Eastern salió de Nueva York a fines de julio, llevando a varios cientos de pasajeros en un viaje de excursión a Cape May y luego a Old Point , Virginia. [15] Sin embargo, esto también planteó problemas ya que el barco no tenía suficientes provisiones (una tubería rota en un almacén había arruinado gran parte de la comida del barco) para hacer cómodo el corto viaje, mientras que los baños rudimentarios del barco planteaban un problema de saneamiento. [16] Se vendieron boletos duplicados para algunas literas, las familias fueron separadas y remezcladas en camarotes asignados incorrectamente, y cinco oficiales de policía vestidos de civil (establecidos por Nueva York para disuadir a los carteristas) fueron descubiertos y perseguidos hasta un corral de ganado en la cubierta. [ ¿Por qué? ] [16] Después de llegar a Virginia, el barco regresó a Nueva York y desde allí navegó hacia el sur nuevamente para un crucero de excursión en la bahía de Chesapeake. El barco partió hacia Annapolis, donde recibió 5000 toneladas de carbón del ferrocarril Baltimore and Ohio . [17] Great Eastern permaneció en Annapolis durante varios días, donde fue visitado por varios miles de visitantes y el presidente James Buchanan . Durante la visita presidencial, un miembro de la junta directiva de la compañía discutió enviar el barco a Savannah para transportar algodón del sur a las fábricas inglesas, pero esta idea nunca se llevó a cabo. [17]
En su segundo regreso a Nueva York, la compañía decidió zarpar desde los Estados Unidos. Desde una perspectiva financiera, la aventura estadounidense había sido un desastre; el barco había recaudado solo 120.000 dólares frente a unos gastos generales de 72.000 dólares, cuando la compañía esperaba recaudar 700.000 dólares. Además, la compañía se enfrentaba a un pago diario de intereses de 5.000 dólares, que se comía los beneficios que obtenía el barco. [17] Con la esperanza de obtener más beneficios antes de regresar a Gran Bretaña, el barco zarpó de Nueva York a mediados de agosto, con destino a Halifax con 100 pasajeros. Sin embargo, al acercarse al puerto, el barco fue detenido por un servicio de faros local, que estaba autorizado por ley a cobrar un peaje basado en el tonelaje del barco: dado el tamaño del barco, el faro cobró un peaje de 1.750 dólares al Great Eastern . Enfurecido por el tamaño del peaje, un grupo desembarcó para solicitar que se eximiera del peaje, pero el gobernador de Halifax denegó esta solicitud. Enfurecidos por la negativa, el capitán y la dirección de la compañía ordenaron que el barco regresara a Gran Bretaña inmediatamente, por lo que no se aceptaron pasajeros ni visitantes en Halifax. [18]
Con el éxito de ingeniería pero el fracaso financiero del viaje de 1860, la compañía propietaria del barco intentó nuevamente hacer rentable el Great Eastern . Durante el invierno de 1860, Scott Russell (que recientemente había ganado una sentencia legal de $120,000 contra la compañía naviera) reacondicionó el barco y reparó los daños sufridos durante su primer año de operaciones; durante la reparación, una vez se soltó de sus amarres y cortó el bauprés del HMS Blenheim . [19] Partió hacia Nueva York en mayo de 1861 (su otro puerto potencial, Baltimore, ahora considerado demasiado riesgoso debido al estallido de la Guerra Civil estadounidense ), llegando al puerto con poca fanfarria. Llevando un cargamento de 5000 toneladas de trigo en barriles y 194 pasajeros, partió hacia Liverpool el 25 de mayo, haciendo un viaje sin incidentes. [20] A su regreso a Gran Bretaña, se anunció que la tripulación del barco había sido contratada por el Ministerio de Guerra británico para transportar 2.000 tropas a Canadá, parte de una demostración de fuerza para intimidar a los Estados Unidos, que se armaban rápidamente. Después de una nueva reparación para transportar tropas, el Great Eastern partió de Gran Bretaña hacia la ciudad de Quebec con 2.144 soldados, 473 pasajeros y 122 caballos; según una fuente, esta cantidad de pasajeros, cuando se combina con la tripulación de 400 personas del Great Eastern , marcó la mayor cantidad de personas a bordo de un solo barco hasta ese momento en la historia. [20] El viaje fue un éxito y el barco llegó a Quebec, donde los vapores de la ciudad tardaron dos días en sacar a los pasajeros del barco. La travesía se realizó en un tiempo récord, de 8 días y 6 horas. El diseño duradero del Great Eastern fue elogiado por los oficiales militares a bordo, pero poco después de su regreso a Gran Bretaña, el Ministerio de Guerra suspendió el contrato y el barco regresó al servicio regular de pasajeros. [20]
