El Ilyushin Il-62 ( ruso : Илью́шин Ил-62 ; denominación oficial de la OTAN : Classic ) es un avión de pasajeros soviético de largo alcance y fuselaje estrecho concebido en 1960 por Ilyushin . Como sucesor del popular turbohélice Il-18 y con capacidad para casi 200 pasajeros y tripulación, el Il-62 era el avión de pasajeros más grande del mundo cuando voló por primera vez en 1963. [1] El séptimo avión de pasajeros de largo alcance con cuatro motores en volar (siendo sus predecesores el De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC-8 (1958), Vickers VC10 (1962) y el experimental Tupolev Tu-110 (1957)), Fue el primer tipo de este tipo operado por la Unión Soviética y varias naciones aliadas.
El Il-62 entró en servicio civil de Aeroflot el 15 de septiembre de 1967 con un vuelo inaugural de pasajeros de Moscú a Montreal , [1] y siguió siendo el avión de pasajeros estándar de largo alcance para la Unión Soviética (y más tarde, Rusia) durante varias décadas. Fue el primer avión presurizado soviético con fuselaje de sección transversal no circular [ cita necesaria ] y puertas ergonómicas para pasajeros, [ cita necesaria ] y el primer avión soviético con asientos para seis en fila (el turbohélice Tu-114 compartía esta disposición) e internacional -luces de posición estándar .
Más de 30 países operaron el Il-62, con más de 80 ejemplares exportados y otros arrendados por la esfera soviética y varias aerolíneas occidentales. La variante Il-62M se convirtió en el modelo con más años de servicio en su clase de avión (la edad promedio de los ejemplares en servicio a partir de 2016 es de más de 32 años). También se desarrollaron y utilizaron como transporte de jefes de estado VIP especiales (salón) y otras conversiones en unos 14 países. Sin embargo, debido a que su operación es costosa en comparación con los aviones de pasajeros de nueva generación, el número en servicio se redujo considerablemente después de la Gran Recesión de 2008 . Los sucesores del Il-62 incluyen el Il-86 de fuselaje ancho y el Il-96 , ambos fabricados en cantidades mucho menores y ninguno de los cuales se exportó ampliamente.
El Ilyushin OKB presentó una propuesta para un avión de pasajeros cuatrimotor de largo alcance en febrero de 1960, recibiendo el visto bueno del Consejo de Ministros soviético el 18 de junio de 1960, y al mismo tiempo la Oficina de Diseño Kuznetsov recibió instrucciones de desarrollar el Turbofan NK-8 para propulsar el nuevo avión de pasajeros. La especificación oficial requería que el avión, designado Il-62, debía transportar 165 pasajeros de clase económica en una distancia de 4.500 km (2.800 millas) o 100 pasajeros de primera clase en 6.700 km (4.200 millas). [2]
El Il-62 reemplazó al rápido turbohélice Tu-114 en rutas de largo alcance. Como el Tu-114 recién entraba en servicio cuando el Il-62 estaba en la mesa de dibujo, Ilyushin tuvo tiempo para un programa de diseño, prueba y desarrollo sin prisas. Esto fue útil, ya que el Il-62 requería un desarrollo significativo.
El Il-62 y el Vickers VC10 británico son los únicos aviones comerciales con cuatro motores instalados en góndolas gemelas/pareadas a los lados y debajo de un empenaje en forma de T ( cola en T ). En el caso de Ilyushin, la configuración fue dictada por TsAGI , la agencia aeroespacial de la Unión Soviética, ya que la oficina de diseño de Ilyushin carecía de recursos para participar en estudios de configuración. [ cita necesaria ] Este diseño permitió optimizar el diseño del ala para lograr eficiencia aerodinámica, sin verse sobrecargado por tener que llevar motores. Además, los motores montados en la parte trasera redujeron el ruido del motor en la cabina y permitieron superficies de cola verticales más pequeñas (ya que el momento de guiñada en caso de falla del motor se redujo en comparación con los motores montados en las alas). Estas ventajas se ven compensadas por una serie de inconvenientes. La estructura del ala, que carecía del peso de los motores delanteros para tirar hacia abajo contra el momento de torsión del ala, necesitaba ser más pesada, al igual que la estructura trasera del fuselaje, que tenía que soportar los motores. Además, el lavado aerodinámico (sombra) del ala cubre la cola cuando el morro está levantado ( ángulo de ataque alto ), lo que lleva al avión a una condición conocida como pérdida profunda . Esto requirió sistemas automáticos de advertencia de pérdida complejos y (en la década de 1960) poco confiables, como sacudidores y empujadores de palancas para evitar que el avión entrara en pérdida, aunque el ala del Il-62 fue diseñada para evitar una pérdida profunda. [2] [3]
Los primeros aviones (prototipos, aviones de preproducción y de producción inicial) muestran una evolución desde bordes internos finos o gruesos y retorcidos hasta la forma definitiva, gruesa y recta de 1966. El característico " diente de perro " también se movió hasta que se arregló antes de que comenzara la producción. La instalación del motor también evolucionó, con los ejes longitudinales de los motores inclinados 3 grados con respecto a la horizontal, la adición de inversores de empuje a los motores exteriores y la reducción de toda la instalación a medida que comenzó la producción.
