Sin embargo, ese mismo estudio ponía en evidencia las carencias existentes en España en el diseño y fabricación de motores para cohete.De ello se deducía que era necesaria una colaboración conjunta en este campo, aunque el concepto y diseño general fuese nacional.[5] El programa comenzó bajo la dirección de Ricardo Dorado,[2] siendo Enrique Trillas el director del INTA.Se estudió incluso que la tercera fuese de propergol líquido, lo cual ofrecía numerosas ventajas en cuanto a precisión y eficiencia; no obstante tenía como contrapartida la mayor complejidad, y un coste bastante más elevado que un motor de combustible sólido; además en España no se tenía ninguna experiencia en motores de propergoles líquidos.Como primera etapa, parecía casi forzado el motor Castor IV, de procedencia estadounidense, pues no se encontró otro en catálogo disponible.Es posible que en ello tuviese alguna influencia el Cóndor II, aunque nunca se consideró el empleo de este motor en el vehículo, ya que dadas sus características de booster militar no servía ni como primera etapa ni como segunda.La evolución futura prevista era que el motor Deneb evolucionase hacia la segunda etapa del Capricornio, y el Mizar, con cambios mínimos, fuese la tercera; una buena parte de los otros grandes subsistemas también pasarían casi íntegros.En las negociaciones con la empresa Thiokol, fabricante del Castor IVB, se sugirió que, incrementando la masa de la segunda etapa se podría llegar a colocar una carga de casi 100 kg en órbita, lo cual haría que el Capricornio fuese un vehículo atractivo para el mercado norteamericano.Ello dio lugar al motor Deneb-T, cuya masa sería de unos 6.000 kg.Existen en los almacenes del INTA materiales de los motores Deneb y Mizar, así como otros elementos e instalaciones.
