Ultramatic
Packard probó y diseñó dispositivos como el Ultramatic a partir de 1935, pero ninguno satisfizo al perfeccionista ingeniero.
El Ultramatic original no cambiaba automáticamente entre relaciones de transmisión altas y bajas.
En la carretera, el Ultramatic disponía de la misma economía y potencia que una transmisión manual.
Las posiciones disponibles eran Estacionamiento, Neutral, Alto, Bajo y Reversa (PNHLR).
En 1954 la Ultramatic se sometió a una importante actualización, tanto en la transferencia de potencia como en los componentes de control hidráulico, que se reconfiguraron para proporcionar arranques automáticos a marchas bajas en el rango "Drive" (D) recién agregado.
Muchos propietarios de Packard se habían quejado de una pobre aceleración con los Ultramatic anteriores, y habían descubierto que comenzar en una proporción baja y cambiar a alta mientras se estaba en movimiento proporcionaba una recuperación mucho más enérgica.
La Ultramatic, aunque duradera, se resentía del cambio manual de bajo a alto.
En esta nueva gama DRIVE, se usaría la relación baja y el convertidor de par para arrancar, cambiaría a la relación alta y, en última instancia, a la transmisión directa a medida que el automóvil aceleraba, automatizando de manera efectiva lo que muchos conductores de Packard habían estado haciendo manualmente con el Ultramatic Drive más antiguo.
Por lo tanto, se planeó y construyó una nueva instalación para que Packard la usara como planta de fabricación de transmisiones y motores en Utica, Míchigan.
Esta instalación en realidad se construyó en la esquina N/E del complejo Packard Proving Ground en Van Dyke Rd.
Además, hubo un cambio de nomenclatura que volvió a la marca original Ultramatic Drive.
También estaba disponible en todos los modelos Clipper, que se vendieron como una marca separada para 1956.
También se suministraron a American Motors junto con los motores V8 352ci para usar en los Nash Ambassador y en los Hudson Hornet hasta que AMC reemplazó el V8 y la Ultramatic Drive de Packard con su propio motor AMC V8 y el cambio automático suministrado por BorgWarner a mitad de año.
No se ofreció en los modelos AMC o Studebaker con motores Packard.
Sin embargo, Packard aprendería de este error al año siguiente, cuando Nash y Hudson se fusionaron para formar American Motors Corporation en mayo de 1954.
Este acuerdo continuó en el año modelo de 1956, ya que Packard suministró a AMC sus V8 352 ci equipados con las unidades Ultramatic Drive recientemente renombradas y refinadas para los Ambassador y Hornet, pero la colaboración se canceló a mediados de año.
Desafortunadamente, una disputa contractual y conflictos de personalidad entre George Romney en AMC y James Nance en Studebaker-Packard llevaron a AMC a desarrollar y lanzar su propio motor AMC V8, respaldado por transmisiones automáticas suministradas por BorgWarner a partir de mediados de año en 1956.
Esta situación resultó en una sensibilidad inusual a los hábitos de conducción individuales, que determinaban la vida útil del embrague.
La gerencia de Curtiss-Wright interrumpió permanentemente la producción del sistema Ultramatic y vendió la planta y las herramientas para recaudar efectivo para la empresa asediada por las deudas, al mismo tiempo que cerró la producción de coches Packard en Detroit.