El prototipo tenía muy poca potencia ya que los motores NK-8 previstos no estaban listos y se tuvieron que instalar temporalmente pequeños motores turborreactores Lyulka AL-7 . El prototipo con motores AL-7PB ( registrado СССР-06156) voló por primera vez el 3 de enero de 1963, pero se estrelló después de romper una valla perimetral durante un vuelo de prueba de peso máximo del programa de desarrollo. El Il-62 de producción estaba propulsado por los motores Kuznetsov NK-8-4 montados en la parte trasera originalmente previstos . El primer Il-62 propulsado por motores NK-8 (registrado СССР-06153) voló por primera vez en 1964.
La variante Il-62M (primer vuelo en 1971, introducida en 1973) tiene motores Soloviev D-30 KU más potentes, eficientes y silenciosos y un tanque de combustible con aletas. Debajo del revestimiento, el Il-62M tiene flaps de una sola ranura más simples y livianos y mejoras aerodinámicas incrementales. El más importante de ellos fue la adición de spoilerones (spoilers o disruptores de sustentación montados en las alas que pueden actuar en la misma capacidad que los alerones mediante despliegue diferencial en vuelo de crucero), o en conjunto para eliminar la sustentación en el aterrizaje, y la capacidad de usar el sistema inactivo. Invierta el empuje en vuelo durante la aproximación final para acortar el recorrido de aterrizaje. Todos menos uno de los ejemplares en servicio hoy en día son Il-62M. En 1978, el Il-62MK se desarrolló aún más para acomodar hasta 198 pasajeros y transportar unas dos toneladas (4400 lb) más de carga útil o combustible que el Il-62M. [ se necesita aclaración ]
También se planearon otras versiones, incluida una versión alargada para acomodar hasta 250 pasajeros y una versión encogida para adaptarse a aeródromos más pequeños.
El Il-62 tiene un tren de aterrizaje triciclo con un puntal de tren liviano adicional en la parte trasera del fuselaje [4] que se extiende cuando el avión alcanza su posición de estacionamiento. Los aviones con motores montados en la parte trasera suelen tener una cola pesada cuando están vacíos en el suelo, y para evitar que el avión se incline sobre su cola, se utilizan varios dispositivos para sostener la cola, desde simples puntales fijos tipo "pogo stick" en aviones pequeños , hasta puntales extensibles livianos (Il-62). Aviones como DC-9 o Boeing 727 utilizan una puerta de escalera de aire debajo de la cola que cumple la doble función de soporte de la cola y de puerta adicional para la carga de pasajeros.
El Il-62 es el avión de pasajeros más grande jamás construido con controles de vuelo totalmente manuales , que utilizan cables de acero, varillas, poleas, equilibrios aerodinámicos y de peso, y pestañas de ajuste. [ cita necesaria ] El Il-62 también tiene un tanque montado en la parte delantera que sirve como lastre de agua. Esto se puede utilizar cuando el avión vuela vacío o con poca carga. Si esto es un hecho, colocaría al Il-62 junto a otros aviones que utilizan lastre, en particular el Caravelle francés y el Tu-154 soviético . Gracias a los motores montados en la parte trasera, las alas son aerodinámicamente limpias y las ayudas de despegue y aterrizaje se emplean sin el efecto perturbador de las góndolas del motor, lo que da como resultado un flujo de aire libre sobre la superficie dorsal del ala. Esto permite que la aeronave vuele a través de turbulencias de aire de 16 a 18 m/s sin afectar su estabilidad. [5]
Otra marca registrada clave del Il-62 es el "diente de sierra" (" diente de perro ") en el borde de ataque del ala. Esta característica destacada actúa como un generador de vórtices de cerca aerodinámico (sin el cual las alas estarían casi libres de vórtices) y una caída/slat/flap fijo del borde de ataque. Garantiza un comportamiento sin vicios en ángulos de ataque elevados y ayuda a un crucero eficiente de largo alcance. El diente de sierra elimina la necesidad de controles hidráulicos, agitadores y empujadores de balancines. Los modelos posteriores del VC10 (para British United Airways y Ghana Airways ) también adoptaron esta característica, en su caso más cerca de las puntas de las alas.