En septiembre de 1861, el Great Eastern se vio atrapado en un gran huracán a dos días de salir de Liverpool. El barco quedó atrapado en la tormenta durante tres días y sufrió daños importantes en sus sistemas de propulsión; sus dos ruedas de paletas estaban arrancadas, sus velas desmanteladas y su timón se había doblado a 200 grados y posteriormente destrozado por la única hélice del barco. Hamilton Towle (un ingeniero estadounidense que regresaba de Austria) instaló una hélice improvisada, lo que permitió al barco dirigirse a Irlanda impulsado solo por su hélice. Al llegar a Queenstown (ahora Cobh ), se le negó la entrada al puerto porque se temía que los fuertes vientos hicieran que destrozara su fondeadero; se le permitió la entrada tres días después y fue remolcado por el HMS Advice , que arrancó el ancla de un mercante estadounidense que se dirigía a su atracadero. La única víctima fatal del crucero se produjo en el puerto, cuando un hombre murió por el retroceso del timón. Los daños causados por la tormenta y la pérdida de ingresos del viaje ascendieron a 300.000 dólares. [21]
El barco continuó un ciclo de cruceros sin incidentes, cargamentos de mercancías y breves exhibiciones desde finales de 1861 hasta mediados de 1862. En julio de 1862, el barco estaba obteniendo sus primeros beneficios notables, transportando 500 pasajeros y 8.000 toneladas de alimentos desde Nueva York a Liverpool, lo que le reportó 225.000 dólares en bruto y requiriendo un tiempo de entrega de tan solo 11 días. Sin embargo, como señalan las fuentes, los propietarios del barco lucharon por mantener esta rentabilidad, ya que estaban muy centrados en el servicio de pasajeros de clase alta y media. Como tal, el barco no se utilizó para transportar grandes grupos de inmigrantes que viajaban a los Estados Unidos, ni aprovechó al máximo la importante recesión en la industria de los clippers estadounidenses durante la Guerra Civil estadounidense. [22]
El 17 de agosto de 1862, el Great Eastern partió de Liverpool con destino a Nueva York, con 820 pasajeros y varios miles de toneladas de carga (dado el tamaño de su carga, tenía una calada de 9 metros [23] ). Después de superar una pequeña borrasca, el barco se acercó a la costa de Nueva York en la noche del 27 de agosto. Temiendo que el Great Eastern estuviera demasiado bajo en el agua para pasar por Sandy Hook, el capitán del barco eligió en cambio la ruta nominalmente más segura a través de Long Island Sound. Mientras pasaba por Montauk Point alrededor de las 2:00 a. m., el barco chocó con una aguja de roca no cartografiada (más tarde llamada Great Eastern Rock) que se encontraba a unos 8 metros [26 pies] debajo de la superficie. La roca perforó el casco exterior del barco, dejando un corte de 2,7 metros (9 pies) de ancho y 25 metros (83 pies) de largo; más tarde se calculó que la aguja era lo suficientemente grande como para entrar en contacto con el casco interior, pero que el casco exterior y los fuertes tirantes transversales habían impedido que el casco interior se rompiera. La tripulación se dio cuenta de la colisión, supuso que el barco había chocado contra un banco de arena movediza, y después de una verificación de sentina, Great Eastern continuó hacia Nueva York sin incidentes. [24] Sin embargo, mientras estaba en el puerto, se notó que el barco había adquirido una ligera escora a estribor, por lo que se envió un buzo para inspeccionar el casco. Después de varios días de inspección, el buzo informó del gran agujero en el casco exterior del barco, un problema importante ya que ningún dique seco del mundo podía acomodar el barco. [23] El casco del barco fue reparado por trabajadores metalúrgicos en un cofferdam , pero le costó a la compañía $ 350,000 y retrasó el regreso del barco a Gran Bretaña durante varios meses. [23] Realizaría un viaje más a Nueva York y de regreso en 1863 antes de quedar paralizada hasta 1864 debido a sus costos operativos. [25]
En enero de 1864, se anunció que el barco sería subastado. Durante la subasta, cuatro miembros de la junta directiva de la compañía ofrecieron 125.000 dólares por el barco y lo ganaron, adquiriendo así el control personal del buque. El grupo luego permitió que la compañía naviera se declarara en quiebra, separando así el barco de la ahora extinta compañía naviera y desinvirtiendo a muchos accionistas más pequeños. El barco fue entonces contratado por Cyrus West Field , un financiero estadounidense, que tenía la intención de usarlo para tender cables submarinos. [25] Los propietarios del barco desarrollaron un modelo de negocio mediante el cual alquilarían Great Eastern como instalador de cables a cambio de acciones en compañías de cable, asegurando que si Great Eastern tenía éxito en el tendido de cables, el barco no rentable podría ser personalmente lucrativo para sus propietarios. [25]
