Vuelo 006 de China Airlines
El avión se volcó y se hundió 30,000 pies (9,100 m), experimentando altas velocidades y fuerzas g (aproximándose a 5 g) antes de que el capitán pudiera recuperarse de la inmersión y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco.
Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que daban una potencia de 46150 libras al momento del despegue.
Abajo del avión había una capa de nubes que tenían reportados sus límites superiores a aproximadamente 37000 pies.
El piloto estaba operando en modo PMS (Performance Management System), sistema que le proveía al piloto orientación de tono y mantener los 41000 pies que el seleccionó y también mantener la velocidad de 0,5 Mach.
Los motores 1, 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzó a acelerar, sin embargo el ingeniero de vuelo dijo que los instrumentos del motor nro 4 no indicaban la aceleración correspondiente, entonces manipuló los comandos de dicho motor manualmente, pero dijo que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultánea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores, el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentación cruzada, todas las válvulas de alimentación cruzada fueron cerradas.
El sistema automático de calentamiento del combustible estaba encendido.
Ante esa situación el capitán le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud más baja para poder descender y reencender el motor.
[3] Según declaraciones del primer oficial, al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observó a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha, observó al capitán apagar el piloto automático y el avión continuaba en esa posición, situación que comunicó al comandante.
Y en este instante entró el vuelo en una nube impidiéndole saber a que altitud estaba.
En ese momento la fuerza G empezó a actuar con mucha intensidad lo que le impedía levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central.
Ubicando el interruptor en la posición "IGN 1" o en la "IGN 2", provee de ignición continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque estén en la posición "rich" o "idle".
El capitán bajo muy suavemente la nariz de la aeronave y dejó atrás las nubes, lo que le permitió al piloto observar el horizonte afuera del avión, circunstancia que comunicó a su tripulación.
Cuando el capitán enderezó el avión, los otros dos miembros de la tripulación vieron estabilizarse sus ADIs, y estando a una altitud de 10000 pies los motores 1, 2 y 3 volvieron a funcionar pero el 4 necesitó que se pusiera su interruptor en modo de encendido ("encendido en tierra") a su función normal, se siguió lo que indican los procedimientos de rutina para encenderlo.
Solictaron vectores del radar para retomar su curso, a las 10:18 solicitó el despeje para ascender, la primera autorización fue para alcanzar la altura del FL 200 y dos minutos después la tripulación comunicó a la torre que podían controlar el vuelo, desde la torre de control se les ofreció aterrizar en San Francisco pero los tripulantes denegaron el ofrecimiento, prefirieron seguir la ruta original.
Tres minutos después se redeclara la emergencia del vuelo y se reportan pasajeros heridos a bordo, la torre en respuesta despejó la ruta para ese vuelo directo a San Francisco y autorizó el descenso a discreción de comandante.
Además se comprobó que todos los motores operaron normalmente en los movimientos finales del vuelo.
La herida de gravedad del tripulante, que debió ser internado durante 48 horas aproximadamente, consistió en una lesión en la espalda, por su parte el pasajero sufrió laceraciones y se fracturó el pie derecho.
Y había estado sin prestar servicio 26 horas antes de presentarse en este vuelo.
Además los dos tripulantes primarios habían prestado servicio en la Fuerza Aérea China pero ninguno de los dos piloteo aviones de combate ni realizaron maniobras acrobáticas durante su entrenamiento militar.
El mapa del Servicio Nacional del Clima (NWS) indicaba un área de baja presión sobre el norte de Columbia Británica y Alberta, Canadá y un área de presión alta sobre el Océano Pacífico Norte con centro en la latitud 40.ª norte, longitud 140° Oeste.
Un sondeo del Servicio Nacional del Clima 1100 realizado en Medford, Oregón mostró una doble tropopausa que tenía una temperatura mínima de -67,5 °C a 38050 pies y -67 °C a 56525 pies.
El equipo no sufrió daños y estaba en perfectas condiciones de uso.
Los parámetros del eje, rueda, y pistas de tierra derivadas son mostradas mediante la animación computada.
El avión se ubica siempre en el medio de la pantalla y la cuadrícula que representa la superficie se mueve para ilustrar velocidad de la tierra, la pista y la altitud.
Los datos del DFDR fueron interpolados linealmente en intervalos de 1/14 s para producir una presentación en tiempo real suave.
La presentación ilustra la pérdida de potencia del motor nro 4 a 40900 pies.
Las mediciones registradas por la DFDR indican que a las 10:10:06 la aeronave estaba a 41.006 pies de altura y acelerando hasta los 458 KIAS, los cuatro motores EPR estaban cerca de 1.4.
Dos segundos después los valores presión del motor empezaron a descender pero la aceleración del avión siguió en aumento por unos segundos más, a las 10:10:36 el valor de la misma era de 264 KIAS.
Estos valores determinan que en el momento del accidente y en un breve período de tiempo posterior los tres EPR permanecieron a casi 1,5.
En los 35 segundos posteriores el EPR nro 4 disminuyó considerablemente a casi 1.05.