Los primeros Il-62 con motor NK-8-4 sufrían problemas de rendimiento, incluida fatiga y problemas de sobrecalentamiento de los motores, lo que a veces provocaba falsas alarmas de incendio que posiblemente podrían provocar que la tripulación apagara accidentalmente los motores emparejados para evitar daños al motor contiguo y al fuselaje. Sin embargo, volar con sólo dos motores emparejados en el mismo lado desequilibraría el avión y sería difícil de controlar. Las modificaciones posteriores al Il-62 y al VC10 (que tenían una disposición de motor similar) rectificaron en gran medida este problema. Hubo dos pérdidas fatales de Il-62 por fallas de motor, ambas ocurridas con aviones propiedad de LOT Polish Airlines , que también había alquilado varios Il-62 a Aeroflot y Tarom . El accidente con mayor mortalidad (183) fue el del vuelo 5055 del Il-62M completamente cargado el 9 de mayo de 1987, que experimentó un incendio en el fuselaje trasero que posiblemente pasó desapercibido para la tripulación, de ahí su decisión de no aterrizar en uno de los dos aeropuertos cercanos. El control del avión finalmente se perdió en el vuelo de regreso a Varsovia, probablemente debido a que uno de los tanques de combustible auxiliares instalados en algunos LOT Il-62 se había encendido. El otro era un Il-62 Vuelo 007 no modificado (versión anterior) con motor NK-8-4 que se estrelló el 14 de marzo de 1980 con 87 muertes después de haber sido equipado con un motor que anteriormente había causado problemas de vibración cuando se usaba en otros dos aviones LOT ( la investigación sugirió que el disco de la turbina fue dañado antes de su instalación definitiva).
La falla del motor del tipo que afectó al avión LOT fue extremadamente rara porque el desgaste de los cojinetes generalmente se identifica mediante pruebas de vibración durante el mantenimiento. Sin embargo, en ese momento, LOT no tenía equipo para probar o diagnosticar fallas en motores del tamaño utilizado en el Il-62. Lamentablemente, esto significaba que es posible que no se identificara ningún problema potencial entre revisiones. Hubo otros casos conocidos de fallas del motor, pero no resultaron en pérdida de control. Los accidentes LOT que involucraron diferentes tipos de motores (pero en la misma posición del motor) tuvieron una tasa de accidentes fatales 30 veces mayor que el promedio del Il-62 (2,8% frente a 0,092%). Al menos otro avión equipado con LOT Soloviev D-30 ( Tu-154 ) también sufrió una falla de motor similar (no fatal) en esta época. Después de 1987, LOT introdujo equipos de detección de vibraciones de turbinas y acortó el tiempo entre inspecciones. También adoptó el sistema de control de vuelo dual utilizado en algunos otros Il-62 y eliminó los tanques de combustible auxiliares del motor. Estos aviones se vendieron posteriormente a Air Ukraine en 1991/1992, que los operó hasta que la aerolínea cerró en 2000. En 2010, 30 años después de la pérdida del vuelo 007, una investigación de archivos inéditos del IPN en el Instytut Pamięci Narodowej reveló que durante la crisis industrial Los disturbios de la década de 1980 habían recibido instrucciones de las autoridades de PRL de LOT para lograr ahorros en costos operativos mediante la sobreexplotación de la vida útil de sus motores a reacción (ver Vuelo 007 de LOT, Causas del desastre ). [ cita necesaria ]
Se realizaron varias conversiones especiales al Il-62 básico, siendo las principales las versiones VIP de salón Il-62 e Il-62M utilizadas por los jefes de estado, y el avión de comando aerotransportado Il-62M (solo un ejemplo) utilizado por el ejército ruso. gobierno. [6] Aunque el Il-62 había sido introducido durante la época de Khrushchev, fue durante la era Brezhnev que se le pidió a Ilyushin que desarrollara las versiones de salón que han sido utilizadas por los líderes rusos desde hasta los años de Putin (durante el cual tanto Se utilizaron aviones Il-62 e Il-96 en combinación). Los ejemplares VIP estaban equipados con salas de conferencias y áreas de descanso, habitaciones para el séquito y personal de servicio y guardaespaldas, mientras que el equipo de comunicación segura permitía el contacto con Moscú y otras ciudades de cualquier parte del mundo. También se entregaron ejemplos a otros países, incluidos Checoslovaquia, Alemania, Corea del Norte, Sudán y Ucrania.
Se personalizó un mando aerotransportado Il-62M (RA-86570) para la agencia de respuesta a emergencias EMERCOM para proporcionar transporte de evacuación a ciudadanos rusos de países extranjeros y actuar como puesto de mando aerotransportado para estas y otras situaciones de emergencia. [7] Opera junto con al menos otro Il-62M y una flota de bombarderos acuáticos Il-76 , Il-76TD, An-72 y helicópteros que han operado en unos 60 países y se le atribuye haber salvado 50.000 vidas desde el La agencia se creó en 1994. Además de los cambios básicos en el interior, el RA-86570 cuenta con motores silenciosos y electrónica Honeywell con capacidad de comunicación global vía satélite y un sistema Inmarsat. El avión se utilizó como puesto de mando durante la lucha contra los incendios forestales en el Lejano Oriente, cuando se trató del ataque terrorista checheno en Kaspiysk, cuando un edificio de apartamentos fue volado, y para traer al Viceministro de Asuntos Exteriores ruso a Sharjah en 1996 y desde Allí recogió a la tripulación de un carguero Il-76 que había escapado de la milicia talibán en Afganistán.