En mayo de 1865, Great Eastern partió hacia Sheerness para encargarse del tendido del cable telegráfico transatlántico . A cambio de utilizar el barco, sus propietarios querían 250.000 dólares en acciones de la compañía telegráfica, pero sólo con la condición de que el tendido del cable tuviera éxito. [26] Para acomodar los 22.450 kilómetros (13.950 millas) de cable que transportaba, Great Eastern hizo que algunos de sus salones y habitaciones fueran reemplazados por grandes tanques para contener el cable. En julio, el barco comenzó a tender el cable submarino cerca de la isla Valentia , avanzando gradualmente hacia el oeste a una velocidad de 11 km/h (6 nudos). El esfuerzo se desarrolló con relativa fluidez durante varias semanas, pero el extremo del cable se perdió en medio del Atlántico en un accidente, lo que obligó al barco a regresar en 1866 con una nueva línea. El primer oficial del barco, Robert Halpin , logró localizar el extremo del cable perdido y el cable intacto llegó a la costa en Heart's Content, Terranova, el 27 de julio de 1866. [26]
Halpin se convirtió en capitán del Great Eastern , y el barco colocó más cables. [27] A principios de 1869, colocó una serie de cables submarinos cerca de Brest. [28] Más tarde ese año, fue equipado para colocar cables submarinos en el océano Índico; la mayoría de los gastos de la operación fueron cubiertos por el gobierno británico y los bancos en la India, que esperaban eludir los cables terrestres poco confiables que unían Gran Bretaña con la India. [15] En preparación para las operaciones en el clima cálido, el barco fue pintado de blanco para desviar el calor de los tanques de cables del barco. Great Eastern partió de Gran Bretaña en diciembre de 1869 y llegó a Bombay (ahora Mumbai) 83 días después para colocar su primer ancla de cable. A su llegada al puerto, el tamaño de Great Eastern generó un considerable interés público, y el capitán ofreció entradas para ver el barco por 2 rupias cada una, distribuyendo las ganancias entre la tripulación. [15] Partió de Bombay antes del inicio de la temporada de los monzones y se dirigió al norte para tender un cable entre Bombay y Adén. Desde Adén, tendió otro cable hasta la isla de Jabal al-Tair , donde un segundo barco se reunió con ella para llevar el cable a Suez y luego a Alejandría. [15]
El Canal de Suez , inaugurado en 1869, supuso un revés para el barco: era demasiado ancho para el canal y, al rodear África, no podría competir con los barcos que podían utilizar el canal. Un famoso navegante árabe [ ¿quién? ] propuso llevar el barco a través del canal, pero esto nunca se intentó. [15]
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Al final de su carrera como cablera (acelerada por el lanzamiento del CS Faraday , un barco construido específicamente para este fin [15] ), fue reacondicionado como transatlántico, pero una vez más los esfuerzos por convertirlo en un éxito comercial fracasaron. Permaneció amarrado en el puerto de Milford durante algún tiempo, lo que molestó a la junta del puerto de Milford, que quería construir astilleros en la zona. Se plantearon muchas propuestas para el barco; según una fuente, en los pubs se hablaba de llenarlo de pólvora y hacerlo estallar. [29] Sin embargo, el barco finalmente se salvó, ya que un ingeniero de muelles (Frederick Appleby) pudo construir un muelle a su alrededor, utilizando el enorme casco del barco como estación para impulsar pilones. Durante sus 11 años amarrado en Milford, acumuló una gran cantidad de bioincrustaciones en su casco. El naturalista marino Henry Lee (más conocido en su época por su escepticismo hacia los monstruos marinos) realizó un estudio exhaustivo de su casco y calculó que tenía alrededor de 300 toneladas de vida marina adherida a él. [30] Fue vendida en subasta en Lloyd's el 4 de noviembre de 1885, por orden del Tribunal de Cancillería . La puja comenzó en £10 000, subiendo hasta £26 200 y se vendió al Sr. Mattos, un comerciante de la ciudad. [31]