El Il-62 es un monoplano convencional de ala baja totalmente metálico de construcción semimonocasco seccional remachada según principios de diseño a prueba de fallos (una estructura diseñada de modo que el fallo de un miembro principal no provoque el fallo inmediato del conjunto). Su vida útil se fijó inicialmente en 30.000 horas de vuelo y estaba sujeta a ampliaciones y reducciones según los procedimientos de calidad de servicio, inspecciones y boletines del fabricante. El avión cuenta con cabina y bodegas de carga presurizadas (con dimensiones de fuselaje de 3,8 m de ancho x 4,1 m de alto), controles de vuelo dúplex totalmente mecánicos, aunque con motores eléctricos gemelos para el control de incidencia del plano de cola; Dirección hidráulica con rueda de morro, accionamiento del tren de aterrizaje y del puntal trasero, y frenos de ruedas. El Il-62M tiene spoilers y volquetes elevadores que se extienden automáticamente al aterrizar y funcionan hidráulicamente. Las superficies de control incluyen un plano de cola de incidencia variable con elevadores con compensación dinámica y de peso con pestañas de ajuste, alerones con pestañas de triple sección (el más externo para baja velocidad y el más interno para alta velocidad) que están interconectados con una barra de torsión, spoilerones (Il-62M), spoilers y volquetes elevadores, y inversores de empuje accionados neumáticamente en los dos motores fuera de borda (los inversores están clasificados para vuelo en el Il-62M).
Se utiliza electricidad de 27 V CA en todo momento con una unidad de energía auxiliar TA-6 (un generador de turbina que suministra energía eléctrica y aire acondicionado en tierra) en el cono de cola inferior más baterías de respaldo de plomo-zinc.
El avión utiliza deshielo convencional con aire caliente mediante aire purgado del motor . Su nivel del mar equivale a 2.400 m (8.000 pies) sobre el nivel medio del mar y luego se reduce al equivalente de 2.400 m (8.000 pies) a la altitud de crucero. Originalmente fue construido sin máscaras de oxígeno automáticas; El suministro de emergencia comprende botellas de oxígeno y máscaras alojadas en un hatrack para que la tripulación de cabina las distribuya manualmente a los pasajeros. Desde 1997, la mayoría de los aviones han sido equipados con sistemas automáticos de suministro de oxígeno con máscaras desplegables.
Su aviónica incluye un sistema de control de vuelo automático Polyot-1 (un "súper piloto automático", capaz de programarse con una ruta establecida que puede volar sin intervención humana pero bajo el control constante de la tripulación de vuelo; la Cat. 1 de la OACI se aproxima al estándar, la Cat. 2 opcional), radar de navegación Doppler reemplazado por INSS (sistemas de navegación inercial) triplex en el Il-62M después de 1978 y por equipos de navegación por satélite en muchos aviones después de 1991, radios de cabina de vuelo triples VHF y HF, radiogoniómetros automáticos, sistema de aterrizaje por instrumentos soviético y occidental. receptores, receptores de radiobaliza y alcance de radio omnidireccional vertical, radioaltímetros dúplex, transpondedores de radio automáticos, luces de navegación estándar de la OACI, sistemas de intercomunicación y tannoy de cabina. Los ejemplares soberanos soviéticos/rusos y del Pacto de Varsovia también están equipados con transpondedores de defensa aérea triplex "Odd Rods" (nombre en clave de la OTAN) IFF (identificación amigo o enemigo) identificables por tres antenas cortas estrechamente espaciadas.
Los sistemas de evacuación de emergencia incluyen balsas salvavidas inflables y toboganes de evacuación de lona extensibles manualmente. La mayoría de los aviones están ahora equipados con tiras de iluminación de emergencia en el suelo y algunos aviones están equipados con toboganes de evacuación que se inflan automáticamente. Los extintores de incendios están ubicados en las góndolas de los motores, en el compartimento de la cabina de vuelo, en las áreas de descanso de la tripulación de cabina y en los baños.
El Il-62 ofrece alojamiento para hasta 198 pasajeros en un diseño de clase única, sentados de seis en fila con una separación entre asientos de 84 cm (33 pulgadas) en dos cabinas separadas por un vestíbulo, cocina/despensa y área de descanso para la tripulación de cabina. Hay tres baños, en proa, en el centro y en popa. Dispone de buffet/bar y otra zona de descanso para la tripulación de cabina en un vestíbulo de proa, con otra zona de descanso para la tripulación de cabina opcional en popa. El alojamiento típico en clase mixta varía entre 128 y 144 personas, sentados de cuatro o seis en fila, y una configuración común de pasillo único para los ejemplos de Aeroflot de larga distancia era primera clase (2 en fila) 3 filas, clase ejecutiva (3 en fila) 4 filas, clase económica clase (3 en fila) 17 filas (Thiel, 2001). En esta configuración, el pasillo central en las clases ejecutiva y económica es bastante estrecho. Opcionalmente, hay un compartimento de primera clase situado detrás de la puerta de entrada delantera o justo delante de la puerta de entrada central, con un compartimento económico más adelante en el último caso. Los accesorios "Skycot" están ubicados en los hatracks, mientras que los Il-62M posteriores (a partir de 1978) cuentan con hatracks cerrados. Accesorios interiores opcionales para el cliente. No hay disponibles sistemas de entretenimiento a bordo, excepto un sistema de megafonía que puede acoplarse a un reproductor de casetes de audio o de bobina abierta. Durante la década de 1970, se equiparon experimentalmente aviones individuales con televisores para entretenimiento en vídeo estándar soviético. Algunos aviones fueron equipados retrospectivamente con sistemas occidentales de entretenimiento a bordo (únicamente audio) después de 1991.
Un comentario adicional a la historia del Il-62 se refiere al presunto espionaje industrial . Como el Il-62 se desarrolló aproximadamente al mismo tiempo que el VC10 , con el que tiene un marcado parecido externo, los comentaristas británicos de la Guerra Fría insinuaron que el diseño del VC10 pudo haber sido copiado al denominar al Il-62 "VC10-ski". ", [5] pero nunca se presentó ninguna prueba de ello. Existen diferencias significativas entre el Il-62 y el VC10, ya que el tipo soviético es más grande, levanta una carga mayor y está diseñado para su uso exclusivamente en aeropuertos desarrollados, mientras que el tipo británico puede adaptarse a bases "del interior del país". A diferencia del VC10, el Il-62 utiliza tecnología conservadora, como enlaces de superficie de control mecánico, y es una máquina completamente civil, mientras que el VC10 fue diseñado para servir como avión de pasajeros civil y como avión de transporte y carguero militar. El Il-62 encontró más compradores y se construyó en cantidades mucho mayores que el VC10 (292 frente a 54) y, en noviembre de 2018, muchos ejemplos todavía están en servicio. Por otro lado, el VC10 ha sido retirado de esa función (en 1966, BOAC describió el avión como antieconómico y pidió subsidios gubernamentales para continuar operando, aunque algunos VC10 fueron utilizados por la Royal Air Force de Gran Bretaña en funciones de apoyo). China y Checoslovaquia fueron dos países que cancelaron pedidos del VC10 (para CAAC y Czechoslovak Airlines, respectivamente) y compraron el Il-62 en su lugar.
Después de la introducción del Il-62M, Aeroflot (el mayor operador del avión) mejoró gradualmente y luego reemplazó su flota de Il-62 con motor NK-8 por el nuevo Il-62M con motor Soloviev D-30 KU. Junto con la góndola del motor y otras modificaciones, se redujo en gran medida la posibilidad de daños al motor contiguo. A mediados de 1973, la aerolínea operaba 60 Il-62, y en 1989 había aumentado a 165 (Il-62 e Il-62M). [5] El Il-62M tenía una tasa de despacho con Aeroflot del 97% con algunos ejemplares registrando hasta 17 horas de vuelo/día, y fue descrito como el tipo más confiable de la flota en ese momento. [6] Estableció varios récords internacionales en su clase, en su mayoría ejemplificando una capacidad de alcance muy superior a los cálculos conservadores de Aeroflot aplicados en la época soviética. Algunos de estos récords fueron establecidos por una tripulación exclusivamente femenina de cinco personas capitaneada por Iraida ("Inna") Vertiprahova. Con 10 toneladas de carga, el Il-62M tenía un alcance máximo de 10.300 km, frente a los 9.412 km del VC10 con el mismo peso. Con una carga útil de 23 toneladas, el alcance del Il-62M era de 8.000 km, frente a los 6.920 km de un Boeing 707 con carga útil máxima. Debido a su capacidad, el avión se ha utilizado históricamente para vuelos de evacuación civil de emergencia, siendo uno de los más notables el aterrizaje de un Il-62 registrado por Aeroflot en el aeropuerto de Santiago, Chile, en la noche del 10 de septiembre de 1973 (el día antes del Golpe militar de Augusto Pinochet ) para evacuar a 147 miembros del personal de la embajada cubana. En abril de 2015, se utilizaron dos EMERCOM Il-62M (incluido el RA-86495 de la Fuerza Aérea de la Federación de Rusia) para evacuar a unos 900 ciudadanos extranjeros y yemeníes de Saná durante la operación militar dirigida por Arabia Saudita contra Yemen.