Vendida de nuevo, fue utilizada como barco de exhibición, palacio flotante/sala de conciertos y gimnasio. Más tarde actuó como valla publicitaria , navegando por el Mersey para los grandes almacenes Lewis's , que en ese momento eran sus propietarios, antes de ser vendida. [32] [33] La idea era atraer gente a la tienda utilizándola como atracción flotante para visitantes. En 1886 navegó hasta Liverpool para la Exposición de Liverpool de 1886 ; durante el tránsito, chocó y dañó gravemente uno de sus remolcadores, el último de los 10 barcos que dañaría o hundiría. [34] El 10 de mayo de 1887, el barco de vapor GE Wood chocó con ella en el Mersey. [35] Vendida de nuevo después de la exposición, una empresa consideró utilizarla para sacar a la superficie naufragios poco profundos, mientras que un humorista sugirió que se utilizara Great Eastern para ayudar a cavar el canal de Panamá empujándola contra el istmo. [36] Fue vendida nuevamente en subasta en 1888, alcanzando 16.000 libras por su valor como chatarra. [37] [38] Muchos de los componentes del barco fueron adquiridos por coleccionistas privados, antiguos pasajeros y amigos de la tripulación: se conservaron varios accesorios, lámparas, muebles, paneles y otros artefactos. Partes del Great Eastern fueron reutilizadas para otros usos; una compañía de ferry convirtió sus paneles de madera en un bar de taberna, mientras que una maestra de un internado de Lancashire adquirió el furgón de cola de la cubierta del barco para usarlo como casa de juegos para niños. [15]
Fue un ejemplo temprano de desguace de una estructura mediante el uso de una bola de demolición . Fue desguazado cerca de Sloyne , en New Ferry , en el río Mersey, por Henry Bath & Son Ltd en 1889-1890. Se necesitaron 18 meses para desmantelarlo, ya que su doble casco era particularmente difícil de rescatar. El desguace del barco provocó una pequeña disputa laboral, ya que los trabajadores, a quienes se les pagaba por tonelada de barco desguazado, se frustraron con el lento ritmo del desguace y se declararon en huelga. [39]
Después del desguace del Great Eastern , se difundieron rumores de que los desguazadores habían encontrado los restos de uno o más trabajadores atrapados en su doble casco, probablemente inspirados por los cuentos difundidos por su tripulación sobre un remachador fantasma que había sido sellado en el casco del barco. La leyenda fue ampliamente mencionada por primera vez por James Dugan en 1952, quien citó una carta de un capitán David Duff, y muchas fuentes posteriores citan el trabajo de Dugan. Otros autores, en particular el teniente coronel Rolt en su biografía de Brunel, han rechazado la afirmación (señalando que tal descubrimiento habría quedado registrado en los registros de la empresa y recibido atención de la prensa), pero la leyenda ha sido ampliamente mencionada en libros y artículos sobre historias de fantasmas náuticos. [40] En London and Londoners in the Eighteen-Fifties and Sixties , Alfred Rosling Bennett escribe sobre el esqueleto que "entonces se recordó que mientras estaba en el edificio de las existencias, un empleado de pago había desaparecido con una gran suma de dinero... y se suponía que había huido con él", y se pregunta si los restos podrían haber sido depositados por trabajadores que habían asesinado al hombre. [41] Brian Dunning escribió sobre la leyenda en 2020, señalando que si bien era técnicamente imposible probar o refutar, el incidente no podría haber sucedido dada la falta de evidencia que se encontró durante las numerosas veces que se reparó Great Eastern . [40]
El historiador de fútbol Stephen Kelly afirma que en 1928, el Liverpool Football Club buscaba un asta de bandera para su estadio de Anfield y, en consecuencia, compró su mástil superior. [42] Sin embargo, una investigación más profunda realizada por el periodista local Simon Weedy ha demostrado que el mástil fue trasladado originalmente allí por el Everton FC , antes de su salida de Anfield en 1892. [43] Todavía se encuentra allí hoy en el extremo Kop. [44] En 2011, el programa Time Team del Canal 4 encontró evidencia de un estudio geofísico que sugiere que las partes de hierro residuales de la quilla y la estructura inferior del barco todavía residen en la zona costera. [45]
En 1859, cuando el Great Eastern se encontraba frente a Portland realizando pruebas, una explosión a bordo hizo volar una de las chimeneas. La chimenea fue rescatada y posteriormente adquirida por la compañía de agua que abastecía a Weymouth y Melcombe Regis en Dorset, Reino Unido, y utilizada como dispositivo de filtrado. Más tarde fue transferida al Museo Marítimo de Bristol, cerca del SS Great Britain de Brunel , y luego se trasladó al Museo SS Great Britain .
En octubre de 2007, la recuperación de un ancla de 6.500 libras (2,9 t) en 70 pies (21 m) de agua a unas cuatro millas (6,4 km) de Great Eastern Rock despertó especulaciones de que podría haber pertenecido a Great Eastern . [46]
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