Se decía que el Il-62 era bien considerado tanto por los pilotos como por los pasajeros, especialmente por su fuerte estabilidad direccional en condiciones de alta turbulencia (aunque los aterrizajes a veces son bruscos), su capacidad de crucero suave y su interior muy silencioso en modo crucero debido en parte a la ubicación del motor. [6] Aunque el Il-62 original tenía una vida útil de 23 años y fue criticado por su alto consumo de combustible, las versiones M mejoradas a veces tienen una vida útil de 50 años y han mejorado enormemente la economía operativa. Uno de los inconvenientes del diseño original del Il-62 era la falta de un sistema de transferencia de rodillos en la bahía de carga, lo que requería la carga manual de equipaje y carga preempaquetados, lo que hacía que la preparación del avión fuera bastante lenta (un sistema de transporte de carga/equipaje es estándar en el Il-62M). Hay un acceso relativamente fácil a todos los componentes mecánicos reparables, incluidos los motores [5] , mientras que las capacidades de inversión de empuje del avión permiten el rodaje en reversa sin necesidad de vehículos remolcadores. Los intervalos de revisión del motor variaron según las especificaciones y los procedimientos de mantenimiento y entre los motores exteriores con capacidad de inversión de empuje y los interiores. Czech Airlines operó uno de los primeros Il-62 a modo de prueba hasta 3000 horas entre revisiones, lo que estaba muy por encima de los intervalos recomendados (y habituales), que estaban más cerca de las 2000 horas [6] , aunque Interflug pudo designar hasta 5000 horas con sus instalaciones de servicio. Las actualizaciones posteriores de algunos Il-62M proporcionaron intervalos de revisión de 6.000 horas (con una vida útil total del motor de 18.000 a 20.000 horas). Los ejemplos posteriores del Il-62M permanecen en servicio comercial regular (a partir de 2016), y el tipo también se utiliza continuamente como transporte VIP/jefe de estado.
Aunque el historial de seguridad del avión no iguala al de aviones posteriores, no hubo accidentes fatales que involucraran a un Il-62 entre 1989 y 2009, tiempo durante el cual estuvo en servicio el mayor número de aviones. [5] Varios accidentes del Il-62/M durante las primeras décadas de funcionamiento implicaron principalmente sobrepasos de pistas o despegues abortados. El sistema de frenado empleaba únicamente el empuje inverso de los motores exteriores, y si por alguna razón uno u otro no se activaba, el avión podría resultar difícil de dirigir para un piloto no preparado. En siete accidentes de despegue o aterrizaje no hubo víctimas mortales, una prueba del alto nivel de integridad estructural, y en dos casos de muertes relacionadas con el aterrizaje [CCCP-86470 y UP-16208] se debieron a que la aeronave colisionó con estructuras cercanas al pista [torre y muro de hormigón, respectivamente]. El fuselaje del Il-62/M presenta un casco reforzado con una quilla tipo "esquí" diseñada originalmente para permitir un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje arriba (en la práctica, el tren de aterrizaje y el tren de aterrizaje demostraron ser extremadamente confiables). La desventaja del fuselaje reforzado es el consumo de combustible relativamente alto y algunas aerolíneas como Interflug modificaron sus aviones para reducir el consumo de combustible. [5]
Se dice que la producción continuó hasta 1995, aunque la producción continua terminó en 1993. Incluyendo los prototipos, se supone que la producción total fue de 289. Sin embargo, la fábrica declara 292 (5 prototipos, 94 Il-62 y 193 Il-62M). [8]
Cuatro aviones seguían sin venderse en la fábrica en 1997, mientras que, según se informa, la última entrega fue el RA-86586 de Magma, construido en 1995, [9] pero entregado sólo en 1999 como resultado de los aranceles impuestos a los aviones occidentales importados. [8] El último fuselaje fue construido en 2004 para el gobierno sudanés. [10]
Durante la Guerra Civil Siria , se observó el Il-62M de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas volando entre Rusia y Siria. [11] A partir de finales de 2015, con la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria , se informó con frecuencia que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas Il-62M partían y aterrizaban en la Base Aérea Khmeimim en Latakia , Siria, moviendo material y personal dentro y fuera. de Siria. [12]
En julio de 2017, un total de cuatro aviones Ilyushin Il-62 permanecían en servicio gubernamental o de pasajeros (excluidas las versiones de carga convertidas). [14] [ necesita actualización ]
Más de 30 países han operado el Il-62 desde 1967, aunque las exportaciones no comenzaron hasta que se cubrieron las necesidades iniciales de Aeroflot (reemplazo rápido de los Tu-114 en servicios internacionales). Las primeras exportaciones se realizaron a finales de 1969 a CSA Czechoslovak Airlines . El patrón fue similar con el Il-62M, cuya primera exportación (a Cubana ) se retrasó hasta 1977. Entre las naciones del Bloque del Este, Bulgaria y Hungría no operaron la serie Il-62, aunque Hungría alquiló brevemente un ejemplar en espera del Boeing 767. servicios en 1990. Como curiosidad, Malév Hungría Airlines fue la primera y única aerolínea extranjera en encargar el Il-62 según la edición de octubre de 1967 de Flight International . En 1968, la nueva tendencia política denominada "Nuevo Mecanismo Económico" introducida por el Consejo de Ministros húngaro llevó a la supresión de la orden, debido a problemas de financiación. Esto se debió, entre otras razones más importantes, al intenso lobby anti-Ilyushin por parte de Tupolev en el primer país y a consideraciones comerciales en ambos países, cuyas aerolíneas preferían concentrarse en rutas de corto y mediano alcance, lo que equivalía a la baja demanda del servicio de larga distancia.
Alemania Oriental, Polonia, URSS, Checoslovaquia y Cuba se encontraban entre los mayores clientes extranjeros del Il-62. La antigua aerolínea de Alemania del Este, Interflug, poseía 24 aviones: 21 en servicio civil y tres para uso de la fuerza aérea y presidencial (posteriormente transferidos a la fuerza aérea unida de Alemania), incluidos seis Il-62, 16 Il-62M y dos raros Il-62MK (después de la unificación). , se vendieron siete Interflug Il-62 a Uzbekistán, que más tarde también compró los tres ejemplares de la fuerza aérea). Czech Airlines (anteriormente Czechoslovak Airlines) operó 21 aviones entre 1969 y 1997, incluidos 15 Il-62 y seis Il-62M, de los cuales 15 estaban registrados con la famosa designación CSA 'OK jet' y seis fueron arrendados a Aeroflot. Algunos de estos aviones todavía estaban operativos en 2012. Cuba operaba 27 Il-62 diferentes, de los cuales 12 fueron arrendados a Aeroflot o Tarom (que operaba tres Il-62 y dos Il-62M junto con sus Boeing 707 ) y 15 eran propiedad de Cubana , que se convirtió en un operador a largo plazo con su primera compra de Il-62M en 1977. Después de 2000, Cubana renovó sus aviones restantes para rutas internacionales, en las que operaron hasta marzo de 2011. LOT Polish Airlines operó 23 Il-62 e Il-62M. , incluidos aviones arrendados a Aeroflot y Tarom . El mayor operador no estatal del Il-62 fue la aerolínea rusa Domodedovo Airlines , que adquirió 45 aviones de Aeroflot (42 Il-62M y 3 Il-62) que se utilizaron para servicios nacionales, incluidas operaciones continuas en la ruta interna más larga del mundo. Moscú a Petropavlovsk-Kamchatsky , una distancia de 6.800 kilómetros (4.200 millas).
Desde 1970, Air France y Japan Air Lines alquilaron con tripulación varios Il-62 de Aeroflot para servicios de larga distancia, y desde 1971, KLM Royal Dutch Airlines operó nueve Il-62 registrados por Aeroflot para la ruta Moscú-Ámsterdam (estos aviones llevaban marcas conjuntas de Aeroflot/KLM).
Debido a las tensas relaciones entre la Unión Soviética y Estados Unidos durante la década de 1980, en 1984 Aeroflot coordinó con la aerolínea irlandesa Aer Lingus el uso del aeropuerto de Shannon como centro para vuelos de conexión desde Moscú y Leningrado para enlazar con las rutas de la aerolínea irlandesa a Nueva York. A Aeroflot también se le concedieron derechos para utilizar Shannon para vuelos a Cuba y América del Sur (Perú). Desde 1992, los operadores turísticos irlandeses contrataron a Aeroflot para transportar turistas al este de Estados Unidos (Miami) y más tarde al Caribe, América Central y México, utilizando Il-62M. En un día cualquiera, Shannon albergaba hasta ocho Il-62 e Il-86 (además de los Tu-154 y Tu-134 ). En 1995/1996, Shannon manejaba 2.400 vuelos de tránsito de Aeroflot que transportaban 250.000 pasajeros por año (incluidos los Il-62M registrados por el gobierno) y las tripulaciones de Aeroflot se alojaban cerca del aeropuerto de Shannon. En 1995, los vuelos directos entre Moscú y Estados Unidos se hicieron posibles y el uso de Shannon como centro de conexión disminuyó. Para sus conexiones aéreas con la costa oeste de Estados Unidos (que comenzaron en 1991), los Il-62 de Aeroflot volaron hacia el este, a Anchorage, desde Moscú y varias ciudades del Lejano Oriente ruso (Khabarovsk, Vladivostok, Magadan y Yuzhno-Sakhalinsk), continuando a menudo hasta San Francisco. Francisco. [17] Los vuelos transpacíficos Il-62 entre el Lejano Oriente ruso y Anchorage continuaron hasta el año 2000. [18] [19]
Los Il-62M/MK siguieron siendo populares para el servicio civil en Rusia hasta la recesión económica de 2008. A finales de 2008, los aviones operados por Rusia fueron retirados de las operaciones regulares de pasajeros debido a una grave crisis económica que afectó a los principales operadores Interavia Airlines, Dalavia y Domodedovo Airlines. . Como resultado, Rossiya se convirtió en el mayor operador, pero utiliza el Il-62 únicamente para servicios gubernamentales. En septiembre de 2009, un total de 38 Il-62 (todas las versiones) permanecían en servicio en todo el mundo (en comparación con 88 aviones en servicio en 2006), de los cuales sólo uno era el avión de la serie original que operaba con la Fuerza Aérea Rusa , mientras que otros eran M o MK-. aviones de serie. En 2011 Cubana retiró sus últimos ejemplares civiles 33 años después de recibir su primer Il-62. Algunas otras aerolíneas y gobiernos también operan pequeñas cantidades de este tipo. [20] En 2013, DETA Air cesó las operaciones del Il-62M.
Cuba
Irán
PavoEl avión ha sido utilizado militarmente con la fuerza aérea de Alemania Oriental (DDR [RDA]) y más tarde con la Alemania unida (un Il-62MK y dos Il-62M) y se cree que ha sido operado por las fuerzas aéreas de otros países, incluidos Cuba , Gambia , Georgia , Libia , Corea del Norte , Rusia , Rumania y Ucrania . El gobierno ruso lo utiliza como avión de respuesta a emergencias (RA-86570 y RA-86495). Además del uso militar, ha sido utilizado como transporte de personal o de jefes de estado en Rusia (al menos ocho ejemplares), Ucrania , Alemania Oriental , Georgia (2748552), Uzbekistán (UK-86569), Gambia (C5- RTG), Mozambique , Sudán (ST-PRA), Cuba , Corea del Norte y Checoslovaquia , cuyo gobierno utilizó un Il-62 (OK-BYV) y tres Il-62M entre 1974 y 1996. Algunos jefes de estado Los ejemplos se produjeron en configuración interior VIP, mientras que otros eran versiones civiles estándar.
En Corea del Norte , dos Il-62M (operados por Air Koryo ) son propiedad del gobierno norcoreano . Ambos tienen libreas gubernamentales y configuraciones interiores VIP y reciben el distintivo de llamada "Chammae" ( ave nacional de Corea del Norte ). Uno está codificado como "Chammae-1" y transporta a Kim Jong Un, mientras que el otro, Chammae-2, proporciona transporte a funcionarios gubernamentales de alto nivel y personalidades importantes. [21] Se vio a Chammae-2 transportando a funcionarios de la delegación de alto nivel de la RPDC, incluidos Kim Yong Nam y Kim Yo Jong , al Aeropuerto Internacional de Incheon en Seúl , Corea del Sur, para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 . Ambos aviones forman parte del inventario de Air Koryo de cuatro Il-62M. [22]
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CubaDesde su primer vuelo en 1963, ha habido 12 accidentes mortales durante el servicio civil, a saber: nueve accidentes, dos aterrizajes invadidos y un despegue abortado (las muertes de los tres últimos se debieron a colisiones con estructuras cercanas a la pista). La lista completa de incidentes incluye ocho del Il-62M (un total de 25 incidentes/accidentes en la base de datos de ASN, 14 de los cuales fueron Il-62M, [24] incluidos el 24 de abril de 1998 [25] y el 20 de abril de 2008). [26]
En julio de 2012, se habían producido 23 pérdidas de casco por todas las causas, incluidas pruebas de prototipos, incendios, desbordes de pistas, errores de navegación e incidentes no operativos, el 48% de los cuales no implicaron muertes, [27] con 1.141 muertes en total. Esta cifra y la lista a continuación incluyen aviones que todavía estaban en funcionamiento pero que se consideró que no era rentable volver al servicio debido a su antigüedad y/u horas de vuelo (YR-IRD y CU-T1283).
Dentro del grupo de aviones comparables (Il-62/Il-62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8), el Il-62M tuvo la segunda tasa más alta de pérdidas de casco (25) después del DC-8. [28] Hubo tres accidentes fatales que involucraron un Il-62 entre 1989 y 2009, el más reciente en julio de 2009, en total hay trece accidentes fatales que involucraron un Il-62.
Como el primer avión de pasajeros de largo alcance puesto en servicio por varias naciones, algunos Il-62 retirados se han convertido en museos y otros usos en países como la República Checa, Alemania, Austria, Cuba y China. [5]
El ejemplo más conocido es el Il-62 "DDR-SEG" de la antigua aerolínea de Alemania Oriental Interflug . El 23 de octubre de 1989, el piloto jefe del Il-62 de Interflug, Heinz-Dieter Kallbach Stolln / Rhinow de 860 metros (2820 pies) en una maniobra famosa pero potencialmente peligrosa. Los equipos de bomberos y ambulancias estaban disponibles para el aterrizaje, pero no fueron necesarios. [43] [44] El avión se utiliza para conmemorar el lugar del accidente fatal de Otto Lilienthal (1848-1896) en la colina Gollenberg . Apodado Lady Agnes en honor a la esposa de Lilienthal, ahora es un museo con el fuselaje dividido entre la colección de Lilienthal y un registro de bodas . [45]
Anteriormente, en julio de 1983, tuvo lugar otro aterrizaje de un Il-62 en terreno no mejorado en Monino, Rusia, cuando el piloto de pruebas jefe del OKB de Ilyushin, Stanislav Bliznyuk [ entregó el CCCP-86670 al Museo de la Fuerza Aérea al aire libre de Monino . [46]
Un Il-62 abandonado sin pintura ni marcas se exhibe cerca de la Base Aérea Vasylkiv en Ucrania. [47]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [48]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Medios relacionados con Ilyushin Il-62 en Wikimedia Commons
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